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Community / / BFU legt mutmaßlichen Kabinenluft-V...

Beitrag 1 - 15 von 22
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Beitrag vom 26.10.2016 - 09:25 Uhr
UserA330BR
YSSY
User (62 Beiträge)
Das Cockpit hätte mal ein paar paxe befragen sollen, denen müsste es ja auch unwohl gewesen sein....oder ??
Wenns so wäre, hätte der ein od. andere sich doch sicherlich bei der LH beschwert.
Beitrag vom 26.10.2016 - 10:00 Uhr
User25.1309
User (412 Beiträge)
Das Cockpit hätte mal ein paar paxe befragen sollen, denen müsste es ja auch unwohl gewesen sein....oder ??
Wenns so wäre, hätte der ein od. andere sich doch sicherlich bei der LH beschwert.

Das ist nicht zwingend der Fall.
Ich habe zwar nicht so schnelle den "richtigen" Artikel gefunden, aber aus medizinischer Sicht ist es so erklärt, dass sich über einen längeren Zeitraum immer mehr Gifte im Körper sammeln, so, dass irgendwann das Maß ist.

"Wenn jemand über mehrere Jahre regelmäßig fünf, sechs, zehn Stunden in einem Flugzeug fliegt, dann zeigen sich langsam, aber sicher Auswirkungen, die immer stärker werden. Das macht es umso gefährlicher!" (Zitat:  http://www.timvanbeveren.de/?page_id=701)

Gruß, 25.1309
Beitrag vom 26.10.2016 - 10:10 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
3 Flugbegleiter sind seit 10 Wochen(!) krankgeschrieben.
Hat noch jemand den Eindruck, dass die BfU mit dem Rückzug auf eine rein formale Position hier einen lausigen Job macht und so zumindest fahrlässig die Gesundheit und das Leben von Menschen gefährdet?

Hier sind bereits mehrfach Menschen zu Schaden gekommen....
Was soll denn noch passieren, damit diese Behörde ihrer Verantwortung gerecht wird und nicht weiter die sprichwörtlichen 3 Affen imitiert?

Gelebtes "Safety first" sieht anders aus.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2016 10:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.10.2016 - 11:29 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Das BFU ist doch mit dieser Situation überfordert!
Ansich stellt sich doch die generelle Frage, wie weit man problematische ggf. vielleicht problematische Stoffe in die Umwelt abgibt, die sich im "Fett" anreichern.
Das BFU müsste fordern, dass nur Stoffe in der Luft der Klimaanlage sind, deren Nicht-Persitenz nach gewiesen ist...


Dieser Beitrag wurde am 26.10.2016 11:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.10.2016 - 14:26 Uhr
UserMrHenry20
User (234 Beiträge)
Absolute Frechheit, vonseiten des BFU wie auch vonseiten der LH respektive des Cpt.! Wie kann man es a) verantworten, trotz Warnung am Boden von CDG dennoch loszufliegen und die Crew (auch den Paxen) dieser "Bedrohung" auszusetzen?! Wenn hier nachgewiesen werden kann, dass die verlängerte Zeit im Flugzeug zusätzlich die gesundheitliche Situation der Crew verschlechterte, würde ich den Cpt. für seine wahrlich dumme, ignorante Entscheidung auch zur Rechenschaft ziehen. Bei sowas sollte es keine Rolle mehr spielen, dass die Rückkehr zum Hub strategisch oder sonst wie sinnvoller ist. Blödsinn, bei sowas ist der Flieger sofort umzudrehen, eine Landung in CDG wäre innerhalb von 10 min. möglich gewesen und man hätte sich um die Crews kümmern können. Ich kann nur hoffen, dass dieser Fall noch auf's härteste untersucht wird, das BFU sollte hiermit nicht so lax umgehen. Evtl. würde es auch nicht schaden, den Cpt. eine Zeit lang zu grounden und nochmal in "Human Performance & Limitations" nachsitzen zu lassen.
Beitrag vom 26.10.2016 - 14:44 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Das BFU müsste fordern, dass nur Stoffe in der Luft der Klimaanlage sind, deren Nicht-Persitenz nach gewiesen ist...

Diese Zusicherung ist soweit ich weiß Bestandteil jeder einzelnen Typzulassung der letzten 50 Jahre.
Aber auch die EASA oder das BAF halten hier ganz fest die Augen, Ohren und Mund geschlossen, um 1) jetzt keine kommerziell unpopulären Entscheidungen treffen zu müssen und 2) hinterher darauf verweisen zu können, man habe ja nichts gewusst.
Beitrag vom 27.10.2016 - 01:35 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Das Thema "Fume Event" wird auch generell nie wirklich geklärt werden. Genau aus den beiden von EricM genannten Gründen. Traurig aber wahr.

Es gibt auch nur die eine Lösung. Weg von der Zapfluft am Triebwerk ...


Beitrag vom 27.10.2016 - 16:40 Uhr
User
User ( Beiträge)
Das Thema "Fume Event" wird auch generell nie wirklich geklärt werden. Genau aus den beiden von EricM genannten Gründen. Traurig aber wahr.

Es gibt auch nur die eine Lösung. Weg von der Zapfluft am Triebwerk ...

Leider nein.

Das ist typischer blinder Aktionismus, wenn man sich mal detailiert anschaut, wieviele gesicherte Zapflust- Events es gibt und dann die Events bsp. der B787 bei der Teile der elektrischen Airconditioning der Grund für Diversion bzw Medicals waren und das dann noch schafft in Relation zu setzen mit der Anzahl der Bleed/No Bleed Flugzeuge die so weltweit herumfliegen, dann ergibt sich leider kein wirklich gravierender Vorteil für die No Bleed Engines.

Das A und O ist und bleibt ein richtiges Oil Servicing an den Motoren mit Bleed Entnahme. Die Events häufen sich immer dann, wenn Wartungsarbeiten unter großem Termin und Kostendruck erfolgen. Es gab in den 90 Jahren auch schoneinmal eine Häufug solchartiger Vorfälle und das hat man mit bessere Schulung und mehr Personal nahezu eleminieren können. Jetzt kommt es wieder, gerade jetzt von Billigflieger solche Konjunktur haben....
Beitrag vom 27.10.2016 - 16:57 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@Nachdenklich,

falls es aber so schwer ist, nach Vorgaben zu arbeiten, dann muss man doch die Konsequenzen ziehen - notfalls mit der Brechstange. Der Hinweis auf die Vergangenheit sollte doch zu denken geben!

Mit welchen Gefahrstoffen wird die 787-Kabinenluft (in der Luft) beglückt?
Beitrag vom 27.10.2016 - 17:16 Uhr
User
User ( Beiträge)
Haben Sie mal eine elektischen Kondensator wie der bei Kondensatormotoren verwendet wird beim Abbrennen "begleitet"? Ich hoffe, für ihre Gesundheit, nicht.

Generell sind brennende/schmorende Elektrokomponenten keinen Deut zuträglicher bei der Gesundheit. Beispiel Leiterplatten und flammgehemmte Kunststoffe geben dann polybromierten Diphenylethern (PBDE) im Brandfall ab. Diese kann auch noch nach Jahren in der Muttermilch nachgewiesen werden ist nebenbei hochtoxisch.

Klar muss man Konsequenzen ziehen, aber des Bleedffrei System ist nach allem was man heute weiß, nicht die Allheil-Lösung, es hat nahezu genausoviele Vorfälle, mit den mindestens gleichen Auswirkungen. Silizium, Metalle, Harze, eben alles was man in der Elektronik so findet, verbrennt nur mit der Abgabe von hochtioxischen Gasen.

Und deswegen darf man bei der Wartung von Flugzeugen eben Vorschriften nicht missachten, auch wenn das Geschäftsführungen und Aktionäre gerne zu ihrem eigenen Gewinn gerne machen würden.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2016 17:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.10.2016 - 18:01 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Das Thema "Fume Event" wird auch generell nie wirklich geklärt werden. Genau aus den beiden von EricM genannten Gründen. Traurig aber wahr.

Es gibt auch nur die eine Lösung. Weg von der Zapfluft am Triebwerk ...

Leider nein.

Das ist typischer blinder Aktionismus,

Im Gegensatz zu Ihrem Schönreden von Untätigkeit ...

wenn man sich mal detailiert anschaut, wieviele gesicherte Zapflust- Events es gibt

Schon einige ...

und dann die Events bsp. der B787 bei der Teile der elektrischen Airconditioning der Grund für Diversion bzw Medicals waren

Meines Wissens nach bisher null.
Wann/Wo ist denn schon mal eine 787 Klimaanlage (Im Gegensatz zu Lithium-Akkus) im Flug abgebrannt?
Haben Sie da eine Liste?

Die Events häufen sich immer dann, wenn Wartungsarbeiten unter großem Termin und Kostendruck erfolgen.

Ist das jetzt eine Vermutung oder gibt es dazu Fakten?

Klar muss man Konsequenzen ziehen, aber des Bleedffrei System ist nach allem was man heute weiß, nicht die Allheil-Lösung, es hat nahezu genausoviele Vorfälle, mit den mindestens gleichen Auswirkungen. Silizium, Metalle, Harze, eben alles was man in der Elektronik so findet, verbrennt nur mit der Abgabe von hochtioxischen Gasen.

Holla, toxisch ist nicht gleich toxisch. Ein Sarin-ähnliches Nervengift muss man mit einem brennenden Kondensator erst mal toppen können...
Woher kommt die Aussage "mindestens gleichen Auswirkungen"?

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2016 18:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.10.2016 - 19:17 Uhr
User
User ( Beiträge)
Das Thema "Fume Event" wird auch generell nie wirklich geklärt werden. Genau aus den beiden von EricM genannten Gründen. Traurig aber wahr.

Es gibt auch nur die eine Lösung. Weg von der Zapfluft am Triebwerk ...

Leider nein.

Das ist typischer blinder Aktionismus,

Im Gegensatz zu Ihrem Schönreden von Untätigkeit ...

Untätigkeit redet niemand schön, Nur ist deas Bleedless System keine adäquate Lösung.

Off Topic: Genauso wie übrigens Elektroautos keine Lösung für die angestrebte Verringerung des Schadstoffausstosses sind. Der Ausstoss passiert halt nur nicht am Auto, sondern schon bei des Sondermüllproduktion (Akkuherstellung) bzw der Strommerzeugung in Braunkohlekraftwerken und abschließend bei der Entsorgung der Batterien. Wenn man das durchrechnet, was besonders die Entsorgung nachher an Energie verbraucht/Schadstoff erzeugt, dann kann man nicht wirklich ernsthaft mehr an die Elektromobilität glauben. Zum Glück macht diese Rechnung keiner (öffentlich) ;-)
Off Topic Ende



und dann die Events bsp. der B787 bei der Teile der elektrischen Airconditioning der Grund für Diversion bzw Medicals waren

Meines Wissens nach bisher null.
Wann/Wo ist denn schon mal eine 787 Klimaanlage (Im Gegensatz zu Lithium-Akkus) im Flug abgebrannt?
Haben Sie da eine Liste?

Im avherald findet man einige Fälle von Diversions der B787 wegen Fumes, Cabin Smoke, mit etwas Recherche kann man die entsprechenden Berichte dann durchlesen und sieht das es eben nicht "keine" Fälle gibt, bei nur 500 B787 in der Luft und zig Tausend herkömmlichen Flugzeuge hat jeder einzelne Fall der B787 dann schon einen großen Einfluss.

Die Events häufen sich immer dann, wenn Wartungsarbeiten unter großem Termin und Kostendruck erfolgen.

Ist das jetzt eine Vermutung oder gibt es dazu Fakten?

Fakten aus den Vorfällen in den 90ern, die Untersuchungen haben damals Airbus Intern einige Wellen geschlagen und auch entsprechende Konferenzen bzw Aktionsgruppen zur Folge gehabt. Die Dokumente darüber findet ihr aber glaube ich nicht im Netz.

Klar muss man Konsequenzen ziehen, aber des Bleedffrei System ist nach allem was man heute weiß, nicht die Allheil-Lösung, es hat nahezu genausoviele Vorfälle, mit den mindestens gleichen Auswirkungen. Silizium, Metalle, Harze, eben alles was man in der Elektronik so findet, verbrennt nur mit der Abgabe von hochtioxischen Gasen.

Holla, toxisch ist nicht gleich toxisch. Ein Sarin-ähnliches Nervengift muss man mit einem brennenden Kondensator erst mal toppen können...

In dem Fall ist toxisch sehr wohl toxisch. Sarin ist ein Kindergeburtstag gegen das was man bei Elektronikbränden so produzieren kann. Insbesondere wenn dies unter erhöhten Druck passieren. Was ja glaube ich in Flugzeugen relativ häufig der Fall ist. angereichte komprimierte Luft, herrlich für einen Elektrobrand, man könnte alternativ noch eine Sauerstoffflasche öffnen und daneben stellen. Dann bekommt man noch etwas mehr krebserregenden Oxide/Dioxide usw.

Woher kommt die Aussage "mindestens gleichen Auswirkungen"?

Ich habe Maschinenbau studiert, dazu gehört auch Materialkenntnis und Analyse. Das ist heute mein täglich Brot. Inkl Gefahrenanalysen zu deuten und abzuwägen.

Nicht das man mich falsch versteht: Jedes Fume Event ist eines zuviel, jedoch muss man Ursache und Wirkung bzw Reaktion klar auseinander halten. Wenn die Ursache mangelnde Wartung bzw fehlerhafte Wartung ist, dann schifft man in der Luftfahrt auf Teufel komm raus nicht einfach um das Problem herum, indem man sich ein anderes kreiert. Das hat schon immer zu Katastrophen geführt. (Bsp. AA 191, der Zeitdruck sorgte für einen unsachgemäße Handhabe beim Motoren und Motorenaufhängungswechsel = Triebwerksverlust beim Start). Bleed System verbannen geht nunmal einher mit Risiken von Elektrofeuern. Airbus hat nicht ohne Grund bei der A350 das Bleed System gewählt. Die Versuche mit dem Bleedfreien System waren wohl sehr aussagekräftig.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2016 19:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.10.2016 - 20:35 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Meines Wissens nach bisher null.
Wann/Wo ist denn schon mal eine 787 Klimaanlage (Im Gegensatz zu Lithium-Akkus) im Flug abgebrannt?
Haben Sie da eine Liste?

Im avherald findet man einige Fälle von Diversions der B787 wegen Fumes, Cabin Smoke, mit etwas Recherche kann man die entsprechenden Berichte dann durchlesen und sieht das es eben nicht "keine" Fälle gibt,

Ich hab da keinen gefunden, bei dem das bleedless airconditioning system involviert gewesen wäre.
Die genannten Fälle bezogen sich alle auf normale - wenn man das so sagen kann - elektrische Schwelbrände oder die bekannten Anfangs-Probleme mit den Lithium Akkus.
Diese "normalen" elektrischen Vorfälle mit Rauchentwicklung kommen ja bei den Maschinen mit Bleedair ja noch zusätzlich dazu - sie werden aber nicht als "Fume Event" gezählt.

bei nur 500 B787 in der Luft und zig Tausend herkömmlichen Flugzeuge hat jeder einzelne Fall der B787 dann schon einen großen Einfluss.

Hätte, wenn es denn Fume Events oder vergleichbare Vergiftungsquellen wären...


Die Events häufen sich immer dann, wenn Wartungsarbeiten unter großem Termin und Kostendruck erfolgen.

Ist das jetzt eine Vermutung oder gibt es dazu Fakten?

Fakten aus den Vorfällen in den 90ern, die Untersuchungen haben damals Airbus Intern einige Wellen geschlagen und auch entsprechende Konferenzen bzw Aktionsgruppen zur Folge gehabt. Die Dokumente darüber findet ihr aber glaube ich nicht im Netz.

Ok, also (für den Kontext dieser Debatte) nein...

Klar muss man Konsequenzen ziehen, aber des Bleedffrei System ist nach allem was man heute weiß, nicht die Allheil-Lösung, es hat nahezu genausoviele Vorfälle, mit den mindestens gleichen Auswirkungen. Silizium, Metalle, Harze, eben alles was man in der Elektronik so findet, verbrennt nur mit der Abgabe von hochtioxischen Gasen.

Holla, toxisch ist nicht gleich toxisch. Ein Sarin-ähnliches Nervengift muss man mit einem brennenden Kondensator erst mal toppen können...

In dem Fall ist toxisch sehr wohl toxisch. Sarin ist ein Kindergeburtstag gegen das was man bei Elektronikbränden so produzieren kann. Insbesondere wenn dies unter erhöhten Druck passieren. Was ja glaube ich in Flugzeugen relativ häufig der Fall ist.

Nein, der Druck im Flug ist i.d.R. leicht niedriger als der Umgebungsdruck am Boden.

angereichte komprimierte Luft, herrlich für einen Elektrobrand, man könnte alternativ noch eine Sauerstoffflasche öffnen und daneben stellen. Dann bekommt man noch etwas mehr krebserregenden Oxide/Dioxide usw.

Elektrobrände können (leider) in allen aktuellen Maschinen passieren. Das ist kein Alleinstellungsmerkmal der 787...

Woher kommt die Aussage "mindestens gleichen Auswirkungen"?

Ich habe Maschinenbau studiert, dazu gehört auch Materialkenntnis und Analyse. Das ist heute mein täglich Brot. Inkl Gefahrenanalysen zu deuten und abzuwägen.

Nicht das man mich falsch versteht: Jedes Fume Event ist eines zuviel, jedoch muss man Ursache und Wirkung bzw Reaktion klar auseinander halten.

Spekulation und Fakten auch ...

Wenn die Ursache mangelnde Wartung bzw fehlerhafte Wartung ist,

Ja, wenn.
Dieses Wenn ist aber erst mal nur Ihre Spekulation, so klasse wie diese Events bisher erforscht wurden.

dann schifft man in der Luftfahrt auf Teufel komm raus nicht einfach um das Problem herum, indem man sich ein anderes kreiert.
Bleed System verbannen geht nunmal einher mit Risiken von Elektrofeuern.

So kategorisch formuliert ist das glatt falsch.
Das könnte nur dann richtig sein, wenn andere Maschinen ein Risiko von Elektrofeuern von 0% hätten ( was nicht stimmt) und die elektrische Klimatisierung der 787 das einzige Feuerrisiko an Bord eines Flugzeugs wäre (was auch nicht stimmt).

Airbus hat nicht ohne Grund bei der A350 das Bleed System gewählt. Die Versuche mit dem Bleedfreien System waren wohl sehr aussagekräftig.

Möglich ... oder die Kosten...
Beitrag vom 27.10.2016 - 23:16 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@Nachdenklich,

falls man z. B. die Kabinenluft erst zur Kühlung von Elektronik nutzt, bevor sie zur Kanzel oder zur Kabine gelangt, ist das in meinen Augen nur unverständlich und gefährlich.
Das Problem sind doch die speziellen Öle in den Triebwerken bzw. die Handhabung dieser Öle bei der Triebwerkswartung.
Werden diese spezielle Öle bzw. diese speziellen Ölzusätze auch in der Klimaanlge der B787 oder A350 benötigt?



Dieser Beitrag wurde am 28.10.2016 00:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.10.2016 - 02:12 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
@ Nachdenklich ...

Kleiner Tip, in diesem Thema wäre ich an ihrer stelle doch eher etwas vorsichtiger unterwegs. Das Thema übersteigt anscheinend ihre Kompetenz im gesamten Zusammenhang der dazugehörigen Systeme.


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