Ich denke Airbus ist mit der A350 Familie ein ganz besonderer Wurf gelungen, der zusammen mit den Boeing-Fliegern B787-9 und 10, wenn er mehr Reichweite hat, den Markt der zivilen Luftfahrt in den kommenden Jahren beherrschen wird.

Gleichzeitig glaube ich auch an eine relativ schnelle Wachablösung am Himmel, die bisher dominierende Triple Seven wird schneller in den Ruhestand versetzt als angenommen, zumindest bei den großen Luftfahrtlinien.

Auch bei der runderneuerten Variante mit neuem Flügel sehe ich neben den bisherigen Bestellungen kaum noch großartige Bewegungen anderer Airlines, die zu einem nennenswerten Anstieg der Orderliste über das vorliegende Maß hinaus reichen.

Zu groß der Gewichtsunterschied, bei jedem Start müssen 30-bis 40 Tonnen mehr in die Luft gestemmt werden, das geht auf Dauer und bei eventuell wieder höheren Kerosinpreisen nicht gut.

Natürlich beinhalten die Vergleichswerte immer ein immens verdichtetes Sitzplatzangebot, aber damit gelangt man auch in den Bereich, an der der Riesenvogel von Airbus leidet, nämlich das Sitzplatzkontingent jeden einzelnen Tag gewinnbringend am Markt abzusetzen.

Die neuen Flieger verfügen über enorme Reichweiten und Zuladungsmöglichkeiten, fliegen etwas schneller und sparen tonnenweise Flugbenzin!

ich hoffe ganz ehrlich das ein neuer CEO und die neue Führungsmanschaft bei Airbus (Bregier und Leahy sind ja weg) dann auch nochmal über einen gestreckten A35k nachdenkt.
Von 73,8m auf kanppe 80m dann ist man genau bei der b779x in der länge mit dem moderneren Rumpf und ohne Klappflügel.
Etwas mehr schub aus dem Triebwerk sollte drin sein, leichtes MTOW+ und die einschränkung der reichweite hält sich in grenzen für 5-6m mehr nutzbaren rumpf. Das sind 5-6 Reihen a 9 pax bei 80cm abstand, ca. 45 sitze dazu, das sollte vom aufwand her vertretbar sein und von den limits her klappen.

Gleichzeitig glaube ich auch an eine relativ schnelle Wachablösung am Himmel, die bisher dominierende Triple Seven wird schneller in den Ruhestand versetzt als angenommen, zumindest bei den großen Luftfahrtlinien.

Worauf stützt sich Ihre These?

Eine weitere Verlängerung der A35k ist nach allem was man weiss technisch zwar realisierbar, aber der Business Case ist m.E. noch nicht ausgemacht. die Verkaufszahlen der -1000 sind alles andere als prickelnd, und bei der 777x sieht es auch nicht bessere aus, wenn man bei letzterer mal eine Emirates Order rauslässt. Die Airlines stehen bei beiden Fliegern nicht gerade Schlange. Es gibt also nicht nur einen Trend gegen A380/747, sondern alles, was mehr als 350 PAX 3-Klassen-Kapazität herumfliegen kann.

Von daher ist auch von Airbus neuer Führungsmannschaft zumindest kurzfristig nichts hinsichtlich einer A350-1100 zu erwarten.

Gleichzeitig glaube ich auch an eine relativ schnelle Wachablösung am Himmel, die bisher dominierende Triple Seven wird schneller in den Ruhestand versetzt als angenommen, zumindest bei den großen Luftfahrtlinien.

Worauf stützt sich Ihre These?

Das hat @almostopaque doch aus seiner Sicht in den folgenden Abschnitten erklärt!?

Was denn nun? Aussage oder Frage? Bei Aussage, wo sehen Sie da die Antwort? Bei Frage, die Antwort ist nein.
Er vergleicht zwei Flugzeuge, die für unterschiedliche Segmente konzipiert sind. Die Argumente sind etwas durcheinandergewürfelt, aber so wie ich es lese vergleicht er eine High Density Version mit einer normalen Version. Die müsste man dann aber auch anpassen. Wenn man gleiche Versionen vergleicht, ist die B777-9 für ca. 50 Passagiere mehr ausgelegt.
Die Antwort liegt eher im Post von Weideblitz. Braucht man in Zukunft diese Kapazitäten? Die T7ist als VLA klassifiziert, da gibt es nur die A380 (B748 mal ignoriert) und die ist, wie er sagt, sehr groß. Bekomme ich die T7 voll verdient sie mehr als die A350K. Daher wäre das Thema, gibt es in Zukunft einen VLA Markt oder gewinnt P2P mit kleinerem Gerät? Das ist die spannende Frage.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2018 08:58 Uhr bearbeitet.

Daher wäre das Thema, gibt es in Zukunft einen VLA Markt oder gewinnt P2P mit kleinerem Gerät? Das ist die spannende Frage.
>
Da wird es immer beides geben, je nach Strecke, Betreiber und Flottenpolitik. Grundsätzlich sehe ich aber das durch die verlängerten Reichweiten mit Neo und Max im Segment bis ca. 5000 km. eine Zunahme des Direktverkehr stattfindet je mehr davon in Betrieb gehen. A321LR wird das in den nächsten Jahren mit steigender Auslieferung nochmals verstärken. Diese Passagiere werden den VLA unterm Strich fehlen.

Um nicht falsch interpretiert zu werden, das ist ein Prozess über die nächsten 10 Jahre oder mehr und ein weltweit steigender Passagierverkehr wirkt dem entgegen. Die ganz großen Flieger haben es aber zunehmend schwer. Soweit ich weiß fliegt im größten Luftfahrtmarkt der Welt den USA keine B747 mehr im Passagierverkehr. Eine A380 hat dort ohnehin niemand im Einsatz und auch von der T7X ist noch nichts bestellt. Auch von der bisherigen B777-300 fliegen dort nur ganz wenige. Bei Delta z.B. ist B777-200 und jetzt A350 das größte Modell.

Im Rückblich kan man sagen das der große Erfolg des VLA-Fliegers B747 damals darin lag das es keine wirklich guten Alternativ-Modelle gab und der Spritpreis rückblickend lächerlich gering war. Beides ist heute grundlegend anders und schafft somit völlig neue Gegebenheiten. Die modernsten Zweistrahler sind deshalb die neue Marktmitte und alle Träume das sich das wieder umkehrt bleiben Träume. Nur Emirates-Bedürfnisse wird das nicht ändern.

Eine weitere Verlängerung der A35k ist nach allem was man weiss technisch zwar realisierbar, aber der Business Case ist m.E. noch nicht ausgemacht. die Verkaufszahlen der -1000 sind alles andere als prickelnd, und bei der 777x sieht es auch nicht bessere aus, wenn man bei letzterer mal eine Emirates Order rauslässt. Die Airlines stehen bei beiden Fliegern nicht gerade Schlange. Es gibt also nicht nur einen Trend gegen A380/747, sondern alles, was mehr als 350 PAX 3-Klassen-Kapazität herumfliegen kann.

Von daher ist auch von Airbus neuer Führungsmannschaft zumindest kurzfristig nichts hinsichtlich einer A350-1100 zu erwarten.

Spannende Ansicht.
Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

In beiden Fällen sehe ich airbus unter zugzwang bzw. nachlässig.

Spannende Ansicht.
Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

In beiden Fällen sehe ich airbus unter zugzwang bzw. nachlässig.

Das würde aber voraussetzen, dass der Markt für so ein Flugzeug entsprechend groß wäre. Kann man das sagen? Es steht ja die These P2P gegen Wachstum und Airportcongestion im Raum. VLA ist aktuell Nische und muss man in allen Nischen besetzt sein? Bleibt es keine Nische, da haben Sie recht, dann hätte man sich verzockt. Das bringt uns wieder zu der These von almostopaque
Auch bei der runderneuerten Variante mit neuem Flügel sehe ich neben den bisherigen Bestellungen kaum noch großartige Bewegungen anderer Airlines, die zu einem nennenswerten Anstieg der Orderliste über das vorliegende Maß hinaus reichen.
Was stützt diese These? Aber vielleicht liegt er richtig...
"Is there a market for the "A350-1100”? Since that aircraft will be competing with the 777-9, which is expected to seat 400-425, it is important to know there are only 346 aircraft in that segment in service. Of those, 62% are A380s and the balance are 747s. Boeing has 273 orders for the 777-9."
Aus  https://www.airinsight.com/no-plans-a350-1100/

Spannende Ansicht.
Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

In beiden Fällen sehe ich airbus unter zugzwang bzw. nachlässig.

Das würde aber voraussetzen, dass der Markt für so ein Flugzeug entsprechend groß wäre. Kann man das sagen? Es steht ja die These P2P gegen Wachstum und Airportcongestion im Raum. VLA ist aktuell Nische und muss man in allen Nischen besetzt sein? Bleibt es keine Nische, da haben Sie recht, dann hätte man sich verzockt. Das bringt uns wieder zu der These von almostopaque
Auch bei der runderneuerten Variante mit neuem Flügel sehe ich neben den bisherigen Bestellungen kaum noch großartige Bewegungen anderer Airlines, die zu einem nennenswerten Anstieg der Orderliste über das vorliegende Maß hinaus reichen.


Klar kann man das sagen. Ein 80m A350 (er wird es wenn ja nicht ganz) ist von der Rumpffläche etwas kleiner als eine B747-400. Davon wurden 700 verkauft.
Man kann da jetzt alle A380 und B748 dagegen rechnen.
Aber zusammen mit einer vielzahl an B77W nutzer die vlt. etwas größer werden wollen, sollte es genug markt geben in einem allgemein wachsenden Luftverkehr.
Zumal viele A350 nutzer sich überlegen werden nicht auch ein paar größere zuzulegen.

Aktuell kann man auch agumentieren, das die -1000 nicht soviel sales sieht, und auch bei der B777x die orders ausbleiben.
Emirates und auch Qatar sind gewisser weise Speziallfälle, Etihad kann man da auch noch mit dazu nehmen. Das sind 235 orders.
LH, SIA, Cathay, ANA haben jeweils 20 bestellt und LH hat bereits verlauten lassen das man vlt. doch lieber mehr A350 hätte nehmen sollen.
Evtl. macht Airbus ja das selbe wie Boeing gerade beim A330neo und bietet der LH 20 A350 an, eine flexible Mischung aus A35k und dem A35k+, 15t leichter als eine B779x mit einzig dem unbeliebten 10. sitz weniger.


Was stützt diese These? Aber vielleicht liegt er richtig...
"Is there a market for the "A350-1100”? Since that aircraft will be competing with the 777-9, which is expected to seat 400-425, it is important to know there are only 346 aircraft in that segment in service. Of those, 62% are A380s and the balance are 747s. Boeing has 273 orders for the 777-9."
Aus  https://www.airinsight.com/no-plans-a350-1100/

Ein A35k+ wird wohl max. 44 sitze mehr bieten (von 74m auf 78/79/80m)- 5m stretch. Das sind dann bei 80cm abstand und 10cm sitz halt 5 Reihen. Von 366 also auf 411 PAX.
On sich das lohnt, es war ja mal geschrieben worden das nur 4,5m stretch drin sind ohne an die türen zu müssen, also auf 78,3m was dann nur 4 Reihen sind mit 36 Sitzen.

Auf jeden Fall gibt sowas Boeing ein Problem - denn die mussten die B777x eh schon strecken um die effizienz hin zu bekommen. Wenn der A350 dann gleich lang ist, wirds schwer.
Die 9x ist ja auch auf Emirates zugeschnitten, performance seitig.
Weiss nicht ob das für soviele andere Airlines interesannt ist.
Airbus weiss ja wie das ist, wenn Emirates der einizge realistische Kunde für ein FLugzeug ist.

Hallo,

Zwist und Hader möchte ich eigentlich überhaupt nicht mit meinen Beiträgen hier verbreiten!

Mein Beitrag, oder der Inhalt davon ist sicherlich nicht als These zu deuten, sondern eher eine Vermutung, die sich auf schwache Säulen stützt. Dies liegt natürlich an den kaum vorhandenen Infos, die man als Laie nur spärlich bekommt.

Dennoch sind in den letzten Monaten einige Fragmente und Bruchstücke in Verbindung mit den genannten Fliegern im Netz aufgetaucht, die mich halt zu den Aussagen im ersten Beitrag verleitet haben.

Wenn ein A350-900 von HKG nach Düsseldorf trotz etwas längerer Wegstrecke 10 Minuten schneller am Ziel ist als eine B777-300 von HKG nach FRA, und dabei rund 25 Tonnen weniger Flugbenzin verbraucht, könnte dies als Indiz gedeutet werden.(Airliners.net)

Damit meine ich nicht diesen einen Flug, und die Sitzplatzkonfiguration der beiden Flieger, sondern generell das Tagesgeschäft mit diesem modernen Fliegern,weltweit und überall, über Jahre gesehen.

Wir sehen heute schon die B787-9 auf ziemlich langen Strecken wie SFO- SIN und bald auch LHR- Perth oder Singapore Airlines mit dem Airbus von SIN nach JFK/EWR. Dies ging vorher scheinbar nicht, oder nur mit negativem Ergebnis(A340-500).

Wenn Cathay Pacific mit dem Eintreffen der neuen Airbusse, die Triple7 von einigen Langstrecken abzieht,mit 10- abreast Sitzen ausstattet, und auf mittellangen Asienstrecken einsetzt, könnte das ein weiteres Indiz für eine Art Wachablösung am Himmel sein.(ebenfalls Airliners.net)

Jeden Tag erkennen Airlines rund um den Globus das enorme Leistungspotential der neuen Generation Flugzeuge, und setzen sie entsprechend ein.

Ob da noch viel Raum für einen weiteren sehe schweren Riesenflieger besteht, mit ausreichenden Verkaufserfolg, wage ich einfach mal zu bezweifeln, auch weil es jetzt den A350-1000 gibt, der erst ganz am Anfang seiner Karriere steht.

Es gibt natürlich noch andere Quellen wie airinsight oder pprune.

paulTU154: Danke!

Wenn Airbus an einen A380 glaubt (B777x Fläche + A330 Fläche pax seitig) dann muss Airbus an einen 80m Twin glauben.
Was mich zur überlegung bringt: Es geht technisch nicht.
Entweder wegen RR die nicht mehr Schub liefern können.
Oder weil Wing/Fuselage/Exit limit das nicht mitmachen.

Airbus hatte vor Kurzem noch öffentlich angekündigt, den A380 einzustellen, wenn die Emirates Order nicht genommen wäre. Von Glaube an dem A380 ist demnach selbst bei der Airbus-Führung kaum etwas übriggeblieben.

Gibt es einen Beleg, dass eine Verlängerung der -1000 nirgendworann technisch scheitern würde? Wenn es bei RR scheitert, dass auch an dem fehlenden BusinessCase. Die haben ja jetzt ohnehin schon das Problem einer zu geringe Stückzahl des Trent XWB-97, um kostendeckend zu sein. Nein, Airbus hat Airlines schon im Jahr 2016 Entwürfe unter dem Titel "A350-8000" gezeigt - demnach dürfte es kein substantielles technisches Problem geben, wohl aber ein kommerzielles.

Und mögliche Hintergünde für das nicht von der Hand zu weisende Problem des Busnesscases für >350-PAX-Flieger hat mein Vorposter zusammengefasst.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2018 22:39 Uhr bearbeitet.