Nach nichtmal 10 Jahren seit Indienststellung des A 380 erweisen sich die einstig rosigen Prognosen für den Bedarf an Flugzeuge der Größenordnung A380 als fatal überhöht und somit falsch heraus. "Passagiere lieben sie, Manger nicht" bringt es auf den Punkt. Airbus und auch Boeing täten gut daran auch den Fall eines plötzlichen Orderbusts auf dem Radar zu haben. Ein Großteil der Wide-Body Orders ist m. E. wegen unkalkulierbarer politischer Risiken in den Abnehmerländern mit Vorbehalt zu sehen. Die einfache Frage ist, überwiegen die Chancen die Risiken?

Dieser Beitrag wurde am 20.11.2015 11:34 Uhr bearbeitet.

Nach nichtmal 10 Jahren seit Indienststellung des A 380 erweisen sich die einstig rosigen Prognosen für den Bedarf an Flugzeuge der Größenordnung A380 als fatal überhöht und somit falsch heraus.
>
Völlig richtig. Wird aber auch 15 Jahre nach Start des Programms von Enthusiasten trotz mäßigem Erolg weiter bestritten. Eine Neo ist zwar sparsamer wird an der grundsätzlichen Ablehnung der weltweiten Airlinesmanager trotzdem nichts ändern. Man ist einfach mit den beschränkten Einsatzmöglichkeiten der Megaflieger nicht zufrieden. Ein Hauptkunde (ein Minischeichtum mit 2 Mill. Einwohnern, davon 80% Gastarbeiter) zudem noch in einer der unruhigsten Gegend der Welt ist einfach keine Basis in ein solches Projekt noch mal 3 Mrd. Euro zu stecken. Man kann den momentanen Erfolg von Emirates aus mehrerern Gründen nicht einfach in alle Zukunft fortschreiben.

Die Aussage nach 2022 besagt zuerst mal das nur das man die Entscheidung auf 2017/2018 vertagt hat. Man kann ruhig (mit Emirates) über die Weiterentwicklung nachdenken und sogar ein wenig daran arbeiten aber nur solang keine großen Investitionen erforderlich sind. Meine Prognose, A380Neo kommt nie. Chancen und Risiken stehen in keinem Verhältnis zueinander. Selbst die Abnahme der bestellten A380ceo ist unsicherer denn je.

Völlig richtig. Wird aber auch 15 Jahre nach Start des Programms von Enthusiasten trotz mäßigem Erolg weiter bestritten. Eine Neo ist zwar sparsamer wird an der grundsätzlichen Ablehnung der weltweiten Airlinesmanager trotzdem nichts ändern. Man ist einfach mit den beschränkten Einsatzmöglichkeiten der Megaflieger nicht zufrieden. Ein Hauptkunde (ein Minischeichtum mit 2 Mill. Einwohnern, davon 80% Gastarbeiter) zudem noch in einer der unruhigsten Gegend der Welt ist einfach keine Basis in ein solches Projekt noch mal 3 Mrd. Euro zu stecken.

Das Hauptargument gegen ein A380neo-Projekt wäre das Risiko der Abhängigkeit zu einem Einzelabnehmer. Das Emirates-Geschäftsmodell ist solide und deswegen stellt das Vorhandensein eines Minischeihtums mit Gastarbeitern kein Nachteil dar.

Die Aussage nach 2022 besagt zuerst mal das nur das man die Entscheidung auf 2017/2018 vertagt hat. Man kann ruhig (mit Emirates) über die Weiterentwicklung nachdenken und sogar ein wenig daran arbeiten aber nur solang keine großen Investitionen erforderlich sind.

Airbus wird die Entscheidung so lange verschieben, bis das Umfeld beginnt sich für ein solches Großflugzeug günstiger zu entwickeln, sprich Wachstum nicht mehr per Point-to-Point-Verbindungen realisieren zu können. So lange sich daran nichts ändert und Emirtes der einzige Kunden bleibt, wird Airbus am A380 nichts machen.

Das Hauptargument gegen ein A380neo-Projekt wäre das Risiko der Abhängigkeit zu einem Einzelabnehmer. Das Emirates-Geschäftsmodell ist solide und deswegen stellt das Vorhandensein eines Minischeihtums mit Gastarbeitern kein Nachteil dar.

Am Emirates-Geschäftsmodell an sich habe ich keine Zweifel solange die "Verhältnisse" sich nicht ändern. Daran zweifle ich denn Dubai ist in dem sich abzeichnenden politischem/militärischem Chaos in der Region selbst kein Faktor von Gewicht.

Der A 380 wird nicht nur von den Passagieren sondern auch von den Crews geliebt. Trotzdem ist er tot !

Und Emirates steht vor einer unsicheren Zukunft. EK wird sich am A 380 ebenso verheben, wie sich Pan Am am Jumbo verhoben hat.
Der A 380, der A 350-900 ULR und die weltpolitische Lage werden Emirates in die Knie zwingen, rentabel waren die ja eh noch nie.

Mit dem A 350 ULR lassen sich alle interessanten Punkte nonstop verbinden. Kein Mensch muss noch am Golf umsteigen, dazu werden die politischen Risken am Golf zunehmen, die Regime stehen alle auf wackeligen Füßen . und es gelingt bisher nur mit strenger Unterdrückung, den Deckel auf dem Topf zu halten.

Die Golfstaaten haben keinen Heimatmarkt wie Europäer, Amerikaner und Asiaten.

Entweder die EK A 380 fliegen leer oder zu nicht kostendeckenden Erlösen, und das macht der Scheich auf Dauer auch nicht mit.

Es ist wie immer - die Bäume wachsen nicht in den Himmel, und Dubai ist auf Sand erbaut.

Gewagte Prognose, ich weiß, aber wir sprechen uns in 10 Jahren wieder!

Der A 380 wird nicht nur von den Passagieren sondern auch von den Crews geliebt. Trotzdem ist er tot !

Und Emirates steht vor einer unsicheren Zukunft. EK wird sich am A 380 ebenso verheben, wie sich Pan Am am Jumbo verhoben hat.
Der A 380, der A 350-900 ULR und die weltpolitische Lage werden Emirates in die Knie zwingen, rentabel waren die ja eh noch nie.

Mit dem A 350 ULR lassen sich alle interessanten Punkte nonstop verbinden. Kein Mensch muss noch am Golf umsteigen, dazu werden die politischen Risken am Golf zunehmen, die Regime stehen alle auf wackeligen Füßen . und es gelingt bisher nur mit strenger Unterdrückung, den Deckel auf dem Topf zu halten.

Die Golfstaaten haben keinen Heimatmarkt wie Europäer, Amerikaner und Asiaten.

Entweder die EK A 380 fliegen leer oder zu nicht kostendeckenden Erlösen, und das macht der Scheich auf Dauer auch nicht mit.

Es ist wie immer - die Bäume wachsen nicht in den Himmel, und Dubai ist auf Sand erbaut.

Gewagte Prognose, ich weiß, aber wir sprechen uns in 10 Jahren wieder!

Ich finde ihre Meinung sehr interesannt, auch wenn ich anderer Meinung bin.

Der hub-hub Verkehr wurde schon zig Mal totgesagt, jedes Mal hat er ueberlebt.
Die Konkurrenz durch point2point gab es doch durch B757,B767, A330 eh schon.

Der A350ULR ist ueberhaupt kein Faktor, weil die Reichweite nur fuer ganz wenige Stecken ueberhaupt gebraucht wird. Die wirklichen Rennstrecken sind seit Jahren von allen widebodies recihweitentechnisch abgedeckt.

Rein logisch ist ein Flug mit einem ca. doppelt so grossen Flieger, wenn man ihn gefuellt kriegt, immer wirtschaftlicher als ein einstoeckiger Widebody.
Man zahlt nur einmal Gebuehren, Crew, Flugzeug (kostet ja nicht das doppelte), Wartung, etc. - dazu ist es auf Effizient, der A380 ist ja nicht doppelt so schwer wie eine B777 bzw. A350, daher sollte das ganze trotz insgesamt gleicher Triebwerksanzahl (wenn man 2x Mal fliegen muss) spritsparender sein, man muss ja auch nur einmal steigen.

Am Ende wird es eine Preisfrage - aber ich glaube nicht, das EMirates scheitern wird.
Oel haben sie selbst, daher kann ihnen der Treibstoffpreis relativ egal sein, und zu Not fliegen sie ihre Flotte einfach weiter.
Wenn die A380/B77W Flotte abgeschrieben ist, kann Emirates nahezu unschlagbare Preise bieten.

Ich glaube nicht mehr, das dieses ME3 Modell scheitert.

Der hub-hub Verkehr wurde schon zig Mal totgesagt, jedes Mal hat er ueberlebt.
Die Konkurrenz durch point2point gab es doch durch B757,B767, A330 eh schon.
Rein logisch ist ein Flug mit einem ca. doppelt so grossen Flieger, wenn man ihn gefuellt kriegt, immer wirtschaftlicher als ein einstoeckiger Widebody.
>

Genau, eben nur wenn man ihn voll kriegt und das ist zu selten der Fall.

Man zahlt nur einmal Gebuehren, Crew, Flugzeug (kostet ja nicht das doppelte), Wartung, etc. - dazu ist es auf Effizient, der A380 ist ja nicht doppelt so schwer wie eine B777 bzw. A350, daher sollte das ganze trotz insgesamt gleicher Triebwerksanzahl (wenn man 2x Mal fliegen muss) spritsparender sein, man muss ja auch nur einmal steigen.

Nur einmal Gebühren ja aber die sind wohl zumindest teilweise auch vom Gewicht abhängig.

Crew ist richtig, Wartung mit 4 Triebwerken statt 2 und doppelstöckig ist auch nicht umsonst.

Leider eben doch mehr als doppelt so schwer.Leergewichte:
A380 275 to.
A333 125 to
A359 116 to
B787-8 118 to

Die Angaben sind nicht exakt da je nach Quelle Abweichungen aber ungefähr kommt das schon hin.


Dieser Beitrag wurde am 20.11.2015 18:14 Uhr bearbeitet.

Gerade die A350ULR als Konkurrenten für die ME3 zu nennen ist mit Verlauf mehr als lächerlich. Kosten technisch werden sich diese Langstreckenflüge niemals rechnen daher höchstens für wenige Routen mit überwiegend Premiumgästen, denen die Kosten völlig egal sind, zu benutzen. Strecken wie Lhr-SYD werden auch in 30 Jahren in der Masse mit einem Stop geflogen da schlicht und einfach wirtschaftlicher, so weit lehn ich mich heute schon aus dem Fenster.

Ob die ME3 auf dauer so weiter agieren da hab ich dann doch stark meine Zweifel. EK hat für mich da noch mit abstand die besten Chancen da großer Heimatmarkt, homogene Flotte und das mit abstand beste Geschäftsmodell. Ethiad kommt mir eher wie ein teures hobby vor und Qatar wird auch irgendwann mal reale und nicht nur Papiergewinne erwirtschaften müssen.

Warum ist A380 so wichtig für EK? Ganz einfach wer wachsen will hat 2 Möglichkeiten. Entweder höhere Frequenzen oder größere Flieger. Für nahezu jede Europäische und Amerikanische Airline wird Möglichkeit eins die bessere Möglichkeit da zu ihrem Hubs eh 5 mal täglich kleine Federflüge operieren. Dazu hat der Kunde die Wahl zu verschiedenen Zeiten zu fliegen. Für EK macht aber Möglichkeit 2 mehr sinn da so auf die wenigen Hubwaves möglichst viele Passagiere in möglichst kurzer Zeit zum Hub und vom Hub fliegen können.

Wird es daher eine A380NEO geben? Wahrscheinlich eher nein außer ein paar andere große Airlines wie SIN oder LH ordern auch signifikante Stückzahlen oder EK schreibt nen großen Scheck im voraus, was ich garnicht für so unwahrscheinlich halte.

PS: Dass ein A380 zu niedrigeren pro Sitz Kosten operiert wie eine 777 oder A350 stimmt definitiv nicht was genau der Grund ist warum außer EK und SIN mit den großen Fliegern auch nicht so wirklich glücklich sind.

Der hub-hub Verkehr wurde schon zig Mal totgesagt, jedes Mal hat er ueberlebt.
Die Konkurrenz durch point2point gab es doch durch B757,B767, A330 eh schon.
Rein logisch ist ein Flug mit einem ca. doppelt so grossen Flieger, wenn man ihn gefuellt kriegt, immer wirtschaftlicher als ein einstoeckiger Widebody.
>

Genau, eben nur wenn man ihn voll kriegt und das ist zu selten der Fall.

Man zahlt nur einmal Gebuehren, Crew, Flugzeug (kostet ja nicht das doppelte), Wartung, etc. - dazu ist es auf Effizient, der A380 ist ja nicht doppelt so schwer wie eine B777 bzw. A350, daher sollte das ganze trotz insgesamt gleicher Triebwerksanzahl (wenn man 2x Mal fliegen muss) spritsparender sein, man muss ja auch nur einmal steigen.

Nur einmal Gebühren ja aber die sind wohl zumindest teilweise auch vom Gewicht abhängig.

Crew ist richtig, Wartung mit 4 Triebwerken statt 2 und doppelstöckig ist auch nicht umsonst.

Leider eben doch mehr als doppelt so schwer.Leergewichte:
A380 275 to.
A333 125 to
A359 116 to
B787-8 118 to

Die Angaben sind nicht exakt da je nach Quelle Abweichungen aber ungefähr kommt das schon hin.

Man muesste die Massen noch mit den PAX ausgleichen.
Das A350 und B787 eine ganze Flugzeuggeneration moderner sind, darf man nicht vergessen.

Der A380 wird im Prinzip vom Raum her auch nicht so gut genutzt wie die andern widebodies. Wenn man den mal so vollstopfen wuerde wie manche Airlines ihre B787, waere die Effizienz gleich ne Stufe hoeher.

Aber ich haette nicht gedacht, das die werte so gut passen, hatte eigentlich erwartet das der A380 nicht die dopplete Masse der angesprochenen Muster hat, habs aber nicht nachgeschaut.

Dafuer fallen Standkosten, Wartungszeiten, etc. nur einmal an.

Zeigt aber, das der A380 einfach zu schwer ist, und das Problem ist eben ihn dauerhaft voll zu bekommen. Evtl. ist es den Kunden einfach lieber wenn es 2 taegliche Fluege gibt.

Genau, eben nur wenn man ihn voll kriegt und das ist zu selten der Fall.

Na ja, also da sind die Meldungen der Fluggesellschaften im Fall der A380 aber anders.

ULH wird definitiv aber kein Faktor sein solange die Flieger nicht nur sparsamer sondern auch schneller werden. Erst wenn man LHR/SYD in ca. 12-14h direkt erreichen kann werden solche Direktflüge interessant für die Masse. Aber so etwas ist ja noch nicht mal am Horizont zu sehen.

Emirates wird es auch die nächsten 10 Jahre noch geben, da lehene ich mich glaube ich nicht allzu sehr aus dem Fenster.


Dieser Beitrag wurde am 20.11.2015 18:50 Uhr bearbeitet.

Mal sehen wie sich die neue EK-Variante mit 615 Sitzplätzen vom A388 so im Service macht.

Ich schließe mich aus mehreren Gründen den optimistischeren Meinungen hier an und zwar in allen Belangen:

A380: Ein immer noch atemberaubendes Flugzeug, Punkt! Außerdem wissen wir ja alle nicht, was man sich in Toulouse noch alles überlegt. Der Frachter war bis zum zwischenzeitlichen Stopp schon recht weit entwickelt. Oder man plant eine richtige Überraschung und macht ´nen 2- oder 3-Strahler draus? Aber auch in Sachen Neo und Emirates sehe ich nicht so schwarz.

Emirates: Ich finde zwar persönlich, dass der Service etwas nachgelassen hat, aber man kann als Passagier natürlich auch mal Pech haben. Wenn man in den Geschäftsbericht schaut so sieht das auch ganz und gar nicht defizitär aus. Wer behauptet, dass das alles nicht richtig sei, soll das mal beweisen und zinslose Darlehen vom Staat haben Airbus und andere Unternehmen auch bekommen.

Dubai: Ab 8 Stunden Flug habe ich eigentlich immer genug (auch im BC-"Bett"). Da ich öfter nach Asien muss, nehme ich daher liebend gerne die Hamburg-Dubai-Ziel Route anstatt von Frankfurt aus den großen Sprung zu machen. Die Hochhäuser im Landeanflug, ein Airport mit einem gewissen Flair, der ein Treffpunkt aller Nationalitäten und Hautfarben ist, die 50° C, die einem ins Gesicht knallen... das hat was. Außerdem ein wenig Bewegung und eine erfrischende Dusche in der Lounge... dann kann es entspannt weitergehen.

Entwicklung: Wenn man Dubai lediglich auf´s Geld ausgeben und protzen reduziert, verkennt man die geografische und klimatische Situation und wird dem Masterplan des Emirats nicht gerecht. Was sollen die denn aus dem Wüstenstrich machen? Eine Kornkammer wie Kalifornien? Nein, ein Drehkreuz und Tourismus sind schon nachvollziehbare Strategien und die eigene Airline macht für diesen Standort weltweit die beste Werbung und das mit dem beeindruckendsten Flugzeug, welches es aktuell zu kaufen gibt! Damit wären wir wieder am Anfang meines Beitrags.

Beste Grüße

25.1309



Dieser Beitrag wurde am 20.11.2015 21:38 Uhr bearbeitet.

Man muesste die Massen noch mit den PAX ausgleichen.
Das A350 und B787 eine ganze Flugzeuggeneration moderner sind, darf man nicht vergessen.

Richtig, der A380-Rumpf besteht überwiegend aus dem schwerem Aluminium und nicht aus Composites wie bei B787/A350. Aber das lässt sich nicht mehr ohne weiteres ändern.
Weiteres Mehrgewicht am A380 ist durch die großen Flächen von Flügeln und Seitenleitwerk bedingt, die schon initial für den A380-900 ausgelegt worden sind, um Entwicklungsaufwände einsparen.

Auch ein Zeichen, daß Airbus bei den Design-Entscheidungen zum A380 um das Jahr 2000 die Marktentwicklung völlig falsch eingeschätzt hatte. Man hatte von Anfang an geplant, innerhalb von 3-4 Jahres nach EIS eine Familie mit A380-800, -900 und 800F anbieten zu können. Nichts ist draus geworden mit dem Ergebnis, das der heutige -800 zu viel Ballast mit sich herum trägt. Aber das ließe sich noch mit einem Stretch noch abmildern.

Ferner muss man auch beachten, daß die Max.-Kapazität einer B787/A330 weniger als die Häfte eines A380 ist, von daher ist der A380 relativ gemessen nicht extrem aber dennoch etwas übergewichtig.

@25.1309: aus Passagiersicht ist der A380 sicher top. Dennoch kann man ihn nur schwer regelmäig ausreichend füllen und deswegen entscheiden sich Airline-Manager regelmäßig gegen das Flugzeug - Popularität hin oder her.

Es mag ja stimmen dass es sich hier um ein "atemberaubendes" Flugzeug handelt. Aber ein kleiner Junge der zuhause ein Poster und ein Spielzeugmodell im Kinderzimmer hat reichen nunmal nicht aus um dem Vogel zu kommerziellen Erfolg zu verhelfen.
Genauso hört sich Ihre Meinung aber gerade an, wie ein kleiner Junge der trotzig ist weil jmd das tollste und beste und überhaupt Flugzeug auf der Welt schlecht redet.

Welches "Flair" die 50 Grad haben die einem da ins Gesicht knallen kann ich auch nicht nachvollziehen. Ich bin in der ganzen Region froh wenn ich mich in klimatisierten Gebäuden / Autos aufhalte.

Evtl sollten sie mal mit S7 über Novosibirsk umsteigen. Hat auch ein Hammer geiles Flair wenn einem da in Sibirien -30 Grad in die Lunge stechen. Aber das kommt ja für Sie nicht in Frage, denn die Fliegen ja dort nicht mit dem welttollsten Superflugzeug das jemals gebaut wurde.

Gibt's eig A380 Bettwäsche und ähnliches Merchandise für solche Leute? evtl kann Airbus ja hier nochmal ein paar Euro rausschinden und das Programm so irgendwie in die Gewinnzone bekommen :D

Es mag ja stimmen dass es sich hier um ein "atemberaubendes" Flugzeug handelt. Aber ein kleiner Junge der zuhause ein Poster und ein Spielzeugmodell im Kinderzimmer hat reichen nunmal nicht aus um dem Vogel zu kommerziellen Erfolg zu verhelfen.
Genauso hört sich Ihre Meinung aber gerade an, wie ein kleiner Junge der trotzig ist weil jmd das tollste und beste und überhaupt Flugzeug auf der Welt schlecht redet.

Schade, dass Du das so verstanden hast. Es ging hier um das Überleben des Programms, das ist etwas anderes, als kommerzieller Erfolg. Der wird sicherlich noch etwas dauern. Mich würde aber mal eine Rechnung interessieren, die sowohl die Ersatzteilversorgung, die Umrüstungen, die Schulungen von Piloten, Kabinenpersonal und Mechanikern und die vielen anderen Erlöse des Programms beinhaltet...

Welches "Flair" die 50 Grad haben die einem da ins Gesicht knallen kann ich auch nicht nachvollziehen. Ich bin in der ganzen Region froh wenn ich mich in klimatisierten Gebäuden / Autos aufhalte.

Evtl sollten sie mal mit S7 über Novosibirsk umsteigen. Hat auch ein Hammer geiles Flair wenn einem da in Sibirien -30 Grad in die Lunge stechen. Aber das kommt ja für Sie nicht in Frage, denn die Fliegen ja dort nicht mit dem welttollsten Superflugzeug das jemals gebaut wurde.

Wenn man in einem schmuddeligen Hamburg ins Flugzeug steigt und dann beim Aussteigen auf der Außenposition die heiße Wüstenluft spürt, bekomme ich jedenfalls ein angenehmes "bist-wieder-in-der-Welt-unterwegs"-Gefühl. Ich gebe zu, dass ich es dann auch schon wieder angenehm finde, nach dem Treppenabstieg im klimatisierten Bus zu sitzen. Die -30° C würde ich wahrscheinlich ähnlich genießen, findest Du das absurd? Wie soll einem denn ein reiseintensiver Job gefallen, wenn man das Reisen an sich nicht genießen kann?
Ich fliege übrigens selten A380, Hamburg-Dubai ist 777 und damit oder mit einer A330 geht´s dann meistens weiter.

Gibt's eig A380 Bettwäsche und ähnliches Merchandise für solche Leute? evtl kann Airbus ja hier nochmal ein paar Euro rausschinden und das Programm so irgendwie in die Gewinnzone bekommen :D

Natürlich gibt es sowas. Du hast aber auch wirklich keine Ahnung :-)