Jetzt kann es wirklich gefährlich werden, wenn es sich in den Passagieren festsetzt: "If it is a Boeing, I'm not going!" - das kann schnell über die MAX hinaus gehen.
Kein leichtes Unterfangen hier absolutes Vertrauen zurückzugewinnen, wenn die Zertifizierungsbehörde selbst im Glaubwürdigkeitsstrudel darum kämpft, nicht nach unten gezogen zu werden.

Jetzt kann es wirklich gefährlich werden, wenn es sich in den Passagieren festsetzt: "If it is a Boeing, I'm not going!" - das kann schnell über die MAX hinaus gehen.
Kein leichtes Unterfangen hier absolutes Vertrauen zurückzugewinnen, wenn die Zertifizierungsbehörde selbst im Glaubwürdigkeitsstrudel darum kämpft, nicht nach unten gezogen zu werden.

Richtig, speziell da es sich bei dem Problem der Max nicht um ein singuläres technisches Problem handelt, von dem niemand wissen konnte, sondern um ein Prozess-, Policy- und grundlegendes Problem mit der Sicherheitskultur.
Man hat sich trotz der Kenntnis des Problems UND der möglichen Konsequenzen 2 Jahre lang entschieden, das Problem nicht zu fixen UND niemanden darüber zu informieren.

Diese Art der Prioriserung des kurzfristigen Gewinn-Interesses über die Sicherheit der Kunden und Passagiere macht bei einem Modell nicht halt sondern hat wohl den gesamten Entwicklungsprozess aller Modelle der letzten Jahre betroffen.

Schon die Li-Ion Implementierung von Boeing bei der 787 war recht hemdsärmlig zusammengstrickt und hat nur mit viel Glück keine Menschenleben gekostet sondern nur am Boden gebrannt.

Jetzt reicht es aber nicht, mit viel TamTam den CEO rauszuwerfen um danach die gleiche Schlamperei still und heimlich weiter zu betreiben.
Ich daher würde alle neueren Entwicklungen von Boeing durchaus kritisch bewerten, solange sie dieses Versagen intern und extern nicht ernst nehmen und sichtbare Konsequenzen daraus ziehen.

Dieser Beitrag wurde am 07.06.2019 12:44 Uhr bearbeitet.

Kann ich gut verstehen.
Der normale Fluggast kennt sich mit den Hintergründen und der Technik überhaupt nicht aus und liest ggf. nur "737".

Im Übrigen: ich würde nach der Wiederzulassung nach Möglichkeit auch keinen MAX-Flug buchen. Das ist dann ein rein subjektives Gefühl, aber da man in der Regel ja eine Auswahlmöglichkeit hat, könnte ich dann problemlos einfach irgendeinen anderen Flug buchen.

Auf der anderen Seite: die Leute werden mit den Flugzeug ein Jahr später auch wieder fliegen und alles vergessen haben. Auch der Einbruch der Passagiere nach 9/11, SARS etc. ist lange vorbei.

Vielleicht ist es für das zukünftige Vertrauen in die GESAMTE Luftfahrt hilfreich, daß es weitere 8 Zulassungsbehörden für andere Regionen gibt. Diese Behörden sollten m.E. eine eigene, akribische, möglichst offene Prüfung durchführen und publizieren. Ich persönlich traue ja momentan den Zertifizierern von der FAA sehr viel weniger als den Prüfern der EASA.

Ich fürchte dass so langsam keiner mehr alleine durchblickt. Die Hersteller nicht, die Behörden zweimal nicht, die Airlines dreimal nicht. Schwer zu sagen wie man aus diesem Sumpf wieder raus kommen will. Man hat ja schließlich nicht ewig Zeit.

Deshalb hat sich Boeing auch eine exzellente externe Juristentruppe zusammengesucht:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-turns-to-high-powered-defense-attorneys-in-737-max-investigation/.
Aber auch der Artikel über das "nicht so wichtige Warnlicht bei unterschiedlichen AoA-Daten" ist nicht minder interessant - weil Boeing dazu wohl keine Anweisunge veröffentlicht hat. (Ganz einfach sofort .....ausschalten. pitch beachten...):
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-didnt-plan-to-fix-737-max-warning-light-until-2020/
Was haben sich Boeing und die FAA dabei gedacht?

Dieser Beitrag wurde am 08.06.2019 00:34 Uhr bearbeitet.

@ Gustl
Im Hinblick auf die "mutual recognition" bin ich mir da gar nicht so sicher.

Jetzt kann es wirklich gefährlich werden, wenn es sich in den Passagieren festsetzt: "If it is a Boeing, I'm not going!" - das kann schnell über die MAX hinaus gehen.
Kein leichtes Unterfangen hier absolutes Vertrauen zurückzugewinnen, wenn die Zertifizierungsbehörde selbst im Glaubwürdigkeitsstrudel darum kämpft, nicht nach unten gezogen zu werden.

Richtig, speziell da es sich bei dem Problem der Max nicht um ein singuläres technisches Problem handelt, von dem niemand wissen konnte, sondern um ein Prozess-, Policy- und grundlegendes Problem mit der Sicherheitskultur.
Man hat sich trotz der Kenntnis des Problems UND der möglichen Konsequenzen 2 Jahre lang entschieden, das Problem nicht zu fixen UND niemanden darüber zu informieren.

Diese Art der Prioriserung des kurzfristigen Gewinn-Interesses über die Sicherheit der Kunden und Passagiere macht bei einem Modell nicht halt sondern hat wohl den gesamten Entwicklungsprozess aller Modelle der letzten Jahre betroffen.

Schon die Li-Ion Implementierung von Boeing bei der 787 war recht hemdsärmlig zusammengstrickt und hat nur mit viel Glück keine Menschenleben gekostet sondern nur am Boden gebrannt.

Jetzt reicht es aber nicht, mit viel TamTam den CEO rauszuwerfen um danach die gleiche Schlamperei still und heimlich weiter zu betreiben.
Ich daher würde alle neueren Entwicklungen von Boeing durchaus kritisch bewerten, solange sie dieses Versagen intern und extern nicht ernst nehmen und sichtbare Konsequenzen daraus ziehen.

Ganz genau meine Rede.

Bei der 87 war Boeing schon knapp an der Katastrophe vorbei, wären eines dieser Feuer über dem pacific ausgebrochen, bei der ETOPS zulassung, man hätte einen Totalverlust gehabt.
Im Grunde war das pures Glück bei Boeing.
Das garvierende ist, das Boeing und v.a. die FAA aus der B787 scheinbar nichts gelernt hat.
Die Max Entwicklung ist ja eine direkte Folge des Dreamliner Chaos, ohne die 3 Jahre Verzögerung hätte AIrbus Boeing niemals auf dem falschen Fuss erwischen können.

Zu sehen ist auch die Gefahr, das beim nächsten MAX Problem (man siehe schon die mediale Wirkung bei dem Slats bauteil mit dem Produktionsfehler) oder gar beim nächsten MAX Zwischenfall Boeing seinen wichtigsten Jet verliert.
Wenn der Pax nicht einsteigt, ist das Ding ganz schnell erledigt.

Zugrunde liegen gewaltige Problemen in der Art wie bei Boeing und bei der FAA gearbeitet wurde. Aber scheinbar geht der Krug doch immer zum brunnen bis er bricht.
Gefahr ist duchraus die vorhandenen Tendenz unter America first Boeing mild davon kommen zu lassen, man will ja nicht den eigenen No. 1 Player zerlegen (medial hat man das in Dtl. zumindest bei VW getan, und da sind keine 346 Leute gestorben, in den USA hat man versucht fremde UNternehmen finanziell hinzurichten, man denke an BP und auch an VW).

@fbwlaie:
Das Problem bei den Juristen ist: Sie sind eben Juristen.
Woher kommt den der Eiertanz vom CEO? Der sich zunehmend kryptisch äußert, in der ganzen Sache eine schlechte Figur abgibt, und das Schuldeingeständnis "Boeing hat es verbockt" vermeidet?
Dabei ist Selbsterkenntnis der erste Weg zur Besserung, doch solange sich Boeing auf dem Standpunkt hält, das die Piloten es verbockt haben, solange werden sie auch ihre Prozesse und ihr vorgehen nicht grundlegend hinterfragen.

Deshalb hat sich Boeing auch eine exzellente externe Juristentruppe zusammengesucht:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-turns-to-high-powered-defense-attorneys-in-737-max-investigation/.
Aber auch der Artikel über das "nicht so wichtige Warnlicht bei unterschiedlichen AoA-Daten" ist nicht minder interessant - weil Boeing dazu wohl keine Anweisunge veröffentlicht hat. (Ganz einfach sofort .....ausschalten. pitch beachten...):
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-didnt-plan-to-fix-737-max-warning-light-until-2020/
Was haben sich Boeing und die FAA dabei gedacht?

Danke für zwei sehr interessante Links.
Ich habe allerdings den Eindruck, die juristische Verteidigungsstrategie könnte die tatsächliche Aufarbeitung der massiven Prozess-Probleme bei Boeing faktisch unmöglich machen.
Denn jede Änderung, die sie jetzt an ihren Prozessen durchführen, könnte in der juristischen Auseinandersetzung als Schuldeingeständnis gewertet werden.
D.h. diese juristische Auseinandersetzung könnte letztendlich für weitere unnötige Tote sorgen ...

Die Sache mit den Entschuldigungen hat ein Dilemma in sich:

Theoretisch darf er sich in keinster Weise entschuldigen, so lange noch straf- oder zivilrechtliche Prozesse laufen. Jede Entschuldigung wird von der klagenden/fordernden Seite als Schuldeingeständnis und somit als Grundlage für Forderungen gewertet. Soweit ich weiß sind in den Versicherungsbedingungen auch Aussagen verboten, die zu einer Haftung des Unternehmens/Person führen können. Unter Umständen kann so auch der komplette Versicherungsschutz verloren gehen.

Jeder sollte sich zu diesem Thema mal das Kleingedruckte seiner KFZ-Versicherungs-Police durchlesen ...

Boeing steckt jetzt tiefer in einem Dilemma:
- Je früher eine Lösung gefunden wird, desto weniger Ärger und Kosten hat Boeing mit den betroffenen Fluggesellschaften und Lieferanten haben.
- Je besser die Lösung ist, desto höher werden die Regressansprücher und ggf. Schaden für die FAA.
- Je mehr Parteien involviert werden, desto schwieriger wird die Lösung, weil jede Partei sich profilieren wird bzw. muss.

Boeings aktueller Vorschlag, das bestehende System mit allen Optionen zum Standard zu setzen und die Software bzgl. MCAS weniger agressiv zu gestalten (weshalb geht das jetzt?) ist unbefriedigend, da das eigentliche Problem der begrenzt funktionierenden manuellen Trimmung nicht gelöst wird.
Die Schulung wird ein weiteres Problemfeld sein. Wie real ist der NG-Sim. Wie gut ist der MAX-Sim?
Was bedeutet das für die MAX-10?

Was wäre, würde Boeing MAX einstellen und statt dessen weiter NG produzieren?

Nachfolger wären die 797 nach oben und die zu definierende 7xx nach unten. Dies ist keine kurzfriste Lösung, aber wohl nachhaltiger und vermutlich kostengünstiger.

Was wäre, würde Boeing MAX einstellen und statt dessen weiter NG produzieren?


Boeing hat nur noch ingesamt 69 offene Bestellungen für die 737 NG.

Glaube kaum, dass die MAX-Kunden sich einfach auf NG verschieben lassen und CFM die Stückzahl für das CFM wieder so einfach hochfahren könnte...

Was wäre, würde Boeing MAX einstellen und statt dessen weiter NG produzieren?

Nachfolger wären die 797 nach oben und die zu definierende 7xx nach unten. Dies ist keine kurzfriste Lösung, aber wohl nachhaltiger und vermutlich kostengünstiger.

Was tun ? Vor dieser Frage stand Boeing ja schon als Airbus Neo aus dem Hut zauberte. Die gleiche Ziwckmühle bestand schon als Airbus überhaupt im März 1984 mit dem offiziellen Programmstart der A320 kam. Es war sicherlich erkennbar das eine A320 besser als die bestehende B737 Classic sein wird. Aber man Airbus nicht sonderlich ernst genommen und erstmal abgewartet.

A320 ging am 28.3.1988 in den Liniendienst und Boeing hatte noch immer nichts entschieden. Erst 1991 begannen Projektstudien für ein Nachfolgemodell das dann am 9.Febr.1997 als B737-700 seinen Erstflug hatte und Ende 1997 erstmals ausgeliefert wurde. Diese wahnsinnig späte (und wahrscheinlich falsche) Reaktion hat Airbus erst zu dem gemacht was es heute ist. A320 konnte sich in der Zeit trotz Anfangsproblemen voll etablieren. Hätte Boeing schneller (und richtig)reagiert wäre das nicht möglich gewesen. Egal ob Neuentwicklung oder Weiterentwicklung.

Trotzdem hat B737 mit der Weiterentwicklung NG noch großen Erfolg gehabt denn es gab viele bestehende Kunden die Boeing treu blieben. Hätte Boeing nach Ankündigung der Neo auf komplette Neuentwicklung gesetzt wäre vermutlich die Neuentwicklung erst jetzt fertig und in der Zwischenzeit hätte Boeing von der 737 NG nicht mehr alzuviele verkauft.
Wirklich eine teuflische Ziwckmühle bei der Boeing wohl tatsächlich nur die Max blieb um im Umsatz/Gewinn auf Jahre nicht gewaltig abzufallen.

Ein solcher Schritt auf Neuentwicklung ist jetzt völlig undenkbar und Boeing muß die Max um jeden Preis wieder flott kriegen. Wenn man die Airbusbrille mal absetzt sollte man nicht daran zweifeln das dies technisch möglich sein wird. Aber das muß überzeugend daher kommen. Mauscheln mit der FAA geht nicht mehr. Ein gewaltiger Imageschaden ist vorhanden wird sich über die Jahre dann aber abschwächen.

Jetzt ist empirisch belegt, dass der marketingtechnische Super-GAU für Boeing tatsächlich eingetroffen ist: der Kunde neigt dazu das Produkt zu meiden!

Bin mal richtig gespannt, wie Boeing/FAA/USA-first/Trump aus dieser Nummer wieder rauskommen und das Vertrauen reparieren wollen.