Genau darauf hat die Welt gewartet ...

Anscheinend hat man bei AIB zu viel Zeit und Geld. Was soll der Schwachsinn?

Genau darauf hat die Welt gewartet ...

Anscheinend hat man bei AIB zu viel Zeit und Geld. Was soll der Schwachsinn?

Schwachsinn? Ich denke mal Sie haben vergessen, dass genau so ein System den Absturz von Helios Flug 522 in 2005 verhindert hätte!

Jedes System, dass der Sicherheit in der Luft oder am Boden dient und von den Herstellern in die Maschinen integriert wird, ist zu Begrüßen da wir genau dadurch heute sicher und schnell im Flieger verreisen können.

Genau darauf hat die Welt gewartet ...

Anscheinend hat man bei AIB zu viel Zeit und Geld. Was soll der Schwachsinn?

Schwachsinn? Ich denke mal Sie haben vergessen, dass genau so ein System den Absturz von Helios Flug 522 in 2005 verhindert hätte!

Jedes System, dass der Sicherheit in der Luft oder am Boden dient und von den Herstellern in die Maschinen integriert wird, ist zu Begrüßen da wir genau dadurch heute sicher und schnell im Flieger verreisen können.

Genau so ist es und weil die Piloten nicht mehr fliegen müssen, sind sie hilflos und fallen in den Bach, sorry Atlantik, wie der Absturz der Eierfranke (äh, Air France) AF 447 von Brasilien nach Frankreich ans Licht brachte. Vor lauter Automatik konnten sie ein Flugzeug über einen 10 km freien Fall nicht mehr abfangen. Tolle Sicherheit.

Im Flugunfallbericht soll dabei stehen, daß es vor dem Aufschlag in der Kabine keinen Druckabfall gegeben hat.

Dieser Beitrag wurde am 01.04.2018 03:13 Uhr bearbeitet.

Genau darauf hat die Welt gewartet ...

Anscheinend hat man bei AIB zu viel Zeit und Geld. Was soll der Schwachsinn?

Schwachsinn? Ich denke mal Sie haben vergessen, dass genau so ein System den Absturz von Helios Flug 522 in 2005 verhindert hätte!

Jedes System, dass der Sicherheit in der Luft oder am Boden dient und von den Herstellern in die Maschinen integriert wird, ist zu Begrüßen da wir genau dadurch heute sicher und schnell im Flieger verreisen können.

Genau so ist es und weil die Piloten nicht mehr fliegen müssen, sind sie hilflos und fallen in den Bach, sorry Atlantik, wie der Absturz der Eierfranke (äh, Air France) AF 447 von Brasilien nach Frankreich ans Licht brachte. Vor lauter Automatik konnten sie ein Flugzeug über einen 10 km freien Fall nicht mehr abfangen. Tolle Sicherheit.

Im Flugunfallbericht soll dabei stehen, daß es vor dem Aufschlag in der Kabine keinen Druckabfall gegeben hat.

Das eine hat mit dem anderen aber nichts zu tun. Manuelle Skills sind von den programmierten Autoflightfähigkeiten erst einmal grundsätzlich unabhänigig.

Das beworbene System ist bei Businessjets schon lange Realität, da diese in größeren Höhen unterwegs sind. Es gibt so einige Systeme, die in der allgemeinen / Business Luftfahrt schon Realität sind, die aber und der kommerziellen Luftfahrt aufgrund von verschiedensten Problem nicht ein geführt werden.

Ich finde es eher erstaunlich, dass Airbus da so ein Problem für eine relativ einfache Funktion hat. Bzw. warum man einen Bodensimulator in Deutschland mit deinem Bodensimulator in Frankreich zusammenschalten muss?
Auto TCAS, Auto GWPS sind schon Realität, da kann ein automatischer Sinkflug auf sichere Höhen eigentlich kein Problem sein. Und die Sensorik ist für das ECAM schon vorhanden.

Jede A350 hat bereits den Knopf für den AED. Ist schon ganz nett, da man so ohne großen Zeitverlust den Emergency Descent einleiten kann :)

@Digiflieger,

die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...



Dieser Beitrag wurde am 02.04.2018 00:43 Uhr bearbeitet.

@Digiflieger,

die Zertifizierung ist sehr aufwändig.
Weshalb musste sich der Autopilot bei dem besagten AF-Flug vor Südamerika abschalten?
Wenn sich im Horizontalflug bei konstantem Schub die ermittelte Geschwindigkeit sehr schnell verändert, dann muss doch etwas mit der Messung bzw. der entsprechenden Verarbeitung falsch laufen. Mit leichten pitch-Änderungen lässt sich doch die Höhe halten...


Ja, das ist schon grundsätzlich klar. Das eine (AF447) hat aber mit dem anderen (AED) nichts zu tun.

Der Autopilot gibt immer auf, wenn er seine zertifizierte Umgebung verlässt. Bei älteren Airbusmodellen früher, als bei neueren. Allerdings immer, wenn er unvalide Eingangsdaten bekommt (AF447).

Hat man "nur" ein technisches Problem, wie z.B. Eng-out oder Druckverlust, so sollte es nicht soooo schwer sein, den Autopiloten das abfliegen zu lassen.
Bei Airbus ist eben immer immer die Frage, wer gibt das Profil vor ;-) (FMS oder FACs).
Solange die Daten für den Druckverlust valide sind und auch der Rest des Fliegers noch gute Daten liefert, ist ein automatischer Emergency Descent keine Kunst.
Dabei geht es ja nur darum eine handlungsunfähige (nicht unfähige;-)) Crew zu unterstützen.
Die Helios-Boeing war das richtige Beispiel. Die haben anhand ihrer Daten (Annunciators und Systemkonfiguration) einfach nicht erkannt, wo das Problem ist, bis sie handlungsunfähig wäre. Das ist bei Airbus schwer nach zu machen;-) Dafür gibt es eben die anderen Probleme, dass einige Airbuspiloten ohne die Unterstützung aufgeschmissen sind (AF447).

Der automatische Emergencydescent wird aber bei größeren Diskrepanzen bei der Sensorik ebenso versagen, wie der Autopilot an sich oder die entsprechend "untrainierte" Crew.

Bei aller Automatisierung sollte das regelmäßige gute Training der Piloten wieder mehr im Vordergrund stehen. Denn genau wie der Mensch, hat alle Technik irgendwann ein Limit.
Und nur im sehr guten Zusammenspiel von Mensch UND Technik lässt sich der hohe Sicherheitsstandart, den wir von der Luftfahrt gewöhnt sind, aufrechthalten.