Das Sterben der kleinen Airlines ist wirklich schade. Alleine der Vielfalt wegen. Dass hier allerdings Wettbewerbsverzerrendes Verhalten des LH Konzern unterstellt wird sehe ich nicht gegeben. Umgekehrt wird ja immer ins Feld gebracht dass der Wettbewerb gut für den Kunden ist und wenn airlines auf einen neuen Markt drängen wird dieses als erstes aufgeführt. ICh würde mir wünschen Intersky würde den Kampf riskieren und mit Qualität punkten.

Die Aussagen des Herrn Oncken machen sehr nachdenklich; immerhin verfügt LH über wesentlich besere Mittel, um eine ruinösen Preiswettbewerb zu gewinnen. Kartell- und Wettbewersbehörden treten allerdings nie in Erscheinung ? Dies ist nicht einsichtig.

Die Worte des Herrn Oncken geben die komplette WAHRHEIT wieder! Auf einer Strecke die ohnehin schon mit einem Minimum kalkuliert wird, ist kein Platz fuer einen 2. Anbieter der versucht ueber Preise und billigere Sub-Unternehmen den Wettbewerb kaputt zu machen. S C H A D E dass solche Vorgehensweisen erlaubt sind.
Na vielleicht kommt ja Easyjet bald auf MUC-FRA oder FRA-BER zum Einsatz, waere doch eine Gerechte Umverteilung, oder? Denke mal das wuerde einem Platzhirsch auf diesen Strecken Kunden kosten. MUC und BER sind ja bereits im Streckennetz der Easyjet .....

Wirklich eine Frechheit was sich Lufthansa/Germanwings hier erlaubt. Erstmal schon den Markt von airberlin/OLT/Intersky etablieren lassen und dann übernehmen und der Intersky eine mit Sicherheit profitable Route wegnehmen. Am besten wir taufen jetzt Germanwings um in Air Monstrum. Am besten Germanwings fliegt jetzt von Hamburg, Köln und Berlin auch nach Bern um der SkyWork auch ihre guten Strecken wegzunehmen.

Also diese Argumentation erschließt sich mir noch nicht ganz:

Lufthansa wird auf den o.g. Strecken in Form von Germanwings als ein weiter Anbieter auftreten und damit zunächst das verfügbare Angebot erweitern. Das ist doch aus Kundensicht zunächst einmal positiv.

Jetzt schon vom Abgesang der Intersky zu reden halte ich für verfrüht. Ob die LH bessere Mittel hat ist auch noch nicht garantiert: über Jahre war der Europa- und Inlandsverkehr der LH defizitär und erst seit der neuen GW Strategie gibt es Anzeichen für eine Besserung, aber ob die nachhaltig sind noch ist alles andere als sicher.

Und selbst wenn Intersky unter Druck geraten sollte: es gibt hier nicht den geringsten Anlass, das Kartell-/Wettbewerbsbehörden hier eingreifen sollten. Dies ist nur dann gegeben, wenn Wettbewerbsverzerungen z.B. durch Preis-/Tarifabsprachen oder durch überhöhte Zugangsentgelte auf Infrastruktur in Monopolhand entstehen. Das ist hier aber nicht der Fall.

Anders gesagt: nur weil ein Unternehmen erfolgreich ist, darf dies nicht als Bumerang gegen das Unternehmen verwendet werden, denn sonst gäbe es kaum noch einen Anreiz auf Erfolg. Lufthansa macht hier nichts anderes als Wettbewerb und das ist vollkommen legitim - ob sie die Strecke selbst aufgebaut haben oder dies vorher ein Konkurrent getan hat, spielt keine Rolle.


Dieser Beitrag wurde am 23.12.2013 20:43 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz: Im Prinzip ist das schon richtig, und klar, das ist Wettbewerb. Dessen "heiliger Zweck" ist aber die Optimierung des Kundenangebots, nicht die Vorherrschaft auf ausgesuchten Märkten. Für einen Zweitanbieter fehlt in dem Fall einfach der Bedarf, ergo ist der eigentliche Zweck nicht ein verbessertes Angebot für den Kunden, sondern die Verdrängung eines Mitbewerbers aus dem Markt. Und das Ergebnis ist dann genau das Gegenteil von Wettbewerb, nämlich ein Monopol. Und um nichts anderes geht es hier.

Beispiel der Fall Friedrichshafen - Köln: Da hat Germanwings mit ihrem Eintritt die Kapazität auf der Route schlagartig verdreifacht. Die flogen monatelang im doppelten Tagesrand mit fast leeren Fliegern (A319), die Intersky dito.Das Ergebnis ist bekannt, heute hat GW dort ein Monopol, und das nicht zum Nutzen der Kunden.

M.E. hat Oncken völlig Recht, die Liberalisierung stößt dort an ihre Grenzen, wo ungeregelte Kapazitäten ungehindert einen ganzen Markt kaputt machen können, und damit gleich auch noch jene innovative Unternehmen, die erstmals den Mut hatten, ihn überhaupt aufzubauen. Das kann weder im Sinn des Standorts, noch der Kunden sein, und schon gar nicht der betroffenen Unternehmen. Ich sprech hier nicht von einer geschützten Werkstätte, sondern von Fair Play. Die gleiche Lufthansa wird nicht müde, die Konkurrenz am Golf in die Schranken zu verweisen, weil die ihr mit kapitalstarkem Kapazitäts und Preisdumping an die Wäsche geht. Keine Ruhmes-Tat, meint Oncken, Recht hat er, mein ich.

Aus unerfindlichem Grund fehlt am obigen Beitrag der Username, das Posting ist von mir.

Bin ein absoluter Laie was Kartellrecht betrifft. Aber der LH-Wunsch nach Verdrängung anderer Anbieter und Streckenmonopole ist ja nun allzu offensichtlich. Für die vakante Karlsruhe-Verbindung standen die Anbieter ja nicht gerade in der Schlange an, und die Strecke FDH-CGN war ein Paradebeispiel: Mit Überangebot und Dumpingpreisen einen doppelten Tagesrand anbieten, dann nach Interskys Aufgabe das Angebot wieder reduzieren und die Preise anheben (konnte es als Bodensee-Anrainer leider bestens beobachten).
Klar, das ist Marktwirtschaft. Dafür gibt es auch andere Beispiele (z.B. Austrian gegen NIKI).
Aber das Ergebnis ist nun wirklich nicht im Sinne der Kunden, und ich bin sehr gespannt, ob die EU aufgrund ihrer "Monopol-Phobie" die Dinge unter die Lupe nimmt.

Mein persönliches, unbedeutendes Empfinden in dieser Angelegenheit:
LH predigt ständig, dass mit innerdeutschen Flügen kein Geld zu verdienen sei und unrentable Strecken wegfallen würden. Nun hat sich ein anderer Carrier einer solchen Strecke angenommen und wird (mit grosser Wahrscheinlichkeit) zumindest dort weggekegelt - der LH-Konzern hat nun mal den längeren Atem.
LH hat Augsburg Airways, Contact Air und Cirrus wie heisse Kartoffeln fallengelassen - und greift nun auf deren Ex-Strecken an: Schäbig!

@Weideblitz: Im Prinzip ist das schon richtig, und klar, das ist Wettbewerb. Dessen "heiliger Zweck" ist aber die Optimierung des Kundenangebots, nicht die Vorherrschaft auf ausgesuchten Märkten. Für einen Zweitanbieter fehlt in dem Fall einfach der Bedarf, ergo ist der eigentliche Zweck nicht ein verbessertes Angebot für den Kunden, sondern die Verdrängung eines Mitbewerbers aus dem Markt. Und das Ergebnis ist dann genau das Gegenteil von Wettbewerb, nämlich ein Monopol. Und um nichts anderes geht es hier.

Beispiel der Fall Friedrichshafen - Köln: Da hat Germanwings mit ihrem Eintritt die Kapazität auf der Route schlagartig verdreifacht. Die flogen monatelang im doppelten Tagesrand mit fast leeren Fliegern (A319), die Intersky dito.Das Ergebnis ist bekannt, heute hat GW dort ein Monopol, und das nicht zum Nutzen der Kunden.

M.E. hat Oncken völlig Recht, die Liberalisierung stößt dort an ihre Grenzen, wo ungeregelte Kapazitäten ungehindert einen ganzen Markt kaputt machen können, und damit gleich auch noch jene innovative Unternehmen, die erstmals den Mut hatten, ihn überhaupt aufzubauen. Das kann weder im Sinn des Standorts, noch der Kunden sein, und schon gar nicht der betroffenen Unternehmen. Ich sprech hier nicht von einer geschützten Werkstätte, sondern von Fair Play. Die gleiche Lufthansa wird nicht müde, die Konkurrenz am Golf in die Schranken zu verweisen, weil die ihr mit kapitalstarkem Kapazitäts und Preisdumping an die Wäsche geht. Keine Ruhmes-Tat, meint Oncken, Recht hat er, mein ich.

Blue Danube hat mal wieder vollkommen Recht : LH startet einen ruinösen Preiswettbewerb mit dem Ziel, durch Einsatz von viel Geld einen potentiell lästigen Wettbewerber aus dem Markt zu schiessen . LH verbrennt dabei viel Geld und gewinnt aus ihrer Sicht lediglich für eine Zeit lang Ruhe am speziellen Markt. Sobald der Wettbewerber verschwunden ist steigen die Preise wieder. Eine solche Vorgehensweise müsste die Kartellbehörden wegen "unlauterem Wettbewerb" auf den Plan rufen - "unlauterer Wettbewerb" ist auch gegeben wenn ein Wettbewerber eine Produkt / Leistung für eine Zeitlang unter den eigenen "Gestehungskosten" verkauft lediglich mit der Absicht, den Mitwettbewerber zu schaden. So erinnere ich mich jedenfalls.

@Lumi:

Wär so schön wenn Du recht hättest - doch selbst wenn die Kartellbehörden einschreiten (welche eigentlich? D oder EU?), könnten sie das doch erst ab Verkehrsbeginn auf dieser Strecke tun. Dann aber könnte es schon zu spät sein, da Intersky bis dahin schon entsprechende Buchungsrückgänge verzeichnen dürfte.
Ganz abgesehen von der Zeit die ins Land geht, bis die Behörde ein Urteil fällt. Wenn am Ende für LH ein 5-stelliges Bußgeld dabei herauskommt, hat sich das Beseitigen eines lästigen Mittbewerbers doch gelohnt.

Bin beileibe kein Anhänger der Schwarzmalerei - aber dieses Scenario halte ich für sehr wahrscheinlich.

Übrigens hatte sich Intersky vor geraumer Zeit um eine Zusammenarbeit mit SWISS bemüht (Zubringer für Zürich) - dazu kam es aber nicht. Es darf gemutmasst werden, wer was dagegen hatte...

Umgekehrt wird ja immer ins Feld gebracht dass der Wettbewerb gut für den Kunden ist und wenn airlines auf einen neuen Markt drängen wird dieses als erstes aufgeführt. ICh würde mir wünschen Intersky würde den Kampf riskieren und mit Qualität punkten.

Das ist ein ungleicher Kampf, und am Ende bedeutet dieser kurzfristige Wettbewerb, dass ein Wettbewerber wie einige zuvor schon völlig vom Markt verschwindet, und dann ist unterm Strich noch weniger echter Wettbewerb gegeben.

@Weideblitz: Im Prinzip ist das schon richtig, und klar, das ist Wettbewerb. Dessen "heiliger Zweck" ist aber die Optimierung des Kundenangebots, nicht die Vorherrschaft auf ausgesuchten Märkten. Für einen Zweitanbieter fehlt in dem Fall einfach der Bedarf, ergo ist der eigentliche Zweck nicht ein verbessertes Angebot für den Kunden, sondern die Verdrängung eines Mitbewerbers aus dem Markt. Und das Ergebnis ist dann genau das Gegenteil von Wettbewerb, nämlich ein Monopol. Und um nichts anderes geht es hier.

@bluedanube: Das kann man so sehen, wenn am Ende in der Tat die Preise des sich durchsetzenden Anbieters in die Höhe schnellen auf den Strecken, wo sich Mitbewerber zurückgezogen haben – als Ergebnis fehlenden Wettbewerbs. Aktuell sieht es aber so aus, dass dies gerade (noch) nicht passiert ist.

Um am Beispiel Friedrichshafen-Köln zu bleiben: Die Preise, die GW heute auf der Strecke CGN-FDH anbietet sind in etwa die gleichen, die früher Intersky als Alleinanbieter hier auch anbot. Und auch im Vergleich zur Strecke DUS-FDH (Intersky Alleinanbieter) sind die Preise absolut vergleichbar - in höchsten Tarif (Flex/Best) ist die GW sogar um 50% günstiger, die auch grob vergleichbar sind, sich aber in Details unterscheiden.

Aus Kundensicht hat es also (noch) keine Preissteigerung gegeben. Der Kunde hat sogar den Vorteil von FDH aus im LH Netz direkt auf mehr Destinationen zugreifen zu können. Also einen echten greifbaren Nachteil ist aus Kundensicht momentan nicht zu erkennen, es sei denn, man mag LH aus ganz anderen Gründen nicht und man wäre hiermit aber gezwungen LH zu fliegen. Alles in allem ist das GW-Angebot nicht schlechter als das der Intersky. Das mag auf anderen Strecken aber anders aussehen, aber auf den Strecken FDH-DUS/CGN ist es so wie beschrieben.

@bluedanube: Zustimmung, aber noch exakter: Wenn es auf solchen Strecken der Bedarf für 2 oder mehr Anbieter zu gering ist, dann sprechen wir hier von der Verdrängung des einen Monopolisten gegen einen anderen bezogen auf diese Strecke. Der einzige nennenswerte Nachteil dabei ist aber, dass kleine Anbieter wie Intersky durchaus in existenzielle Probleme getrieben werden können, was dann Auswirkungen auf Wettbewerbssituationen auf anderen Strecken nach sich ziehen könnte.

Ich denke, dass in allererster Linie Netz-/Strecken-strategische Überlegungen der Primärgrund der LH sind kleinere Wettbewerber anzugreifen und nicht der Wettbewerber an sich. Der Zweck ist für denjenigen, der in den Markt geht, niemals die Angebotsverbreiterung, sondern, damit Geld zu verdienen. Das hat die LH getan und das ist nicht nur legal, sondern auch legitim - auch wenn das ganze zugegebener weise aussieht wie bei David gegen Goliath und daher der David (verständlicherweise) von vielen Seiten unterstützt wird.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2013 00:12 Uhr bearbeitet.

Ich denke, dass in allererster Linie Netz-/Strecken-strategische Überlegungen der Primärgrund der LH sind kleinere Wettbewerber anzugreifen und nicht der Wettbewerber an sich. Der Zweck ist für denjenigen, der in den Markt geht, niemals die Angebotsverbreiterung, sondern, damit Geld zu verdienen. Das hat die LH getan und das ist nicht nur legal, sondern auch legitim - auch wenn das ganze zugegebener weise aussieht wie bei David gegen Goliath und daher der David (verständlicherweise) von vielen Seiten unterstützt wird.
@Weideblitz: Die Lufthansa hat traditionell kein Interesse daran, dass sich in ihren Heimatmärkten ein unabhängiger Regionalmarkt entwickelt. LH ist primär ein Netzwerker, der seine Verkehre auf wenige Hubs bündelt, um dort Transportvolumen zu maximieren. Ganz kann sie den Bedarf nach dezentralen Direktverbindungen freilich nicht ignorieren. Ob der Zwitter Germanwings das ausreichend abdecken kann, wird sich zeigen, ich glaub's nicht, und Herr Wöhrl auch nicht. Franz hat kürzlich in Wien klar gesagt, dass Lufthansa kein Interesse an niedervolumigen Regionalmärkten hat.

Natürlich will eine Germanwings auch Geld verdienen, sie hat aber, wie Du sagst, auch strategische Aufgaben, und die lasst sich die LH durchaus was kosten. Undenkbar, dass GW am Bodensee (oder künftig im Rheintal) nennenswert Geld verdienen wird. Dass sie dort ihr Monopol bis jetzt nicht in bare Münze umsetzen konnte. liegt daran, dass der Markt dort für ihr Skalenspektrum schlicht zu klein ist, daher auch die "moderaten" Tarife. Ideal wären für die LHG am FDH vier FRA-Rotationen mit 100-120 Sitzern. Und genau darauf wird es hinauslaufen, sollte sie der 3L tatsächlich das Licht ausdrehen.

Not again, hoffe der Blackout (automatischer Timeout des Login) hat nichts mit meiner neuen FF-Version 26 zu tun.
Obiger Beitrag von bluedanube :)

Es macht schon Sinn, auch ganz "unten" anzufangen. So hat der Kunde nur einen Anspechpartner im Guten wie im Bösen. Diese Strategie gilt in allen Bereichen.
Ich bin mit BA und ab Sydney mit EK nach NZ geflogen. Das Gepäck konnte ich in DUS aber nur bis Sydney aufgeben. Aber erst in Sydney wußte ich, daß ich im Transitbereich nur zu EK gehen mußte. In DUS fragte der BA-Mann, ob ich ein Visum für Australiien hätte und verwies mich auf seine Kollegen in LHR. Diese sagten mir, für 8 Stunden brauchte man kein Visum. Ich sollte also in Australien einreisen, mein Gepäck abholen usw. Erst auf weiteres Nachfragen bei einer Qantas-Angestellten in Sydney wurde mir letztere Prozedur erspart.
Beim Rückflug (zunächst mit QANTAS dann ab Sysdney mit BA) hatte ich zunächst die selben Probleme wie in DUS. Aber mit etwas Engagement und Eigeninitiative der QANTAS MA wurde der ganz normale Weg (Gepäck direkt bis DUS) gefunden.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2013 11:40 Uhr bearbeitet.