die 787-8 hat in einer zweiklassenkonfiguration typischerweise 260 sitzplätze. fragt sich, wie eine 797 mit 270 plätzen wesentlich kompakter ausfallen soll, schlanker vielleicht, aber dafür länger.

Bei einem 9 Stunden Flug ist es sicherlich nicht entscheidend, ob die Passagiere in 15 oder erst in 25 Minuten ausgestiegen sind.

15 Milliarden Dollar Entwicklungskosten wollen auch erst einmal wieder hereingeholt werden, zumal auch die Standardrumpffamilie in absehbarer Zeit modernisiert werden muß.

Mike Delaney "will ganz sicher nicht in Reihe 65E auf das Aussteigen warten"

Dann gehöhrt er wohl auch zu denjenigen die nach dem Aufsetzen bereits aufspringen würden um als Erster auszusteigen, wenn es denn erlaubt wäre. Aber seit wann wird die First/Business im hinteren Teil der Maschine untergebracht, das sollte er mir mal erklären, er wird doch wohl kein Y_PAX sein oder wird er so schlecht bezahlt und muss beruflich Holzklasse fliegen ;-)

Dieser Beitrag wurde am 17.06.2017 12:36 Uhr bearbeitet.

Bei einem 9 Stunden Flug ist es sicherlich nicht entscheidend, ob die Passagiere in 15 oder erst in 25 Minuten ausgestiegen sind.

15 Milliarden Dollar Entwicklungskosten wollen auch erst einmal wieder hereingeholt werden, zumal auch die Standardrumpffamilie in absehbarer Zeit modernisiert werden muß.

Das mit dem aus-und einsteigen sehe ich genauso. Mehrfach bei B757-300 problemlos auf Kurz- bzw. Mittelstrecke erlebt. Bei Langstrecke nahezu bedeutungslos.

Bei Entwicklungskosten ebenfalls Zustimmung.

Das mit der Standardrumpffamilie dürfte nur durch neue und sparsamere Triebwerksfamilien erforderlich werden. Bei Airbus dürften selbst die noch montierbar sein. Nur CFK allein bringt bei denen nicht so viel.

Kann mir mal jemand auf die Sprünge helfen: Warum wollte die 787-3 damals niemand kaufen?

Kann mir mal jemand auf die Sprünge helfen: Warum wollte die 787-3 damals niemand kaufen?

Weil ein Widebody, auch wenn er noch so viel kürzer ist einfach ein fettes schweres Schwein gegenüber einem Narrowbody ist, der erheblich mehr Sprit frisst und höhere Wartungskosten mit sich bringt?

Bei einem 9 Stunden Flug ist es sicherlich nicht entscheidend, ob die Passagiere in 15 oder erst in 25 Minuten ausgestiegen sind.


Wenn man will, kriegt man auch eine 757-300 in 15 min leer. Man muss nur vorne UND hinten aussteigen lassen. Steht man am Finger, stellt man hinten ne Treppe dran - geht alles, wenn man nur will.

Wenn man will, kriegt man auch eine 757-300 in 15 min leer. Man muss nur vorne UND hinten aussteigen lassen. Steht man am Finger, stellt man hinten ne Treppe dran - geht alles, wenn man nur will.

Gibt ja auch Konzepte mit zwei Brücken, jeweils vorne und hinten eine. Das hat sich nur nicht durchgesetzt, weil der Passagier auf 65E im Zweifelsfall eben über den Preis da hinten hingesetzt wird. Dann sind ihm die 2 Minuten mehr auch egal.
Wenn man heute eine A321 über die 2er Tür boardet, dann dauert das ja selbst bei den Handgepäckstrecken nicht wirklich lange. Für die Langstrecke ist das schlicht kein Faktor.

Wenn sich Boeing also für einen widebody entscheidet gibt es zwei Szenarien: 1. Sie gehen massiv baden. Oder 2. sie sind technologisch so viel besser als die A321LR/A322, dass sie günstiger fliegen können. Dann würde ich diesen technologischen Vorsprung an Boeings Stelle mal schnell auf die narrowbody cash cows anwenden.

Mir fehlt die Phantasie, wie dieses Konzept funktionieren soll. Es hat einen Grund, warum es diese "Marktlücke" gibt.

Ich sehe das einfach nicht.

Die B787 ist für kurze Langstrecken einfach zu teuer und zu uneffizient- das eingesparte Gewicht rechnet sich halt erst ab ner gewissen Strecke.
Vom Rumpf her verstehe ich immer noch nicht was Boeing will.
2-3-2 ist gegen einen SA extrem uneffizient, den ganzen 2. Gang für einen Sitz mehr?
2-4-2 ist dann der A330 Rumpf.
Die Krankheit der B787 ist ja auch, das der Rumpf eigentlich auf 8,5 ausgelegt ist mit der Idee das Premium Carrier 8 und die anderen 9 einbauen. Wie bei der B777 sind aber am Ende fast alle mit mehr Sitzen unterwegs.

Will man jetzt also eine B787 neuentwickeln, den das will man von der Größe her ja (zuminderst die B787-8) auf Alu Rumpf Basis und mit geringerer Reichweite?
Eigentlich fehlt ein A300 B767 verschnitt, ein Grossraumjet für kurze Langstrecke.

Was das boarding angeht gibt es beim SA ja noch die versetzte Türe, das boarden durch die 2.te tür.

Ich sehe am Ende einfach keinen Markt für dieses Flugzeug: Von untern kommen gestreckte SAs die unglaublich gute Trip & Sitzkosten anbieten.
Von Oben drückt ein A330 (neo) drauf.

Wie soll da den bei dem heutigen Langstrecken Angebot (A330, B767, B787, A350, B777, B747, A380) noch eine weitere Familie reinpassen?

Modhinweis
nachstehenden Beitrag in diesen Thread übernommen.
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Beitrag vom 17.06.2017 - 23:09 Uhr
UserB7aid7
User (15 Beiträge)
 http://www.aero.de/news-26871/Boeings-NMA-Programm-nimmt-Form-an.html

"Boeings NMA-Programm nimmt Form an"?

Es gibt bei Boeing kein "NMA-Programm"!

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2017 09:51 Uhr bearbeitet.

Ja irgendwie muss Boeing da was ganz neues erfunden haben, denn man kann es drehen und wenden wie man will, so richtig erschließt sich da kein stimmiges Konzept. Das zwei GTF's unter die Flügel müssen, scheint gesetzt, CFK-Rumpf rentiert sich unter 10000 km kaum und dann das mit den zwei Gängen bei 2-3-2. Lassen wir uns überraschen, wo da die Effizienz her kommen soll.
Vielleicht gibt es einen ganz mutigen Ansatz, aber das bei einem preissensiblen Low Cost-Ansatz für Billigairlines?

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2017 18:17 Uhr bearbeitet.

Irgendwann muss sich Boeing doch mal von dem 707 Rumpf verabschieden.

Kann mir mal jemand auf die Sprünge helfen: Warum wollte die 787-3 damals niemand kaufen?

Es ging zweimal ums Geld.
Boeing hatte kein Geld mehr die Maschine zu entwickeln. Die 787-3 hätte einen komplett neuen Flügel benötigt. Für den Preis einer 787-3 hätte Airbus wahrscheinlich einem Kunden 3 A330 hingestellt. Dafür stand wohl das "-3".

Vom Rumpf her verstehe ich immer noch nicht was Boeing will.
Der Rumpf ist total uninteressant. Es sind die Triebwerke bzw. die Triebwerke, die aktuell unter die Flügel passen. Was bringt ein extrem effizienter Rumpf, wenn eine Elektro-Hybrid mit einer Alu-Dose weniger Sprit säuft?

2-3-2 ist gegen einen SA extrem uneffizient, den ganzen 2. Gang für einen Sitz mehr?
2-4-2 ist dann der A330 Rumpf.
Auf längeren Strecken kann man dann auch ordentlich Geld mit Fracht machen. Geht erst ab dem A330-Rumpfdurchmesser.

Die Krankheit der B787 ist ja auch, das der Rumpf eigentlich auf 8,5 ausgelegt ist mit der Idee das Premium Carrier 8 und die anderen 9 einbauen. Wie bei der B777 sind aber am Ende fast alle mit mehr Sitzen unterwegs.
Im Endeffekt war die 787 eine dämliche Idee. Größer als der A330 und kleiner als die 777. Aber mit 9 Sitzen in einer Reihe recht nahe an der 777.

Wie soll da den bei dem heutigen Langstrecken Angebot (A330, B767, B787, A350, B777, B747, A380) noch eine weitere Familie reinpassen?
Die 767 ist zwar noch im Angebot wird aber für Passagiere nicht mehr gekauft ähnlich wie die 747 die nur noch als Frachter Käufer findet. Boeing versucht noch die 767 als Tanker für die US-Luftwaffe endlich zum Fliegen zu bringen.

Vom Rumpf her verstehe ich immer noch nicht was Boeing will.
Der Rumpf ist total uninteressant. Es sind die Triebwerke bzw. die Triebwerke, die aktuell unter die Flügel passen. Was bringt ein extrem effizienter Rumpf, wenn eine Elektro-Hybrid mit einer Alu-Dose weniger Sprit säuft?
2-3-2 ist gegen einen SA extrem uneffizient, den ganzen 2. Gang für einen Sitz mehr?
2-4-2 ist dann der A330 Rumpf.
Auf längeren Strecken kann man dann auch ordentlich Geld mit Fracht machen. Geht erst ab dem A330-Rumpfdurchmesser.
Diese Ansicht haben sie denke ich singulär- der Rumpf ist ein Hauptkriterium.
Den entweder geht man auf 2-3-2 dann ist man beim B767 Rumpf mit dem Nachteil der Fracht, und hat den 2. Gang für just 1 Sitz mehr im Vergleich zum SA,
oder man geht auf den A330 Rumpf (der ja auf den Container durchmesser beruht) und in 2-4-2 optimal ist, Air Asia fliegt den A330 ja auch mit 9 sitzen.
Wenn man kleiner (weniger gewicht, wiederstand, etc.) geht hat man vlt. reines 2-4-2 aber keine Frachtcontainer.
Eine sehr teifgreifende Entscheidung. Zumal man davon ausgehen kann das aus MOM irgendwie ein Einfluss auf die B737Max Nachfolge besteht.

Das es aktuell kein modernes passendes Triebwerk gibt, ist die andere Sache die mich an diesem Projekt zweifeln lässt.


Die Krankheit der B787 ist ja auch, das der Rumpf eigentlich auf 8,5 ausgelegt ist mit der Idee das Premium Carrier 8 und die anderen 9 einbauen. Wie bei der B777 sind aber am Ende fast alle mit mehr Sitzen unterwegs.
Im Endeffekt war die 787 eine dämliche Idee. Größer als der A330 und kleiner als die 777. Aber mit 9 Sitzen in einer Reihe recht nahe an der 777.

Ein Flugzeug das 1200+ Bestellungen hat als dämliche Idee zu bezeichnen, mh, weiss ich nicht.
Für die B787 besteht auf jeden Fall Markt. Das es die B777 von unten her Kannibalisiert war absehbar und auch geplant, man erinnere sich an die Idee von Boeing, den A380 auf den Sitzmeilenkosten anzugehen- lieber 2x Mal am Tag B787 statt 1x A380.
Praktisch gebe ich ihnenn Recht: Die Abstufung in Boeings Produktportfolio ist nicht gut gelungen, die B787 ist kein wirklicher B767 Nachfolger, sondern ein auf deutlich längere Strecken ausgelegtes leicht größeres und wesentlich teureres Flugzeug.
Die B767 ist ja genau das was jetzt gesucht wird- ein Flieger der Missionen von 6000 - 9000km mit 250-300 Pax kosteneffizient fliegt. Für diese Strecken ist die B787 überdimensioniert was die Flugleistung angeht.

Wie soll da den bei dem heutigen Langstrecken Angebot (A330, B767, B787, A350, B777, B747, A380) noch eine weitere Familie reinpassen?
Die 767 ist zwar noch im Angebot wird aber für Passagiere nicht mehr gekauft ähnlich wie die 747 die nur noch als Frachter Käufer findet. Boeing versucht noch die 767 als Tanker für die US-Luftwaffe endlich zum Fliegen zu bringen.

Endlich zum fliegen zu bringen? Ich sehe mehr als genug B767 am Himmel.
Nicht mehr gekauft wird der A380.
Bei Flottenentscheidungen steht auch immer der Gebrauchtmarkt als Option offen.
Der Punkt ist: Heute gibt es für die Widebodies eine nie gekannte Vielfalt an Familien zu Auswahl, und die Frage ist einfach ob dort wirklich Platz und Markt für noch eine weitere Familie ist.