Unsere aktuellen Flugzeugkonzepte, so modern sie auch seien mögen, sind 70 Jahre alt. Ich find es klasse, wenn jemand den Mut hat, hier mal um die Ecke zu denken.
Bei dem V möchte ich allerdings nicht im Flügel sitzen. zumindest, wenn der, wovon ich ausgehe, wie "klassische" Flugzeuge seine Richtungswechsel mit "Bank" fliegt. Auf 30 Meter aussen vom Drehpunkt wird jede, noch so kleine Richtungskorrektur zur Achterbahnfahrt.

Worin unterscheidet sich das Konzept denn von den bisherigen Nurflüglern? Die Idee ja ist nicht neu, oder irre ich mich?

Bei dem V möchte ich allerdings nicht im Flügel sitzen. zumindest, wenn der, wovon ich ausgehe, wie "klassische" Flugzeuge seine Richtungswechsel mit "Bank" fliegt. Auf 30 Meter aussen vom Drehpunkt wird jede, noch so kleine Richtungskorrektur zur Achterbahnfahrt.

Das war auch mein erster Gedanke. Wer hinten ganz außen am Fenster eines solchen großen Langstreckenfliegers sitzt hätte ein schönes großes auf und ab.Dort besser nichts essen.

Die Form ist ja ganz interessant. Was mir noch jemand erklären muss wieso dies Konzept trotz des deutlich größeren maximalen Querschnitts aerodynamisch besser abschneiden soll als die relativ kleinen Querscnitte der derzeitigen Modelle.

Argumentiert werden die 20% Kaftstoffeinsparung mit der geringeren Oberfläche, halte das für übertrieben optimistisch. Sicherlich wird der Interferenzwiderstand geringer sein als z.B. beim A350, dafür aber der Formwiderstand erheblich zunehmen, da der Nurflügel ja die "Dicke" der Kabine über das ganze Delta aufweist. Hintere Schwerpuntlage,Lift-Vektor und die Triebwerksanordnung dürften wohl ein beachtliches Drehmoment nach unten erzeugen, was wiederum mit negativem Lift des Höhenruders kompensiert werden muß, und dies produziert Widerstand. Military Deltas z.B. Eurofighter Typhoon steuern dies mit den vorderen Entenstummeln.

Pikant ist auch noch, daß die Paxe direkt neben dem Kraftstoff sitzen. Da gibt es beim Crash wohl kaum noch ein entrinnen.

Die Spannweite ist aber größer als die max. Breite des Innenraumes. Von den 65m Spw werden vielleicht 40m also 20 m von der Drehachse genutzt.

Prinzip Horten kann man sagen. Wurde im II Weltkrieg entwickelt.

Worin unterscheidet sich das Konzept denn von den bisherigen Nurflüglern? Die Idee ja ist nicht neu, oder irre ich mich?


Die Nurflügler-Idee ist in der Tat ein alter Hut, dafür aber ist das Konzept den Flügel teilweise als Kabineninnenraum zu nutzen sowie die Verwendung klassische Turbofans anstatt E-Antrieb sind in dieser Kombination neu.

Das Innenraumdesign bedürfte hier grundlegende neuer Ansätze: die Passagiere in der Mitte des Rumpfes würden sehr viel weiter weg sitzen von den Fenstern als heute in der Mitte der A380-Kabine (breitestes Rumpfdurchmesser) und das dürfte bei der Passagierakzeptanz zu Problemen führen, weil quasi kein Kontakt zu Außenwelt mehr gegeben sein würde. Hier bräuchte man dann Konzepte, um die Aussensicht als virtuelle Projektion in den Innenraum zu bekommen - sichtbar auf allen Sitzen.

Ich sehe hier keinen Unterschied zum Boeing/NASA BWB- resp. HWB-Konzept:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Blended_Wing_Body

Ich sehe hier keinen Unterschied zum Boeing/NASA BWB- resp. HWB-Konzept:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Blended_Wing_Body


Ja, sehe ich auch so. Aber wo liegt der patentfähige Unterschied?

Ja, sehe ich auch so. Aber wo liegt der patentfähige Unterschied?

Ich bin nicht sicher, aber kann es sein, dass Boeing tatsächlich nur ein Cargo-Airplane nach diesem Konzept patentiert hat?
 https://patents.google.com/patent/US20110121130A1/en

Dann kann es durchaus sein, dass die Passagiervariante patentierbar ist.

Der BWB ist nicht das gleiche wie ein fliegendes "V". Beim V entfällt sozusagen der Rumpf, während beim BWB, wie der name schon sagt, Flügel und Rumpf ineinander übergehen und eine Einheit bilden. Sehe ich schon als patentierbar an, bin aber gespannt, wie man die Aerodynamik da managt.

Der BWB ist nicht das gleiche wie ein fliegendes "V". Beim V entfällt sozusagen der Rumpf, während beim BWB, wie der name schon sagt, Flügel und Rumpf ineinander übergehen und eine Einheit bilden.

Guter Punkt - danke! Das wird's sein.

Hier sieht man den Unterschied gut:
 https://www.tudelft.nl/en/ae/flying-v/

Muss man heute wirklich so um Gelder werben?

Wo liegt das Problem das man entsprechende Ausschüsse nicht mit Experten besetzen kann und die Firmen, Unis etc. nicht mit dieser Art von "Investoren Werbung" arbeiten müssen?

@BV 144,

Drittmitelbeschaffung ist an Unis etc. heute Standard.

Bei der Beurteilung einer neuen Form müssen auch praktische Aspekte wie Beladung, Fracht, Bau, Wartung, Betriebssicherheit usw. berücksichtigt werden.
Von der A350-800 zur A350-900/1000 bedarf es nur einiger zusätzlicher Rumpfstücke. Wie sieht das beim V-Flieger aus?
Wie stabil ist der Flieger? Reine FBW-Flieger sind m. E. z. Z. nicht zulassungsfähig.

Die Polaren des sehr dicken Flügels beim V Konzept würden mich mal interessieren. Der Widerstandsbeiwert wird ja u.a. mit der projizierten Fläche senkrecht zur Luftströmung multipliziert. Da bin ich bei @ Runway

Zum Prinzip der Horten Entwicklung findet man hier Material, urteilen Sie selbst:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Brüder_Horten

Nahezu alle heute neu zugelassenen Verkehrsflugzeuge sind reine FBW-Flieger, von Derivaten a la 737MAX mal abgesehen:
B777, B787, A220, A350, C919, usw. Es besteht die Forderung nach statischer Stabilität, auch ohne Computer. Das wird sicher auch mit so einem Design machbar sein. Durch die V-Form bekommt man die Triebwerke weiter nach vorne in die Nähe des Schwerpunkts - ein Schwachpunkt bei BWBs.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass das Modell schon mal im Detail gerechnet wurde und dass eine CFD-Simulation drübergelaufen ist, bevor eine Airline Geld investiert, daher seh ich das nicht so pessimistisch. Man wird sehen, was bei Scale-Versuchen rauskommt.Der Widerstandsbeiwert bezieht sich übrigens auf die Flügelfläche, also die Fläche in Strömungsrichtung. ;-)