Die A321XLR entspricht also im Großen und Ganzen dem, was die Spatzen schon länger von den Dächern pfeifen. Sollte es Airbus gelingen das Flugzeug wie geplant zu adaptieren und auch ab 2023 ausliefern, kann Boeing die 797 mMn einpacken bevor sie überhaupt offiziell angekündigt wurde. Der Planungs-Horizont bis 2025 ist ohnehin sehr optimistisch, und selbst damit käme die 797 erst 2 Jahre später auf den Markt. Ein Flugzeug komplett neu zu entwickeln ist außerdem teuer, d.h. Airbus hat auch den Kostenvorteil auf seiner Seite. Effizientere Triebwerke gibt es bis dahin auch noch nicht, es lässt sich also zudem nicht günstiger betreiben. Weiter ginge es mit der Ausbildung der Piloten, für die man spezielle B797 Simulatoren betreiben müsste, um sie auszubilden usw... Nach dem aktuellen Stand der Dingen besteht in meinen Augen ein klarer Vorteil zu Gunsten von Airbus.

Die A321XLR entspricht also im Großen und Ganzen dem, was die Spatzen schon länger von den Dächern pfeifen. Sollte es Airbus gelingen das Flugzeug wie geplant zu adaptieren und auch ab 2023 ausliefern, kann Boeing die 797 mMn einpacken bevor sie überhaupt offiziell angekündigt wurde. Der Planungs-Horizont bis 2025 ist ohnehin sehr optimistisch, und selbst damit käme die 797 erst 2 Jahre später auf den Markt. Ein Flugzeug komplett neu zu entwickeln ist außerdem teuer, d.h. Airbus hat auch den Kostenvorteil auf seiner Seite. Effizientere Triebwerke gibt es bis dahin auch noch nicht, es lässt sich also zudem nicht günstiger betreiben. Weiter ginge es mit der Ausbildung der Piloten, für die man spezielle B797 Simulatoren betreiben müsste, um sie auszubilden usw... Nach dem aktuellen Stand der Dingen besteht in meinen Augen ein klarer Vorteil zu Gunsten von Airbus.

Abwarten.
Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.
Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.
Boeing Projektiert die B797 deutlich drüber, mit 220-270 Pax.
Das ist einfach eine komplett andere Kategorie, ob sie 160-180 Pax oder 220 Pax über den Teich fliegen.

Von Programmstart bis zur ersten Auslieferung dauert es ca. 7 Jahre, d.h. eine B797 kann frühestens Ende 2027 ausgeliefert werden.
Im Vergleich zur A321 XLR ist sie von der Größe eine Klasse darüber - und dann auch entsprechend moderner - aber wie groß der dann noch übriggebliebene Markt ist und ob dies die horrenden Entwicklungskosten für ein komplett neues Muster rechtfertigt, das ist stark zu bezweifeln.

Wahrlich, keine leichte Entscheidung für das Boeing Management.

Wenn ich davon ausgehe, dass das Dry Operating Weight bei 321LR und 321XLR ähnlich sein wird und der Gebührenunterschied aufgrund des 4% höheren MTOW auch eher gering sein sollte, warum sollte ich als Airlinemanager dann überhaupt 321LR in Betracht ziehen? Frühere Verfügbarkeit? Geringerer Anschaffungspreis? Ob diese Kriterien die höhere Flexibilität wettmachen?
Zum Thema NMA von Boeing: ich glaube nicht, dass durch den 321XLR das Projekt tot ist. Aber Boeing wird sich sehr genau überlegen müssen, wie sie das Ding bauen. Einerseits muss es sich vom 321XLR abgrenzen, was Reichweite und Passagierkapazität angeht, andererseits besteht die Gefahr, dass die 787-8 dann zu nah dran ist. Und 330neo ist auch noch da... Wenn die Entscheidung in 2020 dafür fällt, will Boeing den Flieger 5 Jahre später zum EIS bringen. Aus meiner Sicht ziemlich optimistisch, und dazu kommt die ebenfalls noch ungeklärte Triebwerksfrage.

Abwarten.
Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.



Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.

Da wäre ich mir nicht so sicher, Airbus rechnet die Reichweite und hat das mit Testflügen belegt auf 200 Passagieren in 2 Klassen.
Wenn ich mir rein die bislang verfügbaren Angeban von Airbus ansehe, dann hat die A321LR drei ACT's a 3300Liter
Die A321XLR bekommt einen neuen Rear Center Tank mit 12900 Liter +1 ACT mit 3300Liter
Das sind gut 6500 Liter mehr Treibstoff als die LR und wieder mehr Platz in den Frachträumen.

 https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#a321xlr

Ich persönlich denke schon, dass sie Zentraleuropa/US Ostküste (nicht die nur derer nördlicheren Flughäfen) mit voller Bestuhlung schaffen wird. Und das ist auch eine Reichweite in der die NMA hinein soll. Die nächst weiteren logischen Strecken sind dann gleich ein ganzes Stück weiter und bringen dann auch die NMA schon an ihre Grenzen.

Ich persönlich sehe die NMA eigentlich kaum noch profitabel für Boeing zu bekommen. Zumal Airbus sicher nicht ganz untätig sein wird.
Es gibt, für mich unbelegbare, Gerüchte, dass man an Studien für neue Tragflächen arbeitet, was eine Verlängerung der A321 vermuten ließe, sollte Boeing die NMA aka 797 dann doch noch ins Rennen schicken.

Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.
Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.

Wenn man die Rennstrecken betrachtet wo viel Geschäftsleute erwartet werden dürfte die Einschätzung stimmen. Denke aber das XLR eher die Strecken abseits der Rennstrecken anpeilt mit mehr Privatleuten/Touristik und da ist C nicht unbedingt oder zumindest so umfangreich erforderlich und dann sind leicht über 200 möglich. Es bleibt zur B797 natürlich eine Diskrepanz.

Der Airbus als 312 XLR wird sicher ein guter Wurf und einiges an Kundschaft binden. Wiederum wird eine 797 letztendlich das modernere Flugzeug sein, welches eventuell auch zukunftssicherer ist. Wartungsabläufe, Materialentwicklung usw. entwickeln sich ja weiter, da kann eine 797 sicher punkten. Und auch wenn jetzt der Sprung bei den Engines nicht so groß in der Entwicklung ist, kann es ja in 10-15 Jahren auch mal eine "New Engine Option" geben.

Von Programmstart bis zur ersten Auslieferung dauert es ca. 7 Jahre, d.h. eine B797 kann frühestens Ende 2027 ausgeliefert werden.
Im Vergleich zur A321 XLR ist sie von der Größe eine Klasse darüber - und dann auch entsprechend moderner - aber wie groß der dann noch übriggebliebene Markt ist und ob dies die horrenden Entwicklungskosten für ein komplett neues Muster rechtfertigt, das ist stark zu bezweifeln.

Wahrlich, keine leichte Entscheidung für das Boeing Management.

Sicherlich nicht. Aber: Boeing arbeitet doch schon längst dran. Die reden seit 2 Jahren darüber, diese 2 jahre werden sie nicht untätig gewesen sein sondern die nötige Vorarbeit geleistet haben.
Als Triebwerk kommt eh nur ein derivat eines bestehenden Triebwerks in Frage, es wird auf das CMF rauslaufen mit GE Unterstüzung.



Abwarten.
Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.



Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.

Da wäre ich mir nicht so sicher, Airbus rechnet die Reichweite und hat das mit Testflügen belegt auf 200 Passagieren in 2 Klassen.
Wenn ich mir rein die bislang verfügbaren Angeban von Airbus ansehe, dann hat die A321LR drei ACT's a 3300Liter
Die A321XLR bekommt einen neuen Rear Center Tank mit 12900 Liter +1 ACT mit 3300Liter
Das sind gut 6500 Liter mehr Treibstoff als die LR und wieder mehr Platz in den Frachträumen.

 https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#a321xlr

Es geht nicht um die Reichweite und Zuladung, wobei ich auch das als kritisch sehe, sondern einfach um den verfügbaren Platz.
Die B757-200 ist 47,3m lang, der A321 44,5m.
Das sind nochmal knapp 3m kürzer.
Man kann sich einfach einmal durch die Configs der B757 bei Delta durchklicken, alle mit vernünftiger C sind bei 160-180 Sitzen.
 https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200.php

Die Rümpfe sind ja "gleich breit", die Bestuhlung in C wird 2-2 und in Y wird 3-3 sein.
Der Sitzabstand kann nicht beliebig eng sein auf Langstrecke, ich bin gerade in einem A321neo geflogen, mit 236 sitzen. Verdammt eng die Kiste.

Auf Langstrecke geht so ein Sitzabstand einfach nicht.
Also bietet der A321XLR irgendwo 160-180 PAX realistisch, wenn man quetscht vlt. 190 Pax.
Das ist ne andere Dimension als die von Boeing angekündigten 225 Pax.




Ich persönlich denke schon, dass sie Zentraleuropa/US Ostküste (nicht die nur derer nördlicheren Flughäfen) mit voller Bestuhlung schaffen wird. Und das ist auch eine Reichweite in der die NMA hinein soll. Die nächst weiteren logischen Strecken sind dann gleich ein ganzes Stück weiter und bringen dann auch die NMA schon an ihre Grenzen.

Ich persönlich sehe die NMA eigentlich kaum noch profitabel für Boeing zu bekommen. Zumal Airbus sicher nicht ganz untätig sein wird.
Es gibt, für mich unbelegbare, Gerüchte, dass man an Studien für neue Tragflächen arbeitet, was eine Verlängerung der A321 vermuten ließe, sollte Boeing die NMA aka 797 dann doch noch ins Rennen schicken.


Den letzten Absatz finde ich interesannt. Die Frage ist was aus dem A320 Rumpf noch raus geht. Ohne Stretch auf knapp unter 50m kommt man nicht mal ansatzweise in die Dimension der B797. 30 Pax differenz ist eine ganz andere Kategorie, auch wenn die Reichtweite passt.
In 4m mehr A320 Rumpf gehen ca. 30 Pax rein, dann ist man bei der kleineren B797.

Wieviel Aufwand das für Airbus ist, wird man sehen. Gerüchtet wird die A322 ja schon.
Ich denke das der Pfad für Airbus auch klar ist:
Man hat 3 Stretches, A220-500, A322, und A35KK.
Erster geht eigentlich Hand in Hand mit zweitem: Wenn man den A220 streckt, dann sollte man den A321 nach oben weiter entwickeln, um die Linie ausgelastet zu halten (viele A320neo orders sollten dann an die modernere A220-500 gehen).
Der A350 ist ja so ausgelegt das man neben der A359 sowohl nach unten als auch nach oben gehen kann, und ein A35kk sollte nach dem A380 aus früher oder später kommen.
Da nochmal 5m dran an die 80m und man ist am Limit.

Es geht nicht um die Reichweite und Zuladung, wobei ich auch das als kritisch sehe, sondern einfach um den verfügbaren Platz.
Die B757-200 ist 47,3m lang, der A321 44,5m.
Das sind nochmal knapp 3m kürzer.
Man kann sich einfach einmal durch die Configs der B757 bei Delta durchklicken, alle mit vernünftiger C sind bei 160-180 Sitzen.
 https://www.seatguru.com/airlines/Delta_Airlines/Delta_Airlines_Boeing_757-200.php


Die Configs bei Delta stammen alle aus einer Zeit in der Fliegen noch Luxus war und nicht wie heute vorallem billig sein muss.
Wenn sie sich da nur mal die Sitze anschauen, rein bezogen auf die Abmessungen wie bsp Lehnendicke usw, dann sollten Sie erkennen, dass sie so nicht arguemntieren können.

 https://www.sanspotter.com/wp-content/uploads/2017/01/delta_air_lines_757-300_SAN-ATL_trip_report_13-770x430.jpg

und die aktuellen Sitze der A320 Reihe
 http://economyclassandbeyond.boardingarea.com/wp-content/uploads/2014/11/MG_9974.jpg


Die Rümpfe sind ja "gleich breit", die Bestuhlung in C wird 2-2 und in Y wird 3-3 sein.
Der Sitzabstand kann nicht beliebig eng sein auf Langstrecke, ich bin gerade in einem A321neo geflogen, mit 236 sitzen. Verdammt eng die Kiste.

Auf Langstrecke geht so ein Sitzabstand einfach nicht.
Also bietet der A321XLR irgendwo 160-180 PAX realistisch, wenn man quetscht vlt. 190 Pax.
Das ist ne andere Dimension als die von Boeing angekündigten 225 Pax.

Ich spreche ja auch von 200-220 und nicht von knapp 240 Sitzen.
Ich bin vor kurzem mit ANA und 196 Sitzen in einer A321NEO unterwegs gewesen und das war durchaus Langstreckentauglich, auf jeden Fall allemal besser als das was deutsche Ferienflieger auf ihrer Langstreckenflotte so anbieten.

Natürlich bleibt ein Unterschied zur NMA, nur wenn die A321NEO (inkl LR und XLR) den unteren Teil des Marktes abgräbt, sowohl in Sitzplätzen und auch in der Reichweite, dann ist doch höchst fraglich, ob Boeing 15MRD $ in die Hand nimmt und dieses Flugzeug jetzt baut, wo es nur Derivate von aktuellen Triebwerken gibt und eben nicht schon die nächste Generation wie den Ultrafan etc.
Die Marktlücke in der die NMA agieren soll wird kleiner, die kürzeren oder weniger nachgefragten Langstrecken deckt die A321XLR dann ab, für längere/stark frequentierten Strecken gibt es die B787/777(X) und A350, und für die Bestandskunden der A330 auch noch die A330NEO. Und gerade A321NEO und A330NEO könnte Airbus günstiger als die B797(NMA) anbieten, da die Entwicklungskosten viel geringer waren.

Es gibt, für mich unbelegbare, Gerüchte, dass man an Studien für neue Tragflächen arbeitet, was eine Verlängerung der A321 vermuten ließe, sollte Boeing die NMA aka 797 dann doch noch ins Rennen schicken.
>

Evt auch noch mehr RW für die A321 dann als XXXL Reichweite.
Wie weit liesse sich die A320 Kabine eigentlich Strecken?
A322 dürfte ca 50m werden. Ginge da vielleicht sogar nochmehr? Reichtung 757-300 mit ca 55m eine A323.
Wobei die "neuen" Varianten bereits in der grösse der angedachten Nachfolger wären.

Airbus SA wären dann A220-100,-300,-500(,-700)
und A321neo, A321 LR, A32XLR, A322, (A322 LR, A323)

Damit dürfte ersteinmal 1-2 Jahrzehnte Zeit für die dann evt. Elektrischen-/Hybridnachfolger gewonnen werden.

Dieser Beitrag wurde am 17.06.2019 17:36 Uhr bearbeitet.

Der A350 ist ja so ausgelegt das man neben der A359 sowohl nach unten als auch nach oben gehen kann, und ein A35kk sollte nach dem A380 aus früher oder später kommen.
Da nochmal 5m dran an die 80m und man ist am Limit.

Nach unten?. Wäre ja 350-800 und die scheint gestorben da keine Nachfrage. Techn. Möglich aber da sitzt 787-9 ziemlich breit im Markt und man hat selbst 339.

XLR erst frühestens 2023 sind ja noch mind. 3,5 Jahre nur für Centertank, stärkeres Fahrwerk und neue Klappen. Klingt nicht gerade schnell. Ist da auch Taktik mit im Spiel?

Abwarten.
Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.



Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.

Da wäre ich mir nicht so sicher, Airbus rechnet die Reichweite und hat das mit Testflügen belegt auf 200 Passagieren in 2 Klassen.
Wenn ich mir rein die bislang verfügbaren Angeban von Airbus ansehe, dann hat die A321LR drei ACT's a 3300Liter
Die A321XLR bekommt einen neuen Rear Center Tank mit 12900 Liter +1 ACT mit 3300Liter
Das sind gut 6500 Liter mehr Treibstoff als die LR und wieder mehr Platz in den Frachträumen.

 https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#a321xlr


Ob die mehr Platz im Frachtraim hat bezweifel ich. In ihrem Link ist erkennbar, dass der Rear Center TK im firderen Bereich

Abwarten.
Wir sprechen von einer ganz anderen Größenkategorie.
Ein A321 wird in einer LR oder XLR niemals mit über 200 Pax raus gehen, das geht einfach nicht.



Man muss eine echte C anbieten, wahrscheinlich eine Eco+ und Y.
Die brauchen mehr Abstand als die typischen A321 LCC haben.

Man kriegt wohl eher 180 Pax rein.

Da wäre ich mir nicht so sicher, Airbus rechnet die Reichweite und hat das mit Testflügen belegt auf 200 Passagieren in 2 Klassen.
Wenn ich mir rein die bislang verfügbaren Angeban von Airbus ansehe, dann hat die A321LR drei ACT's a 3300Liter
Die A321XLR bekommt einen neuen Rear Center Tank mit 12900 Liter +1 ACT mit 3300Liter
Das sind gut 6500 Liter mehr Treibstoff als die LR und wieder mehr Platz in den Frachträumen.

 https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#a321xlr


Ob die wieder mehr Platz im Frachtraum hat bezweifel ich. In ihrem Link ist erkennbar, dass der Rear Center TK im forderen Bereich des Aft Cargo Compartment liegt und somit den selben Bereich wie mindestens einer der 3 LR ACT's einnimmt. Sicherlich kommt hier noch der Raum zwischen Aft CC Forderwand und Fahrwerksschacht hinzu (darüber sprachen wir schonmal), aber da allein gehen keine 12000 Liter rein.

Ob die wieder mehr Platz im Frachtraum hat bezweifel ich. In ihrem Link ist erkennbar, dass der Rear Center TK im forderen Bereich des Aft Cargo Compartment liegt und somit den selben Bereich wie mindestens einer der 3 LR ACT's einnimmt. Sicherlich kommt hier noch der Raum zwischen Aft CC Forderwand und Fahrwerksschacht hinzu (darüber sprachen wir schonmal), aber da allein gehen keine 12000 Liter rein.

Naja aber man darf jetzt nicht nur den vorhanden Raum und das Volumen des ACT einfach zusammenrechnen, das wird ja ein kompletter Integraltank und das bedeutet, dass dort alles andere aus den Seiten und dem Boden verschwindet. Also der jetzt vorhandenen Raum inkl dem noch freiwerdenen Seitenbereich plus die Länge eines ACT könnten schon 12900 Liter ergeben. Denn auch der ACT1 im AFT CC ist ja kein ACT mehr, sondern Teil des Rear Center Tank und geht dann wohl auch bis in die Seitenbereiche.
Dann ergibt sich zusätzlicher Platz im AFT CC in Größe eines ACT. der einzige optionale ACT kommt dann in das FWD CC.

Die Configs bei Delta stammen alle aus einer Zeit in der Fliegen noch Luxus war und nicht wie heute vorallem billig sein muss.

Falsch. Das sind die aktuellen Sitzplatzverteilungen bei Delta, weil in den USA mit richtigen Business Class Sitzen geflogen wird. In den USA gäbe es einen Aufschrei, wenn einem eine normaler Economy Platz als "Business" verkauft wird, nur weil der mittlere Platz frei bleibt. Der A321 liefert genau die Werte, um die 757-200 super zu ersetzen.