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Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 28.08.2015 - 11:06 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
Ich glaube nicht an einen überwältigen Verkaufserfolg für diese verbesserte Version eines alten Entwurfes. Mit den Vertragsunterzeichnungen der ME3 ist die Hauptnachfrage nach diesem Muster auch schon befriedigt,ich sehe vielleicht noch 150 zusätzliche Verkäufe im Laufe der Zeit,fast ausschließlich für die lange Variante.Ob sich das für Boeing rechnet entzieht sich meiner Kenntnis.

Stellt man dieses Duo, dem Airbus Gespann A350-900(inkl. LR für die Ultralangstrecke)/A350-1000 gegenüber, gibt es vermutlich nur sehr wenige Airlines, die mit den Boeing-Modellen zurecht kommen.

Bei jedem einzelnen Start müssen ca. 30 Tonnen Mehrgewicht in die Luft geschleppt werden,diese Mehrbelastung lässt sich auch nicht durch einen größeren Flügel oder mehr Sitze kompensieren.

Ich möchte jetzt einmal ein etwas gewagtes Rechenmodell in den Raum stellen,das mir schon seit geraumer Zeit durch den Kopf geistert. Als Grundlage für meine Annahmen sollen die Daten aus einem älteren AirInsight-Artikel vom November 2013 dienen.

Wenn eine Airline zu einem beliebigen Zeitpunkt 20 Boeing 777/9 betreibt anstelle von A350-1000;hier kann man wunderbar Lufthansa einfügen, dann entstehen bei einem einzigen Rundflug(2x 6000nm) Mehrkosten für den Treibstoff von ca. 25.000 Dollar pro Einsatz. Bei einer Flotte von 20 Exemplaren fallen jeden Einsatztag eine halbe Million Extrakosten an.

Gehe ich nun von 250 kompletten Flugzyklen im Jahr aus( diese Zahl habe ich mir ausgedacht), so komme ich auf eine Mehrbelastung von unglaublichen 125 Millionen Dollar im Jahr!

Überspitzt formuliert könnte sich unsere Kranich-Airline allein aus der Ersparnis des Treibstoffes fast jedes Jahr einen neuen Airbus leisten,für umsonst!

Das ist sehr simpel gehalten,lässt viele Faktoren und Parameter außer acht und ignoriert aktuelle Einflüsse.

Im Falle der Lufthansa, die ja fast in jedem Jahr einen neuen Passagierrekord aufstellt, aber an einer sehr schwachen Umsatzrendite leidet, ist die Kaufentscheidung für das große Boeing-Modell für mich nicht einleuchtend,den im Endeffekt geht es nicht darum sehr viele Menschen zu transportieren, sondern Geld zu verdienen.

Aber was weiß ich schon von der großen weiten Welt.

Link:

 http://airinsight.com/2013/11/08/the-super-twin-battle-a350-1000-versus-777-9x/#.VY-tFfntlBd

Beitrag vom 28.08.2015 - 12:51 Uhr
Usertom.me
User (48 Beiträge)
Ich glaube nicht an einen überwältigen Verkaufserfolg für diese verbesserte Version eines alten Entwurfes. Mit den Vertragsunterzeichnungen der ME3 ist die Hauptnachfrage nach diesem Muster auch schon befriedigt,ich sehe vielleicht noch 150 zusätzliche Verkäufe im Laufe der Zeit,fast ausschließlich für die lange Variante.Ob sich das für Boeing rechnet entzieht sich meiner Kenntnis.

Stellt man dieses Duo, dem Airbus Gespann A350-900(inkl. LR für die Ultralangstrecke)/A350-1000 gegenüber, gibt es vermutlich nur sehr wenige Airlines, die mit den Boeing-Modellen zurecht kommen.

Bei jedem einzelnen Start müssen ca. 30 Tonnen Mehrgewicht in die Luft geschleppt werden,diese Mehrbelastung lässt sich auch nicht durch einen größeren Flügel oder mehr Sitze kompensieren.

Ich möchte jetzt einmal ein etwas gewagtes Rechenmodell in den Raum stellen,das mir schon seit geraumer Zeit durch den Kopf geistert. Als Grundlage für meine Annahmen sollen die Daten aus einem älteren AirInsight-Artikel vom November 2013 dienen.

Wenn eine Airline zu einem beliebigen Zeitpunkt 20 Boeing 777/9 betreibt anstelle von A350-1000;hier kann man wunderbar Lufthansa einfügen, dann entstehen bei einem einzigen Rundflug(2x 6000nm) Mehrkosten für den Treibstoff von ca. 25.000 Dollar pro Einsatz. Bei einer Flotte von 20 Exemplaren fallen jeden Einsatztag eine halbe Million Extrakosten an.

Gehe ich nun von 250 kompletten Flugzyklen im Jahr aus( diese Zahl habe ich mir ausgedacht), so komme ich auf eine Mehrbelastung von unglaublichen 125 Millionen Dollar im Jahr!

Überspitzt formuliert könnte sich unsere Kranich-Airline allein aus der Ersparnis des Treibstoffes fast jedes Jahr einen neuen Airbus leisten,für umsonst!

Das ist sehr simpel gehalten,lässt viele Faktoren und Parameter außer acht und ignoriert aktuelle Einflüsse.

Im Falle der Lufthansa, die ja fast in jedem Jahr einen neuen Passagierrekord aufstellt, aber an einer sehr schwachen Umsatzrendite leidet, ist die Kaufentscheidung für das große Boeing-Modell für mich nicht einleuchtend,den im Endeffekt geht es nicht darum sehr viele Menschen zu transportieren, sondern Geld zu verdienen.

Aber was weiß ich schon von der großen weiten Welt.

Link:

 http://airinsight.com/2013/11/08/the-super-twin-battle-a350-1000-versus-777-9x/#.VY-tFfntlBd



Man darf nicht vergessen, dass die B777-9 mehr Kapazität bietet, als die A350-1000 (10 gegen 9 Sitze pro Reihe; längerer Rumpf). Kann die Fluggesellschaft die Sitze konstant zu guten Preisen füllen, fliegt sie mit der B777-9 sehr erfolgreich, weil die Mehrkosten durch höhere Erlöse gedeckt sind (vgl. nur CASM in dem verlinkten Artikel).
Lufthansa hat die Sache mit Sicherheit genau durchgerechnet und ich denke, dass sie die B777-9 sehr gewinnbringend werden betreiben können. Stand heute fliegt ab Frankfurt eine VLA-Flotte (A380-800, B747-8, B747-400) mit knapp 50 Stück. Die B777-900 ist dort sicher nicht überdimensioniert. Gleiches gilt für Emirates und noch einige weitere Airlines.
Gerade für kleinere Airlines kann es aber schwierig sein, die Sitze konstant zu füllen. In diesen Fällen ist die Combo aus A350-900 und A350-1000 sicher wirtschaftlicher.
Insgesamt hat die B777-900 ihren Markt und wird erfolgreich sein, an die Stückzahlen einer B787 oder A350-Familie wrd sie aber meines Erachtens nicht rankommen.
Beitrag vom 28.08.2015 - 13:01 Uhr
Usermarwol
User (167 Beiträge)
Ihre Kalkulation hat nur einen Haken. In die 777-9 passen mehr Paxe (ich würde mal etwa 50 schätzen) und Cargo wie in die A350-1000 (bei ähnlicher Konfiguration). Liegt zum einen daran das die 777 ein 3-4-3 System in der Eco zulässt (die Kabine wird ja durch die dünneren Verkleidungen etwas breiter im Vergleich zur aktuellen -300ER). Damit haben Sie zwar Recht, das sie teurer in den Betriebskosten ist, aber halt auch mehr Umsatz einfliegt als der lange A350 (und falls man eine 777-9 nicht auslasten kann, sollte man eh die Finger davon lassen und was kleineres bestellen).

Ich sehe es im übrigen genau anders herum. Ich denke das die 777X Famile ein ähnlicher Erfolg wird wie die jetzige Generation. Noch sind viele der aktiven -300ER nicht in einem Alter um ausgetauscht zu werden, aber irgendwann ist auch das mal soweit und dann werden auch mehr 777X bestellt (vermutlich primär die -9). Zur Erinnerung: Die Kunden rannten Boeing nicht gerade die Türen ein, als die erste 777 präsentiert wurde. Aber mit der Zeit entwickelte sich zu einem Verkaufsschlager.
Beitrag vom 28.08.2015 - 13:04 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)

Stellt man dieses Duo, dem Airbus Gespann A350-900(inkl. LR für die Ultralangstrecke)/A350-1000 gegenüber, gibt es vermutlich nur sehr wenige Airlines, die mit den Boeing-Modellen zurecht kommen.

Ich denke mal jede Airline die heute die 777-300ER betreibt und damit zurecht kommt dürfte über kurz oder Lang auch Interesse an einer 777-9 haben. Die A350-1000 lässt im vergleich ja leider kein Wachstum zu weil zu klein.

Bei jedem einzelnen Start müssen ca. 30 Tonnen Mehrgewicht in die Luft geschleppt werden,diese Mehrbelastung lässt sich auch nicht durch einen größeren Flügel oder mehr Sitze kompensieren.


Doch die lässt sich kompensieren. Mit einem höheren Premiumanteil, mehr Fracht und insgesamt mehr Sitzen im vergleich zum kleineren A350-1000. Gerade Lufthansa dürfte keine Schwierigkeiten haben das Flugzeug auf einigen Ihrer Strecken täglich auszulasten und auch den Frachtraum voll zu bekommen.
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Wenn eine Airline zu einem beliebigen Zeitpunkt 20 Boeing 777/9 betreibt anstelle von A350-1000;hier kann man wunderbar Lufthansa einfügen, dann entstehen bei einem einzigen Rundflug(2x 6000nm) Mehrkosten für den Treibstoff von ca. 25.000 Dollar pro Einsatz. Bei einer Flotte von 20 Exemplaren fallen jeden Einsatztag eine halbe Million Extrakosten an.

Gehe ich nun von 250 kompletten Flugzyklen im Jahr aus( diese Zahl habe ich mir ausgedacht), so komme ich auf eine Mehrbelastung von unglaublichen 125 Millionen Dollar im Jahr!

Wie sieht deine Rechnung im Vergleich mit dem A380 aus und sollte LH den A380 und die 747-8i dann nicht schleunigst ausmustern?

Beitrag vom 28.08.2015 - 15:33 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ich glaube nicht an einen überwältigen Verkaufserfolg für diese verbesserte Version eines alten Entwurfes. Mit den Vertragsunterzeichnungen der ME3 ist die Hauptnachfrage nach diesem Muster auch schon befriedigt,ich sehe vielleicht noch 150 zusätzliche Verkäufe im Laufe der Zeit,fast ausschließlich für die lange Variante.Ob sich das für Boeing rechnet entzieht sich meiner Kenntnis.

Stellt man dieses Duo, dem Airbus Gespann A350-900(inkl. LR für die Ultralangstrecke)/A350-1000 gegenüber, gibt es vermutlich nur sehr wenige Airlines, die mit den Boeing-Modellen zurecht kommen.

Bei jedem einzelnen Start müssen ca. 30 Tonnen Mehrgewicht in die Luft geschleppt werden,diese Mehrbelastung lässt sich auch nicht durch einen größeren Flügel oder mehr Sitze kompensieren.


Ich sehe es genau anders herum:

Die 777x schlaegt die A350 aufgrund des bereiteren Ganges und des 10abrest deutlich.
Besonders die A350-1000 ist zu klein, weshalb Emirates diese bereits stoniert hat und auf 777-9 umgeschwenkt ist. Waren satte 150 Stueck.

Alle Airlines die heute 747 (v.a. -400) und 777 betreiben, sind potenzielle Kunden.
Bei wachsendem Luftverkehr ist ein groesseres Muster um 400 PAX natuerlich fuer viele Airlines bereits das FLagschiff,wenn man keine 4- Strahler will.

Ich sehe enormes Marktpotenzial v.a. fuer die 777-9, weil sie einfach 30-50 PAX mehr fasst als der A350-1000 und damit fuer viele Airlines und Strecken zu fuellen ist sowie gute Kosten bildet.
Piloten gibts auch wie Sand am Meer.

Imo hat Airbus mit A330/350 das groessere Problem, weil die Flieger enger beieinander sind.
Eigentlich muss Airbus die 777-9 irgendwie mit einem A350 Stretch kontern, sonst hat Boeing nach oben einfach immer den Deckel drauf.

Das sich neue Versionen eines alten Produktes in der Luftfahrt blendend verkaufen, sieht man an A320neo und B737, und seltsamer Weise selbst am erst verschmaehten A330neo.
Beitrag vom 28.08.2015 - 17:55 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)
Danke für die Antworten und Reaktionen,auf jeden Fall wird die weitere Entwicklung sehr spannend!

Im Zusammenhang mit Lufthansa und natürlich auch bei anderen Airlines,wird oft die mangelnde Umsatzrendite, oder der Gewinn pro Passagier bemängelt. Es nutzt also nichts, viele Menschen pro Flug zu befördern, wenn unter dem Strich nichts bei herauskommt.

Es wird weiterhin gesagt,dass das Geld im vorderen Bereich der Kabine verdient wird.Wenn dem so ist,warum sollte ich dann meine Kunden in 10er Reihen zwängen?Andererseits hören wir aber auch von einer Reduzierung der First-Class,bzw. den kompletten Wegfall dieses Luxus-Produktes aufgrund mangelnder Auslastung.Bei der Lufthansa kommt noch der Anspruch dazu, eine 5-Sterne-Airline werden zu wollen.

Bei dem Boeing Modell findet das zusätzliche Platzangebot fast nur auf den hinteren Rängen statt,die Erste Klasse wird wohl bei 4 Sitzen nebeneinander bleiben,ebenso wird das Biz- Abteil die six-abreast Anordnung nicht überschreiten.Also steht hier Gewicht gegen zusätzliche Nutzlast, aber der durchschnittliche Sitzladefaktor liegt ja im Schnitt "nur" bei ca. 80 Prozent.

Mein Verständnis von Wirtschaftlichkeit sagt mir,das der Einsatz eines etwas kleineren Flugzeugmusters bei höherer Auslastung und niedrigerem Treibstoffverbrauch, wirtschaftlich vorzuziehen ist.

@Godzilla 7

Wäre ich Flottenmanager bei LH gewesen ,hätte ich in der Tat keine Riesenflieger erworben,sondern würde die Welt zur Zeit mit 330-300 und jeder Menge A 340 Vierstrahlern und den restlichen alten Jumbos beglücken.Der A340-600 hat eine sehr gute Cargo-Kapazität und LH hätte am Ende der Produktion von Airbus sicherlich ein hervorragenden Preis ergattern können. Alle Flieger wären sehr premiumlastig bestuhlt, für "Touristen- oder low yield- Destinationen hätte ich Condor entsprechend weiter entwickelt und für Ziele.die hohe Kapazitäten erfordern mit langen Wartezeiten auf den Flugplätzen (GRU,JNB,MEX) wären ja noch die neuesten Exemplare der 747-400 im Portfolio der Lufthansa.

Jetzt aber genug Schabernack von einem Schreibtisch-Aufsichtsratvorsitzenden!
Beitrag vom 28.08.2015 - 22:18 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Die 777-9 ist spannend, weil sie als vergrößerte Kopie der 77W mit weniger Schub als diese auskommen soll. (Anfänglich sollten es noch 10% weniger als jetzt sein.) Hoffentlich gibt es dafür auch ein eigenes TC...
Wer mit der 77W genau glücklich ist, der muß auf die 787-10 (oder A350-1000) umsteigen, eine "alte" 77W noch schnell von Boeing kaufen, oder auf die teuerere 777-9 umsteigen und auf mehr Geschäfte hoffen.
Mag sein, dass in 5 oder 10 Jahren die 777-9 gmnau passend ist.
Es bedarf aber eines MOL, der mit z. B. London - Sydney für 499 GBP mehr potentielle Passagiere erreichen will, um die 777-9 früher zu füllen.
In Asien braucht mas nicht das Reichweitenpotential einer 777-9!
Beitrag vom 29.08.2015 - 15:21 Uhr
UserNok
User (1746 Beiträge)
"Hoffentlich gibt es dafür auch ein eigenes TC..."

@fbwlaie, was bitte meinen Sie damit?
thx
Beitrag vom 29.08.2015 - 17:22 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Die 747-8i ist lt. "Boeing" ein ganz neues Flugzeug - hat aber das type certificate der 747-100!
Wird Entsprechendes für die 777x gelten? Dann gelten andere Regeln und Boeing spart viel Geld und Zeit, falls alles glatt läuft - also nicht wie bei der 747-8!
Beitrag vom 29.08.2015 - 17:37 Uhr
UserNCC1701
User (287 Beiträge)
Wird Entsprechendes für die 777x gelten?

Wie wäre das eigentlich bei "hochklappbaren" Flügen? Würde dann nicht in jedem Fall ein neues Type Certificate notwendig werden.

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 29.08.2015 17:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.08.2015 - 09:25 Uhr
Userduboka909
User (200 Beiträge)
Nicht unbedingt, da die klappbaren Flügel vom Anfang an für die B772 geplant waren...
Beitrag vom 30.08.2015 - 10:55 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@duboka909,

Du traust der FAA schon einiges zu...Nur weil etwas geplant war wie Klappflügel, mehr Plastik im Flügel usw., muß man es doch nicht gleich alles mit einem STC durchwinken.
Der Evakuierungstest wird wohl auch nicht zur Pflicht werden, da in die 77W doch mehr als 500 Pax - nach alter Philosophie - passen.
Schauen wir mal, was Boeing für Sicherheit der Pax alles tun wird!

Dieser Beitrag wurde am 30.08.2015 11:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.08.2015 - 19:42 Uhr
UserA350_B787
User (77 Beiträge)
Für die Golfer ist es wichtig, voll ausgeladen mit maximaler Tankkapa für 15000 km Südamerika oder Neuseeland nonstop zu erreichen, und das in einer riesigen Einheitsflotte. Da kann man durch die niedrigeren Betriebskosten am Golf auf volle PAX Auslastung eher verzichten als andere Airlines mit kleiner Flotte und kürzeren Entfernungen im Streckennetz. Da ist am Golf die 777X wohl genau der richtige Flieger.
Für alle anderen kann ein ungenutztes Reichweiten-PAX-Potential eher teuer werden. Neben dem 40 t geringeren MTOW hat der A350 auch zwar 4 % weniger Rumpfbreite, aber eine fast 9 % geringeren Querschnittsfläche. Bei einem A350-1100 wird eine Verlängerung keinen 35 t OWE-Vorteil komplett aufbrauchen und dies bei bessere Aerodynamik des Bodies, wobei die 9er Reihe nicht schlechter als die 10er in der 777X sein sollte, gerade bei 17 h ununterbrochen in der Luft ;-).
Die wirklichen Betriebskosten werden sehr vom Einsatzprofil abhängen, da ist es hier schwer einschätzbar, welcher Flieger "besser" ist, beide haben optimale Einsatzgebiete und jede Airline wird sich das ganz genau ansehen.
Beim Argument für mehr Größe und Flexibilität der 777-9 gegenüber dem A350-1000 könnten auch alle Argumente für einen A380 gelten, natürlich bis auf die Frachtkapa. Im A380 kann man noch mehr PAXE befördern.
So ist der Wettbewerb. Die 777X ist die Antwort auf den A350-1000 und der A380 NEO muss wieder kontern, auch wenn das immer schwierig bleibt, aber die Produktionsstätten und Zulieferketten sind da und die 747-8 wird auch mit einem Flieger/Monat am Leben erhalten.


Dieser Beitrag wurde am 30.08.2015 19:45 Uhr bearbeitet.