Ca. 60% der Fastener kommen von US-Firmen, so einfach ist das daher nicht mit der Eigenständigkeit.
Sanktionen sind ein noch anderes Thema, jede Firma, die auch in den USA tätig ist und dort Geschäfte macht, muß sich an die Sanktionen halten oder wird selbst empfindlich sanktioniert.

Der Spiegel:

"Todesflieger 737 Max, Boeing verschlimmbesserte über die Jahre sein Erfolgsmodell"

 http://www.spiegel.de/plus/boeing-737-max-wie-boeing-sein-erfolgsmodell-verschlimmbesserte-a-00000000-0002-0001-0000-000160960511

Ist die Spiegel-Schlußvolgerung nicht etwas übertrieben,

"verschlimmbesserter Todesflieger Boeing 737 Max" ?

Ist die Spiegel-Schlußvolgerung nicht etwas übertrieben,

"verschlimmbesserter Todesflieger Boeing 737 Max" ?

Solange nicht endgültig klar ist was passierte ist diese Schlussfolgerung auf alle Fälle voreilig. Noch ist nichts bewiesen.

Sofern sich herausstellt das Boeing schuldlos ist bleibt festzuhalten das sie aus dem Urentwurf ein erstaunlich konkurrenzfähiges Flugzeug entwickelt haben.

Richtig ist das man eine alte Grundkonstruktion nur im bestimmten Umfang verbessern kann ohne alles über den Haufen zu werfen und letztlich damit nahe an die Kosten einer Neukonstruktion zu kommen. Zudem will man den Piloten und Airlines möglichst wenig Veränderungen antun.

Zudem habe ich Zweifel ob sich bei diesen relativ kleinen Modellen anders als bei den Widebodys eine grosse Gewichtsersparnis realisieren lässt. Sofern neue sparsamere Triebwerkstechnologien oder aerodynische Verbesserungen keine Neukonstruktion erfordern könnte es sein das wir mit 320/737 noch viel länger leben müssen als es uns kühne Prognosen glauben lassen wollen.

Der Spiegel:

"Todesflieger 737 Max, Boeing verschlimmbesserte über die Jahre sein Erfolgsmodell"

 http://www.spiegel.de/plus/boeing-737-max-wie-boeing-sein-erfolgsmodell-verschlimmbesserte-a-00000000-0002-0001-0000-000160960511

Ist die Spiegel-Schlußvolgerung nicht etwas übertrieben,

"verschlimmbesserter Todesflieger Boeing 737 Max" ?

Bereits das was vor der paywall steht lässt auf Polemik pur schließen.
Ich mag AFD Sprech nicht, aber den Vorwurf Lügenpresse kann man einfach nicht mehr von der Hand weisen - es geht darum Quote zu machen, und das geht nur mit "Empörung schaffen".
Die Veraltete B737 - der Rumpf ist aus den 50gern (B707 Rumpf)ist garnicht so veraltet, und auch garnicht soweit hinten, schließlich stammt der A320 Rumpf aus den 80gern.
Die Systeme Flügel etc. sind halt neu.

Ein "Wunder vollbringen" die bei Boeing damit nicht, und sie "verschlanken und verjüngen" die alte Tante auch nicht.

Da schreibt halt irgendein Ahnungsloser was von Dingen die er nicht versteht.
Denn der Hauptfaktor sind die Triebwerke, und wenn man die drunter bekommt, ist zumindest auf den kurzen Strecken der Flieger scheinbar konkurrenzfähig.
Es wird schon einen Grund haben warum weder Boeing noch Airbus auf Composite RUmpf umgestellt haben,
und auch warum sich die wesentlich modernere CS nicht besser verkauft hat, auch wenn sie etwas kleiner ist.

Die Veraltete B737 ...
Die Systeme Flügel etc. sind halt neu.
... "verschlanken und verjüngen" die alte Tante auch nicht.

Da schreibt halt irgendein Ahnungsloser was von Dingen die er nicht versteht.

So könnte man meinen.

Immerhin hat der "Ahnungslose" beim Spiegel erkannt, dass er nicht alles weiß und hat entsprechend recherchiert. Alles was belegbar ist hat er schön und auch für mich verständlich zuammengefasst. Was unklar ist, dass hat er in dem kompletten Artikel auch so gekennzeichnet. Ich wüsste nicht, worauf sich hier die Lügenpresse begründet, noch dazu wenn man den gesamten Artikel gar nicht gelesen hat. Alternative Fakten?
Den Titel kann man durchaus reisserisch finden (wie würde man Polemik, AFD Sprech und Lügenpresse einordnen), aber ist er wirklich so falsch? Man hat Vieles verbessert, aber die Auswirkungen bekommt man scheinbar nur mit noch komplexeren Systemen in den Griff und der Grat zwischen Optimum und Katastrophe ist wohl nochmal schmaler geworden.

Diese Phase hatte Airbus auch schon mal und auch Boeing wird das in den Griff bekommen.


Dieser Beitrag wurde am 27.11.2018 15:42 Uhr bearbeitet.

"Die Piloten haben bis zum Ende gekämpft"

Weiteres unter diesem Link:

 http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/lion-air-unglueck-in-indonesien-die-blackbox-ist-jetzt-ausgewertet-a-1240750.html

Die 737 Max scheint ein Manko zu haben.

Die Veraltete B737 ...
Die Systeme Flügel etc. sind halt neu.
... "verschlanken und verjüngen" die alte Tante auch nicht.

Da schreibt halt irgendein Ahnungsloser was von Dingen die er nicht versteht.

So könnte man meinen.

Immerhin hat der "Ahnungslose" beim Spiegel erkannt, dass er nicht alles weiß und hat entsprechend recherchiert. Alles was belegbar ist hat er schön und auch für mich verständlich zuammengefasst. Was unklar ist, dass hat er in dem kompletten Artikel auch so gekennzeichnet. Ich wüsste nicht, worauf sich hier die Lügenpresse begründet, noch dazu wenn man den gesamten Artikel gar nicht gelesen hat. Alternative Fakten?
Den Titel kann man durchaus reisserisch finden (wie würde man Polemik, AFD Sprech und Lügenpresse einordnen), aber ist er wirklich so falsch? Man hat Vieles verbessert, aber die Auswirkungen bekommt man scheinbar nur mit noch komplexeren Systemen in den Griff und der Grat zwischen Optimum und Katastrophe ist wohl nochmal schmaler geworden.

Diese Phase hatte Airbus auch schon mal und auch Boeing wird das in den Griff bekommen.


"Boeing verschlimmbesserter Todesflieger Boeing 737 Max"

Solange nicht endgültig klar ist was passierte ist diese Schlussfolgerung auf alle Fälle voreilig. Noch ist nichts bewiesen.

Ingenieure müssen wunder vollbringen - geht es noch polemischer? Die Wunder sind ziemlich kalte wissenschaft.
"die alte tante fortlaufend aufbrezeln"
" jugendlichere modelle"

Also wenn der Artikel so weiter geht, dann ist Hopfen und Malz verloren.
Die B737 hat bei ihren verschiedenen Generationen immer vergleichbare Sicherheitswerte wie ihre Konkurrenten hervorgebracht.
Das blumige aufmalen des US Konzerns der uralte Technik aufbrezelt um Geld zu verdienen...

Diese Absätze am Anfang diskreditieren den gesamten Artikel.

Solange nicht endgültig klar ist was passierte ist diese Schlussfolgerung auf alle Fälle voreilig. Noch ist nichts bewiesen.

Ingenieure müssen wunder vollbringen - geht es noch polemischer? Die Wunder sind ziemlich kalte wissenschaft.
"die alte tante fortlaufend aufbrezeln"
" jugendlichere modelle"

Also wenn der Artikel so weiter geht, dann ist Hopfen und Malz verloren.
Die B737 hat bei ihren verschiedenen Generationen immer vergleichbare Sicherheitswerte wie ihre Konkurrenten hervorgebracht.
Das blumige aufmalen des US Konzerns der uralte Technik aufbrezelt um Geld zu verdienen...

Diese Absätze am Anfang diskreditieren den gesamten Artikel.

Entgültige Schlüse sind voreilig, aber einigevDingevsind bereits bekannt:
- Auch bei diesem Unfall liegt die Ursache in der Verkettung von Fehlern und nicht in einer Einzelursache.
- Die bisher bekannten Untersuchungsergebnisse schließen Versäumisse von Wartung (Lionair), Piloten (Lionair) und Hersteller (Boeing) mit ein.
- Bei letzterem wissen wir, das ein neues System (MCAS) der 737 MAX mit in dem Unfall involviert gewesen ist.

Zu MCAS: hier wissen wir, das die Einführung dieses Systems u.a. als Ausgleichsmaßnahme auf die veränderte Schwerpunktsverteilung der MAX im Vergleich zur 737NG zurückzuführen ist. Der veränderte Schwerpunkt liegt am der höhrern und weiter vorne verlagerten Einbauposition der Triebwerke an der Fläche, was aufgrund ihres größeren Umfangs und dem nötigen Abstand von Boden erforderlich gewesen ist. Dies wiederum ging einher, weil man das für diese Triebwerk zu kurze Hauptfahrwerk nicht ohne enormen Kostenaufwand durch Vergrößerung der Fahrwerksschachts und damit einer tiefgreifenden Veränderung des Rumpfes verlängern konnte und wollte.

Sprich: aufgrund der alten Konstruktion waren die Ingenieure gezwungen, sogenannte Workarounds zu finden, die wiederum weitere Workarounds zur Folge haben, die bei einer kompletten Neuentwicklung in der Form so nicht erforderlich gewesen wären.

Dies ist in der technischen Entwicklung ein ganz allgemeines Phänomen, wenn ein vorhandenes Stück Technik über mehere Generartionen hinweg immer weiter angepasst und angepasst wird (wohlgemerkt durch viele verschiedenen Hände...) ohne zu einem Zeitpunkt auch einmal einen Strich zu machen und neu anzufangen. Vor allem SW Ingenieure können davon ein Lied singen - unabhängig von der Branche.

Und nicht anders hier: dabei hat MCAS als SW-Workaround für das mechanische Problem der TW-Aufhängung zusätzlich noch in das sensible Verfahren zur Beherrschung einer Runaway Stabilizer Situation eingegriffen, welches an sich bei der 737NG schon unfallbelastet ist. Also ganz unabhängig davon, ob Boeing ein Informations-/Kommunikations- und/oder Dokumentsfehler unterlaufen ist oder nicht (was die Untersuchung ja später noch hervorbringen wird): alleine die Notwendigkeit der Einführung eines solchen neuen Systems in einem so sensiblen Bereich mit dieser Kausalitätskette belegt, das die Grundkonstruktion ‚am Ende‘ ist.

Da kann man m.E. nicht Sicherheitsbilanzen früherer 737-Generationen oder die allgemeine Wettbewebsfähigkeit der 737 MAX als Gegenargument ins Feld führen.

Auch wenn der Artikel reichlich reißerisch ist und vom Stil hinterfragt werden kann, so ist der Vorwurf des ‚aufbrezeln der 737 um Geld zu verdienen‘ so weit gar nicht hergeholt, sondern begründbar.

Entgültige Schlüse sind voreilig, aber einigevDingevsind bereits bekannt:
- Auch bei diesem Unfall liegt die Ursache in der Verkettung von Fehlern und nicht in einer Einzelursache.
- Die bisher bekannten Untersuchungsergebnisse schließen Versäumisse von Wartung (Lionair), Piloten (Lionair) und Hersteller (Boeing) mit ein.
- Bei letzterem wissen wir, das ein neues System (MCAS) der 737 MAX mit in dem Unfall involviert gewesen ist.

Soweit so gut. Schlüsse die man ziehen kann es git breits einen offiziellen Bericht.

Zu MCAS: hier wissen wir, das die Einführung dieses Systems u.a. als Ausgleichsmaßnahme auf die veränderte Schwerpunktsverteilung der MAX im Vergleich zur 737NG zurückzuführen ist. Der veränderte Schwerpunkt liegt am der höhrern und weiter vorne verlagerten Einbauposition der Triebwerke an der Fläche, was aufgrund ihres größeren Umfangs und dem nötigen Abstand von Boden erforderlich gewesen ist. Dies wiederum ging einher, weil man das für diese Triebwerk zu kurze Hauptfahrwerk nicht ohne enormen Kostenaufwand durch Vergrößerung der Fahrwerksschachts und damit einer tiefgreifenden Veränderung des Rumpfes verlängern konnte und wollte.

Etwas genuaer:
Man braucht MACAS weil die weiter nach vorne gezogenen Triebwerke bei bestimmten (größeren) Anstellwinkeln den Flieger in den Stall schicken.
Das ist weniger Schwerpunkt als Aerodynamik.
Sind die Triebwerke lang und groß und weit vor der Fläche dann erzeugen sie bei Anstellwinkel ein zusätzliche Pitch moment (nose up).

Der Fehler ist nicht das MACAS, sondern das den Piloten nicht mitzuteilen.


Sprich: aufgrund der alten Konstruktion waren die Ingenieure gezwungen, sogenannte Workarounds zu finden, die wiederum weitere Workarounds zur Folge haben, die bei einer kompletten Neuentwicklung in der Form so nicht erforderlich gewesen wären.

Dies ist in der technischen Entwicklung ein ganz allgemeines Phänomen, wenn ein vorhandenes Stück Technik über mehere Generartionen hinweg immer weiter angepasst und angepasst wird (wohlgemerkt durch viele verschiedenen Hände...) ohne zu einem Zeitpunkt auch einmal einen Strich zu machen und neu anzufangen. Vor allem SW Ingenieure können davon ein Lied singen - unabhängig von der Branche.

Und nicht anders hier: dabei hat MCAS als SW-Workaround für das mechanische Problem der TW-Aufhängung zusätzlich noch in das sensible Verfahren zur Beherrschung einer Runaway Stabilizer Situation eingegriffen, welches an sich bei der 737NG schon unfallbelastet ist. Also ganz unabhängig davon, ob Boeing ein Informations-/Kommunikations- und/oder Dokumentsfehler unterlaufen ist oder nicht (was die Untersuchung ja später noch hervorbringen wird): alleine die Notwendigkeit der Einführung eines solchen neuen Systems in einem so sensiblen Bereich mit dieser Kausalitätskette belegt, das die Grundkonstruktion ‚am Ende‘ ist.

Da kann man m.E. nicht Sicherheitsbilanzen früherer 737-Generationen oder die allgemeine Wettbewebsfähigkeit der 737 MAX als Gegenargument ins Feld führen.

Auch wenn der Artikel reichlich reißerisch ist und vom Stil hinterfragt werden kann, so ist der Vorwurf des ‚aufbrezeln der 737 um Geld zu verdienen‘ so weit gar nicht hergeholt, sondern begründbar.

@jasonbourne,
das MACAS ist dann ein Fehler (bzw. unausgereift), falls es nur mit einem AoA Sensor ohne Vorsorgen für den Ausfall z. B. des AoA-Sensors betrieben werden kann und entsprechende Schulungen fehlen.
Im konkreten Fall: Beim Start mit Vollgas, gesicherter Geschwingigkeit,...müsste die Steuerung im MACAS erkennen können, dass der AoA-Sensor falsche Daten liefert und eine entsprechende Fehlermeldung ausgeben!
Die Display sind gross genug und die Rechner im Flieger haben genug Leistung!

@jasonbourne,
das MACAS ist dann ein Fehler (bzw. unausgereift), falls es nur mit einem AoA Sensor ohne Vorsorgen für den Ausfall z. B. des AoA-Sensors betrieben werden kann und entsprechende Schulungen fehlen.
Im konkreten Fall: Beim Start mit Vollgas, gesicherter Geschwingigkeit,...müsste die Steuerung im MACAS erkennen können, dass der AoA-Sensor falsche Daten liefert und eine entsprechende Fehlermeldung ausgeben!
Die Display sind gross genug und die Rechner im Flieger haben genug Leistung!

Ja, aber man braucht das MACAS einfach.

Oder stell dir vor du fliegst die Kiste und ziehst sie zum steigflug und plötzlich geht die nase immer weiter hoch weil die Triebwerke dir pitch moment liefern.

Über das Design mit einem sensor und die Auslegung können wir gerne diskutieren.

Ich verstehe jedenfalls voll und ganz das die Piloten da konfus waren.
Die bemerken ein Problem mit den Daten, das ist das erste was sie feststellen.
Welchen Fehler suchen sie?

@jasonbourne,
klar, wenn der Flieger sehr sensible auf der Querachse bei Schubänderungen reagiert, könnte eine automatische Trimmung sehr hilfreich oder gar nötig sein.

Dann würde Boeing allerdings die A320 "etwas kopieren"....Das wäre für einige wohl der Anfang vom Ende! So wurde das System den Piloten einfach nur untergebuttert!
Boeing hätte das Problem richtig lösen können! Gibt es die "no single point of failure"-Kultur nicht mehr bei Boeing?

"Oder stell dir vor du fliegst die Kiste und ziehst sie zum steigflug und plötzlich geht die nase immer weiter hoch weil die Triebwerke dir pitch moment liefern."

Das kennt man beim Durchstarten von gut motorisierten GA-Flugzeugen. Wenn es dann noch in den dunklen Himmel geht, muss man sehr aufpassen.
Bei der 737 ist die Trimmung wohl zu träge, als dass man diesen Aufbäumeffekt manuell
schnell kompensieren kann.

Der Fehler ist nicht das MACAS, sondern das den Piloten nicht mitzuteilen.


Ob den Piloten das nicht oder ungenügend mitgeteilt worden ist, is spekulativ und es noch keine objektiven Erkenntnisse. Selbst wenn, wäre das nicht die einzige Ursache, sondern nur eine in der Kette von mehreren. Ein weiterer wäre nach den heute verfügbaren Erkenntnissen auch die suboptimale Umsetzung des MCAS, denn selbst wenn die Piloten das System nicht kennen, darf sich das System bei einem fehlerhaften Sensor so nicht verhalten.

Wenn wir im Titel bei "gegen" sind: Wieviele AoA-Sensoren gibt es beim A320 NEO?
Hast man bei Airbus aus den XL-Absturz gelernt?