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Community / / «Golfturnier» in Wien - AUA vs Emi...

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Beitrag vom 04.05.2013 - 15:50 Uhr
Usermanfred1
User (33 Beiträge)
Was soll man zu diesem Schildbürgerstreich noch sagen? Ganz offensichtlich ist der Leidensdruck in der exportorientierten Wirtschaft und im Tourismus noch nicht groß genug, denn sonst hätte man gegen diese Entscheidung heftigst protestiert. Wien hat in den letzten Jahren im Tourismus die Betten gerade im Premiumsegment kräftig augeweitet (Sofitel, Ritz Carlton, Kempinski....). Woher sollen die Gäste kommen? Der Süden Europas ist wirtschaftlich praktisch tot, der Norden auf den Weg in die Rezession. Hinter den Kulissen tobt ein Glaubenskrieg zwischen Nord und Süd wie in der Zeit vor der Reformation. Die Amerikaner haben in den nächsten Jahren auch mit sich selbst zu tun. Da warten gewaltige Herausforderungen. Ich traue dem "Wirtschaftsaufschwung" nicht. Bleibt eigentlich nur Südamerika, Asien und Austalien. Aber gerade letztere wurden mit dieser Entscheidung des Verkehrsministeriums abgeschnitten.
Wien ist ohnehin nicht mit globalen Verbindungen gesegnet. Große Metropolen wie Shanghai, Singapur, Hongkong, Kuala Lumpur oder Mumbai kennt man nur als Umsteigeverbindung. Und die AUA ist wirtschaftlich einfach nicht in der Lage, diese Märkte zu erschließen. Wie auch, wenn das Streckennetz ausgedünnt wird. Ich bin mir nicht sicher, ob man es nicht noch bereuen wird, dass man sich der Lufthansa an den Hals geworfen hat. Sie ist und bleibt in erster Linie ein deutsches Unternehmen und wird immer Frankfurt und München den Vorzug geben. Wien bleibt da das Beiwagerl. Man sieht das ja auch an der Expansionspolitik: Warum fliegt man wieder nach Chicago, obwohl es in der Vergangeheit noch nie richtig funktioniert hat?
Eine Emirates expaniert in Wien unter anderem aus deswegen so kräftig, weil die Star Alliance hier eine Lücke hinterläßt, die sie nicht schließen kann. Emirates hätte die Mittel und Kraft dazu. Das wurde aber jetzt mit dieser Entscheidung verhindert. Wie gesagt, es braucht einfach noch mehr Leidensdruck... Sag ich mal.
Beitrag vom 04.05.2013 - 18:08 Uhr
UserApollo
User (394 Beiträge)
Naja, wenn man sich der LH nicht "an den Hals geworfen" hätte gäb's die AUA halt einfach nicht mehr.Ist das besser?
Beitrag vom 04.05.2013 - 18:49 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
Eine Emirates expandiert in Wien unter anderem deswegen so kräftig, weil die Star Alliance hier eine Lücke hinterläßt, die sie nicht schließen kann. Emirates hätte die Mittel und Kraft dazu. Das wurde aber jetzt mit dieser Entscheidung verhindert.
@Manfred:
Tatsächlich hält sich mit der Entscheidung der Schaden so in Grenzen wie der Nutzen. Gott sei Dank.
Politisches Schattenboxen, good old Habsburg Style.
Schade freilich um die kostenlose Werbung, die Qantas für Wien im Ärmel hatte.

Mit dem Thema Golf lässt sich halt durchaus publikumswirksam von den eigentlichen Problemen ablenken, wie:
a) der schwindenden Finanzkraft der (noch) Marktführer und
b) der durchaus begründeten Furcht eben diese Marktführerschaft zu verlieren.

Die Golfairlines sind nicht das Problem, sie zeigen nur das Problem.
James Hogan (Etihad) predigt wie ein Rufer in der Wüste, der globale Markt ändert sich rapide, und nur wer es schafft, sich grundlegend mitzuverändern, wird dem künftig auch gewachsen sein. Und eben das ist das zentrale Problem: Die ehemals "geschützten Märkte" haben die etablierten Player regelrecht einbetoniert. Das wirksam zu verändern ist nicht nur mühsam und teuer, das kostet vor allem Zeit, die sie wegen der enormen Schubkraft der neuen Märkte nicht mehr haben. Marktführerschaft muss sich täglich erneuern. Und genau das wird sie auch, nur nicht dort, wo wir das heute noch gewöhnt sind. Die neuen Marktführer werden dort entstehen, wo die Märkte am stärksten wachsen.

Und auch daran werden wir uns erst gewöhnen müssen: Die Marktführer von morgen werden keine Unternehmen mehr im klassischen Sinn sein, sondern strategisch strukturierte Bündnisse von global finanzierten Producern, die im Reiseverkehr ihren Kunden optimalen Nutzen bieten. Beispiel: Emirates/Qantas, Etihads Equity Alliance, die diversen JVs am Atlantik, Pazifik, TransAsien etc. Das sind zwar immer noch rudimentäre Anfänge, aber genau dort werden in Zukunft auch die notwendigen Gewinne liegen, aus denen heraus sich die globalen Netze weiter entwickeln können. Aus sich selbst heraus, durch intelligente Bündelung der Kräfte und Ressourcen, das nennt man kreativ!

So gesehen, ist die BMVIT-Entscheidung ein Lehrbeispiel dafür, wie es NICHT mehr geht, und genau das könnte auch ihr (eigentlicher) Nutzen sein.

Dieser Beitrag wurde am 04.05.2013 18:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.05.2013 - 19:21 Uhr
Usermanfred1
User (33 Beiträge)
@bluedanube
Ich seh die Golfairlines auch nicht als Problem. Im Gegenteil. Wir subventionieren die Golfairlines mit dem Öl, daß wir tagtäglich auf unseren Straßen verbrennen. Dass die Emirate diese Ölmilliarden strategisch investieren in Infrastruktur und Unternehmen, und nicht beispielsweise in (wertlose) Staatsanleihen wie andere Länder, kann man ihnen nicht vorwerfen. Zum einen verbietet ihre Religon, der Islam, jede Zinsannahme, zum anderen wissen sie ganz genau, daß sie das Geld nie wieder zu sehen bekommen.

Die Emirate haben auch erkannt, daß ihre strategische Lage sehr nützlich ist und sehen ihre Staatsbetriebe nicht als Selbstbedienungsladen zur persönlichen Bereicherung. Die "Staatsairline" Emirates arbeitet zu 100 % markt- und kundenorientiert, beschäftigen Mitarbeiter aus vielen Ländern der Welt und sind genau genommen die erste richtige Weltairline, wenn auch mit orientalischer Note, mit Sitz in Dubai.

Wenn man die Welt etwas betrachtet, dann stellt man auch ganz schnell fest, dass die rapide wachsenden Märkte nicht mehr in Europa zu finden sind, sondern in Asien und Afrika. Hogan spricht ja von einer "neuen Seidenstraße".

Hat man das alles reflektiert und betrachtet, dann weiß man auch genau, was sich hier ändern muß. Und zwar eine ganze Menge.....

Dieser Beitrag wurde am 04.05.2013 19:33 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.05.2013 - 19:35 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
Naja, wenn man sich der LH nicht "an den Hals geworfen" hätte gäb's die AUA halt einfach nicht mehr.Ist das besser?
Die Frage stellt sich nur theoretisch. De facto waren die Märkte von LH und OS seit den 90er Jahren organisch so zusammengewachsen, dass ein Absturz der AUA beide Seiten erheblich getroffen hätte, nicht nur den Standort, auch die Hansa. Österreich ist nicht nur ihr acht-größter Markt, die AUA-Lücke im Umfeld CEE, SEE und Nahost zu schließen, hätte die Ressourcen der LH erheblich belastet. Weit mehr als die "Erblast" der AUA. An der Akquise führte kein Weg vorbei, und ich denk, das war auch gut so. Ich wage auch eine Prognose: Das gilt mittelfristig auch für Skandinavien (SAS) und wahrscheinlich auch für Polen (LOT). Und auch dass das für Kopenhagen, Stockholm, Oslo und gfls auch Warschau ziemlich teuer wird. Gut möglich aber auch (wenn auch nicht mit dem derzeitigen LH-Management !), dass das Modell Etihad da Schule macht.
Beitrag vom 04.05.2013 - 19:51 Uhr
UserApollo
User (394 Beiträge)
Mhh, bei der SAS und der LOT teile ich die Prognose. CF hat den Weg ja deutlich gezeichnet, Konsolidierung in Europa, vor allem innerhalb der SA. Das die AUA und die SWISS nun dem JV mit der ANA beigetreten sind ist strategisch absolut gut, auch der frühzeitige Teilrückzug aus Asien, wo man gegen (noch) produktivere Konkurrenten Federn lassen würde ist richtig. Der Blick der LH Gruppe wendet sich gen Südamerika (auch durch das neue Loch das durch LATAM entstanden ist) und China, DEM Wachstumspartner der Mitteleuropäer. Aufteilung der Märkte...
Ich wage auch eine Prognose:die AF wird weiter vor sich hinvegetieren, EY Beteiligung und Code Share hin oder her, die BA wird Schrumpfen und nur noch auf dem Transatlantik Verkehr in die Staaten, sowie auf den Routen in's Common wealth (mit Ausnahme Australien) vorzufinden sein. Und ich teile die Aussage, das die EK momentan die einzige echte Weltairline ist.
Zur AUA: die Übernahme war viel teurer als gedacht und die Osteuropäischen Länder haben längst keinen Boom hingelegt wie vor 12 Jahren noch prognostiziert...
Beitrag vom 04.05.2013 - 19:54 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
Hat man das alles reflektiert und betrachtet, dann weiß man auch genau, was sich hier ändern muß. Und zwar eine ganze Menge...
Aller Anfang ist schwer. Wie sagte der Monaco Franze doch so schön: "Ein bisserl was geht immer".
Sogar bei der AUA. Siehe die erstaunliche Migration zwischen den Tirolern und den Wienern. :) (Sorry für OT)

Zum Thema: Seh es nur als eine Frage der Zeit, bis man auch in Frankfurt erkannt hat, welche Chancen Al Makthoum (der neue Airport neben Arabiens größtem Golfplatz) auch für sie bereit hält.
Beitrag vom 04.05.2013 - 21:17 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
@Apollo:
AF, BA,: Werden sich erstmal weiter schwer tun, seh ich auch so. Allein schon aber aus der Tatsache, dass sie auch außerhalb ihrer Allianzen bündnisfähig sind (Abu Dhabi, Doha), seh ich, dass sie sehr wohl über den Tassenrand schauen, da kommt Hoffnung auf. Gebraucht werden sie allemal, und deswegen werden sie auch Mittel und Wege finden, sich mit den neuen Größen rechtzeitig zu arrangieren. Kostet, auch Zeit, keine Frage, und am Ende (höchstwahrscheinlich) sogar ihre "Leadership". Doch von ihren Leadern mal abgesehen: Who cares?
Schrumpfen: Glaub ich nicht, die neuen Märkte brauchen das Knowhow der 'Alten', und die werden auch weiterhin brav fliegen, eher mehr als weniger.

Produktivere Konkurrenz: Klar, das ist ein treibender Faktor für die anstehende Marktaufteilung, und mehr JVs.

LH Südamerika: Da wollen sie alle hin, ohne die TAP dürfte es für LH da aber schwer werden, das Geschäft maßgeblich mitzugestalten.

AUA: Den Deal muss man langfristig sehen, immerhin ist die AUA mit ihrem stark ausgeweiteten Heimatmarkt wie keine andere Airline vertraut und über den Standort historisch tief verwurzelt. Und mit 60 Millionen EW ist die Euroregion CEE/SSE fast so groß wie DE, das ist ein gewaltiges Potential, auch für eine Lufthansa.
Zu teuer? Also bis jetzt dürfte die Hansa da noch keinen einzigen Penny draufgelegt haben.
Selbst die Kapitalerhöhung von 140 Mio vor einem Jahr haben sich die Österreicher mit ihrer fetten Mitgift von 500m ja praktisch selbst bezahlt. Der Kapitalwert der OS ist klar positiv. Im Prinzip ist OS für LH ein Bankgeschäft, mit überschaubarem Risiko, Das erklärt auch, warum das österreichische BMVIT für die LH den Schutzpatron spielt.
Irgendwie hat man dabei aber übersehen, dass die Behörde in erster Linie ja für den Standort zuständig ist.
Der zahlt jetzt die Zinsen, na ja Kleingeld, EK fliegt ja brav weiter gutbetuchte Gäste ins Land.

Dieser Beitrag wurde am 05.05.2013 11:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 05.05.2013 - 11:51 Uhr
UserApollo
User (394 Beiträge)
@bluedanube: Naja, hab die Ergebnisse der AUA grad nicht im Kopf, aber sie waren ja größtenteil negativ, und das muss ja jemaden ausgleichen. Von den größeren Rabatten durch die gemeinsamen Bestellungen etc. profitieren aber ja jetzt zB alle. Ich werd einfach nie verstehen, wieso sich die LH Gruppe 4,5 Drehkreuze leistet, hier könnte sie wirklich mal auf die neuen Konkurrenten schielen...
Wieso braucht die LH die TAP? Wegen der Slots?
Beitrag vom 05.05.2013 - 12:48 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
@Apollo:

AUA: Bin auch kein Finanzexperte, die aber sprechen bis dato von einem Null-Summen Spiel, Optimisten sogar von einem Turnaround zum Jahresende, "wenn nichts Drastisches dazwischen kommt".

TAP: Aus dem gleichen Grund aus dem die LH die AUA gekauft hat. Mit der TAP hätte die Hansa adhoc einen voll erschlossenen Zugang zu Südamerikas größtem, und wachstumstärksten Markt: Brasilien. Im Alleingang bräuchte sie dazu Jahre, und viel Geld, weit mehr als eine TAP kosten würde. Gegen die IAG kommt die LH allein nicht an.

4,5 Drehkreuze: Könnten ja sogar noch mehr werden, BER ist noch nicht ganz vom Tisch. Vielleicht gibt's in Zukunft ja auch noch "dezentrale Hubs", schlicht weil die Airports hier nicht mehr "wachsen dürfen". Siehe MUC-3. Leipzig wär da so ein Kandidat (Rwy Kap. gut 30 Mio Paxe!!, Terminal 3). Klein, aber fein, Europa entdeckt seine traditionelle Qualitäten, als neue Zukunftsperspektive gegen die Mega-Hubs am Golf. lol.
Beitrag vom 05.05.2013 - 13:21 Uhr
Usererwin
User (193 Beiträge)
Welche Alternative haben sie denn? Einen Megahub irgendwo im Niemandsland damit es kein Nachtflugverbot gibt?
Beitrag vom 05.05.2013 - 13:33 Uhr
UserApollo
User (394 Beiträge)
Na, LEJ seh ich eher als Cargo Megahub. Die AeroLogic macht da doch einen fantastischen Job.
@erwin: Das wäre mehr als wünschenswert, aber da müsste die Regierung ja locker 10 - 15 Mrd. in die Hand nehmen...Pläne hierzu gibt's übrigens (also nicht in Form von Architektenentwürfen oder so) In NRW gibt's zwischen DUS und CGN einen ehemaligen Tagebau, da ist Platz und wohnen tut da auch keiner, aber das bleibt wohl Utopie. Die AUA schafft den turnaround, davon bin ich überzeugt, der Preis war aber mehr als hoch. Neben dem finanziellen Aspekt hat die AUA fast ihr komplettes Langstrecken Angebot aufgeben (müssen) und eigtl ist sie ja auch nicht mehr die AUA sondern die Tyrolean...
Wegen der IAG mach ich mir übrigens 0 Sorgen, ich denke eher dass die IAG gegen die LH nicht allein ankommt, hat sie mit LHR doch einen noch viel beschnitteren Heimathub als die LH.

Nachtrag: BER ist sowas von vom Tisch, margenschwach, starke Low-Coster Konkurrenz. Ber wird m.M. nach nicht mal bei der 4U eine große Rolle spielen, konzentriert die sich doch eher auf CGN, DUS und STR. Ich denke die LH will eher im Rahmen der Private Jet nach BER, aber solange die AB noch fliegt, wird sich BER neben den LCC's vor allem zum OO und ETIHAD Airport entwickeln (nur meine Prognose). Ich könnte mir noch vorstellen, das EK zukünftig BER statt HAM anfliegt...


Dieser Beitrag wurde am 05.05.2013 13:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 05.05.2013 - 13:55 Uhr
Userbluedanube
User (557 Beiträge)
@Apollo: BER ist ja noch nicht mal am Netz. In DE wird künftig vor allem eins knapp werden: Neue Kapazität. Und da führt gar Weg dran vorbei, die Vorhandene zu nutzen. Die Herstellen rechnen für den Standort langfristig mit 2,5 bis 3 Prozent Wachstum. Wer da künftig zum Zug kommt, entscheiden weniger die lokalen Märkte, sondern die verfügbaren Ressourcen. Und da hat ein BER durchaus seine Chancen, auch LEJ, weit über die Frachtdrehscheibe hinaus. In Wien ist Kapazität DAS Vermarktungstool, ob die Rechnung aufgeht steht freilich auf einem anderen Blatt.

IAG: Damit war natürlich Iberia gemeint, und Madrid (im Kontext LH Südamerika).

Tyrolean, who? AUA-Langstrecke: Die ist absehbar auf die Star Alliance Spangen getrimmt worden. Und wird sicher noch ausgebaut (US-Westküste, China, Indien).
Beitrag vom 05.05.2013 - 15:40 Uhr
UserApollo
User (394 Beiträge)
Achso, dann hab ich das mit der IAG falsch verstanden, bei der IB bin ich der gleichen Meinung.
Naja, der Flugbetrieb läuft ja auf Tyrolean Basis

Ich glaube im D Kulturraum ist in Zukunft vor allem 1 Aspekt ein klarer Standortvorteil: Kein Nachtflugverbot, und das ist in der BRD ja faktisch für PAX Maschinen nicht zu haben (auch in LEJ nicht)
So wird sich nach meiner Einschätzung der weltweite Umsteigeverkehr weiter an Deutschland vorbeientwickeln...

Der BER glänzt vor allem mit hohen Gebühren, beknackten(sorry) Anflugrouten und unsicheren Nachtflugregulierungen (Stichwort planungssicherheit)
Beitrag vom 05.05.2013 - 16:03 Uhr
User
User ( Beiträge)
Deutschland ist nunmal leider ziemlich dicht besiedelt und nicht irgendwo in der Wüste (no pun intended).
Weiter abgelegen als den Münchner Flughafen kann man einen Flughafen z.B. in Deutschland quasi nicht hinbekommen.
Selbst dort gibt es aber ein Quasi-Nachtflugverbot, weil gewisse Kleingruppen zu viel Asterix gelesen haben und nicht bereit sind, ihre beknackten Heimatsentimentalitäten dem Gemeinwohl unterzuordnen.
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