Den Absatz über die verringerten Umsatzzahlen sollte man sich mal genauer ansehen. Sehe das so das man jetzt statt Bruttopreise als Umsatz und Nachlässe als Kosten abzurechnen jetzt den wirklichen Nettoumsatz abrechnet. Das heißt für 2017 wurden "Nachlässe" von 1,35 Mrd. gewährt bei einem Umsatz von 5 Mrd. Das entspricht einem Nachlass von 27%. Vermutlich überwiegend auf Neutriebwerke bzw. zugelieferte Baugruppen dafür.

Nun ist es aber so das in den 5 Mrd. ja auch jede Menge Umsatz für Wartung und Ersatzteile enthalten ist. Wenn man dafür mal pauschal 1,5 Mrd. (reine Vermutung) ansetzt entspricht der Nachlass bereits 38,5%.

Es wird ja viel gerätselt wie hoch die Nachlässe von Boeing und Airbus auf die Listen-Mondpreise sind. Gemunkelt wird da ja von bis zu 50% bei Riesenaufträgen. Eine Spanne von 30-50% halte ich aber durchaus für üblich und das scheint analog auch auf die Triebwerkssparte zuzutreffen.

Offenbar gibt es in den bestehenden Bilanzierungsregeln einigen Spielraum, der mit IFRS 15 eingeschränkt wird.
Das dürfte nicht nur MTU betreffen.
Ich habe gehört, dass kleinere Tubinen "Listenpreise" haben, die ein Fünffaches der Produktionskosten sind. Die Differenz erklärt sich aus den relativ hohen Entwicklungskosten und dem Ziel, diese möglichst zeitnah erwirtschaftet zu haben. Boeings B787-Finanzierung ist schon extrem...