Wieso würde man den Frachter etwas verlängern? Verkomplizierte das nicht den Zulassungsprozess?

Vor allem wenn es nur ein paar Zentimeter wären, frag ich mich, ob es der Aufwand dann wert wäre.

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2021 12:08 Uhr bearbeitet.

Vermutlich um Standardpaletten und Container einladen zu können ohne wertvollen Frachtraum zu verschenken. Vielleicht sind es auch mehr als ein paar Zentimeter.

Wie realistisch ist es denn ein Plastikflugzeug zum Frachter werden zu lassen? Klar, die Zelle ist wohl aus Alu, aber wenn man die obere Etage als Frachtraum benutzen will, dann muss der doch einiges mehr aushalten als mit Passagieren. Bei den bisherigen Flugzeugen war Halbschalenbauweise doch Teil der tragenden Struktur. Kann man das mit aufgesetzten Kunststoffplatten wirklich erreichen?

Wie realistisch ist es denn ein Plastikflugzeug zum Frachter werden zu lassen? Klar, die Zelle ist wohl aus Alu, aber wenn man die obere Etage als Frachtraum benutzen will, dann muss der doch einiges mehr aushalten als mit Passagieren. Bei den bisherigen Flugzeugen war Halbschalenbauweise doch Teil der tragenden Struktur. Kann man das mit aufgesetzten Kunststoffplatten wirklich erreichen?

Vermutlich schon. Was spricht auch grundsätzlich dagegen?

Das Problem sah man doch bisher eher im Einbau von Frachttüren, die in Composite Tonnen ala B787 nicht so einfach unterzubringen sind bzw. unklare auswirkungen auf die strukturelle integrität haben.
Man ging bei Airbus Composite Panels auf Alu Struktur davon aus, das dies einfacher ist.
Das kann man sich hier im Artikel von der flight gut anschauen:
 https://www.flightglobal.com/airbuss-a350-vision-takes-shape-flight-takes-an-in-depth-look-at-the-new-twinjet/71030.article
Man hat 4 panels auf Aluframes die durch composite stringers versträrkt werden.

Bei Boeing sind das dagegen einfach Tonnen die ineinander gehen, und da war fraglich wie man dort eigentlich eine Frachtluke für das main deck unterbringen will.

In jedem Fall sehr spannend. Das es grundsätzlich möglich ist bezweifelt glaube ich niemand. Die Frage ist nur, ob es sinnvoll ist. Ob die Gewichtsersparnis den Aufwand wert ist?

Gerade aktuell gibt es zahlreiche günsteige B772/3 und A332/333 sowie B767für relativ kleines Geld, das ist einfach ein Wettbewerb gegen ein neues modernes Modell.
Mit Frachtern hat Airbus bisher keine guten Erfahrungen gemacht, da macht Boeing fast den gesamten Markt alleine.

Rund 100 Tonnen über 9000 Kilometer zu transportieren, könnte da eine Airbus – A 350 Variante mithalten?

Wäre es nicht sinnvoller lieber einen 330 Neo-Frachter mit 251 Tonnen Abfluggewicht aufzulegen, das Manko der niedrigen Reichweite des bisherigen Modells zu reduzieren, auch weil man dann eine Frachtklasse ganz für sich hätte, ohne auf direkte Konkurrenz aus Amerika zu treffen?

Boeing hätte auch noch die Möglichkeit, den neuen 777 (800) als Frachter zu offerieren, sofern der Flieger überhaupt gebaut wird.

Vermutlich um Standardpaletten und Container einladen zu können ohne wertvollen Frachtraum zu verschenken. Vielleicht sind es auch mehr als ein paar Zentimeter.

Ach ok, das würde Sinn machen. Quasi nur ein Segment mehr, dafür dann gleich ne ganze Palette mehr rentiert sich sicherlich. Das dürfte vermutlich wirklich der Grund sein, Danke.

Ob es dann vielleicht auch nen Airbus A350-920 als Passagierversion geben würde? ;))
Naja, vermutlich nicht, die Neuzulassung macht dann wirklich keinen Sinn mehr. Aber vielleicht dann bei nem Neo könnte man auf eine Rumpflänge setzen.


Dieser Beitrag wurde am 15.03.2021 17:53 Uhr bearbeitet.

Airbus war noch nie agil, die A350 wurde nur auf Grund von enormem Konkurrenzdruck entwickelt. Dann aber richtig gut. Bis dieser Frachter kommt, wenn überhaupt, hat sich der Markt schon längst wieder verändert. Selbst wenn man jetzt Umbaufrachter bestellt, muss man bis 2023 warten. In 2 Jahren ist Boeing wieder an Airbus dran.

Was sind denn Umbaufrachter? Ehemalige Passagierflieger die zu Frachtern umgebaut werden? Gibt es da schon A350? Oder meinen Sie etwas anderes?

Sorry ich meinte mit Umbaufrachter A330s. und die wären dann nach vorne etwas abschüssig, was das beladen nicht einfacher macht.
Wieso verkauft sich die A330-200F nicht? zu klein? schlechte Performance? weiss jemand mehr?

Danke für die klärende Antwort. Aber vorn abschüssig, ja nicht perfekt, aber man hat die A330 und A340 doch immer be- und entladen, egal ob das Fracht- oder Gepäckcontainer sind. Ist das denn wirklich so schlimm? Ich meine man kennt doch die Hintergründe für den schräg stehenden Airbus.

Wieso verkauft sich die A330-200F nicht? zu klein? schlechte Performance? weiss jemand mehr?

Ja, zu klein - zumindest für die Spannweite. Fracht wird nach dem klassischen Hub-Konzept verteilt, d.h. möglichst große Flieger für den weltweiten Verkehr (747F, 777F) und dann ~lokal/kontinental weiter mit kleinen, aber immer noch möglichst großen Flugzeugen.

Der A306F war bzw. ist immer noch sehr beliebt bei UPS und Co. da man viele LD3-Container rein bringt, die 767F schafft wegen des kleineren Rumpfdurchmessers weniger. Aber: Die 767F wird noch gebaut, der A300 nicht. Der A330F ist kein Ersatz, denn dessen Spannweite ist zu groß. Die Frachtterminals der großen Frachtfirmen sind nur bis max 51,9m Spannweite ausgelegt. Mehr geht schlicht nicht. Umbauten ganzer Terminalkomplexe will sich keiner leisten. Außerdem sind die größeren Flügel auch deutlich schwerer, was auch niemand im Frachtgeschäft haben will. Lieber fliegt man mit den A300 weiter und gönnt sich sogar noch ein teures Upgrade der Flugelektronik mit Flachbildschirmen und Co wie z.B. UPS. (Nur zur Erinnerung, der A300 hat noch nicht mal FlyByWire, das wurde erst mit dem A320 eingeführt)

Airbus hätte als Pendant zum A350 einen A330neo mit gestutzten Flügeln mit max. 51,9m bringen müssen, quasi ne Art A300neo, dann wäre es was geworden. Sowohl als 797-Konkurrenz im Passagierbereich, als auch im Frachtgeschäft. Die Flügel könnte man leicht und filigran für ~4000nm Reichweite = Tankkapazität auslegen und ähnlich wie beim 321(X)LR mit Center-Zusatztanks dann auf 5000-5500nm erweitern.

Die Marktsegmente des A330neo und A350 überlappen sich einfach viel zu stark.

Dieser Beitrag wurde am 16.03.2021 12:47 Uhr bearbeitet.

Sorry ich meinte mit Umbaufrachter A330s. und die wären dann nach vorne etwas abschüssig, was das beladen nicht einfacher macht.
Wieso verkauft sich die A330-200F nicht? zu klein? schlechte Performance? weiss jemand mehr?
Die Umbaufrachter kommen von EFW aus DRS. Elbe Flugzeugwerke in Dresden. Umgangssprachlich auch als P2F bezeichnet, Pax to(two:-)Freighter. EFW baut einen sehr guten Frachter aus gebrauchten Passagiermaschinen. Serienmäßig mit Frachtfahrsystem ausgestattet.
Das gibt es beim Serien Frachter aus Toulouse leider nicht. Die Flugzeuge kommen von überall her. Es sind meistens A330-300. Also lange A330 die dann logischerweiße auch mehr Ladekapazität haben. Während der Sereinfrachter auf Basis der 200er produziert wird.

>Wieso verkauft sich die A330-200F nicht? zu klein? schlechte Performance? weiss jemand mehr?<
Der Preis.

>Wieso verkauft sich die A330-200F nicht? zu klein? schlechte Performance? weiss jemand mehr?<
Der Preis.

Das Haupteinsatzgebiet von Luftfracht internatinal ist über den Pazific bzw. von Asien nach Europa. Und das mit ca. 90 bis 100 to und über mindestens ca. 9000 km. Beides kann A332F nicht annähernd bieten.

Ist für ihr konzipiertes Einsatzgebiet neu meist zu teuer denn Umbaufrachter und auch die alte B767F sind in der Anschaffung günstiger. Da Mitelstreckenfrachter meist nicht rund um die Uhr fliegen hilft auch der geringere Treibstoffverbrauch der A332F nicht wirklich.