Das mit den Klappflügeln ist für mich eine Genugtuung, immerhin gab es noch vor einer Woche ein paar besonders schlaue Kommentatoren die versucht haben uns klar zu machen das es die Klappflügel niemals geben wird.

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Dieser Beitrag wurde am 18.11.2013 17:40 Uhr bearbeitet.

Und wenn dieses Feature irgendwann und aus welchen Gründen auch immer einmal einseitig nicht geht, dann wird es als MEL-Item abgeschrieben, nachdem auch die andere Flügelspitze aus Symetriegründen hochgeklappt und verriegelt und das Folge-Leg mit reduzierter Geschwindigkeit, Flughöhe, Gewicht und/oder Reichweite geflogen werden muss? Ja, ne, is klar! ;-)

Du scheinst mir auch nur auf Krawall aus zu sein. Ich als, schlauer Kommentator, hatte geschrieben, dass ich es nicht glaube und das versucht technisch zu begründen. Aber schön, wenn dir nach einer kleinen "gewonnen" Diskussion einer abgeht.

Dich hatte ich damit zwar garnicht gemeint aber gut wenn du dich angegriffen fühlst bitte...

Im Gegensatz zu vielen hier beziehe ich mich auf Fakten oder Berichte die in diversen Medien nach zu lesen sind und von mir in der Regel auch verlinkt werden. Wer sich die Mühe macht sich zu informieren, der hat schon länger keinerlei Zweifel an der Klappflügellösung.


So ich hoffe das war jetzt nicht zu viel "Krawall" für dich...

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Dieser Beitrag wurde am 18.11.2013 17:40 Uhr bearbeitet.

Und wenn dieses Feature irgendwann und aus welchen Gründen auch immer einmal einseitig nicht geht, dann wird es als MEL-Item abgeschrieben,

Wie mein Nick schon sagt bin ich ja nicht vom Fach. Aber meine erste Reaktion auf dein Posting war. "Warum eigentlich nicht?" Wenn ich so sehe, was bei manchen Fliegern alles fehlen darf, dann waere deine augenzwinkernd angemerkte Folge doch durchaus denkbar. Ich denke Boeing wird sowas zumindest durchdenken oder was spricht so eindeutig dagegen? Im militaerischen ist das wegen der fehlenden Flaeche natuerlich ausgeschlossen, aber idt rs das hier bei dem geringen Anteil der Klappfluegel zur gesamtflaeche auch?

Da wäre dann ein 3m langes Profil in der Luft, dass nur Widerstand produziert, aber keinen Auftrieb. Zusätzlich mit einem ~30m langen Hebelarm zum Schwerpunkt. Die Ruderflächen müssten das um die Längs- und Hochachsen ausgleichen, also noch mehr Widerstand. Das Flugzeug würde einfach nicht mehr sehr weit fliegen können. Dazu darf, meines Wissens nach, das Ruder des Seitenleitwerks nur minimalste Ausschläge bei Mach ~0,84 machen, da es sonst abreist, weil es für solche Kräfte nicht konstruiert wurde.

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2013 17:34 Uhr bearbeitet.

Hab mal eben spaßeshalber pi-mal Daumen nachgerechnet. Da ich das moderne Profil des 777-X nicht kenne, habe ich einfach mal den Widerstandsbeiwert B737-Outboard-Profil-Flügel genommen:  http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=b737d-il bei 1° Anstellwinkel, das ist normal fürs outboard Profil. Geschwindigkeit Mach 0,84 in 11km Höhe, Luftdichte entspricht 11km Höhe. Die Fläche des Klapp-Wing-Tips habe ich mal mit 5m² angenommen, da ich keine Ahnung habe wie groß das wirklich ist, Hebelarm entspricht der knappen halben Spannweite 32m.

32m * (1/2 * 0,0066 * 210,18²m/s * 5m² * 0,3639kg/m³) = 8487,9Nm
Also sehr grob, müssten da 8487,9Nm ausgeglichen werden. Der erhöhte induzierte Widerstand vom Flügel, durch das hoch geklappte Wing-Tip ist da nicht drin, nur der normale Widerstand des im Wind stehenden Profils. Aber wie gesagt, paar Werte sind schon bisschen weit hergeholt.

@Kutta

Danke für die Info. Aber wenn ich das richtig verstanden habe, hast du die Fläche des Klappflügels eingesetzt, aber für den Luftwiderstand wäre doch nur die Frontfläche, also "Dicke"*Länge des Klappflügels entscheidend. Damit wären die Kräfte doch deutlich niedriger. Dass diese "Winglets" eventuell Seitenkräfte und ungewollte Steuerungsfunktionen bekommen könnten, ok, das leuchtet ein.

Naja ... nen Winglet an einer 737 ist nicht viel kleiner von der Höhe her, Ich weiss ja nicht, was das Gelenk aushält. Halt ein etwas komischer Wingtip Fence ;) Aber ich verstehe von der Thematik nix ... war nur so ein Gedanke als ich das im Video gesehen habe. Aber ich vermute, man wird sind eher eine manuelle Prozedur fürs Runterklappen und Verriegeln einfallen lassen, statt die Dinger hochgeklappt zu lassen.

Danke für die Info. Aber wenn ich das richtig verstanden habe, hast du die Fläche des Klappflügels eingesetzt, aber für den Luftwiderstand wäre doch nur die Frontfläche, also "Dicke"*Länge des Klappflügels entscheidend. Damit wären die Kräfte doch deutlich niedriger. Dass diese "Winglets" eventuell Seitenkräfte und ungewollte Steuerungsfunktionen bekommen könnten, ok, das leuchtet ein.

Es wird immer mit der Bezugsfläche gerechnet, also die Fläche die genau senkrecht von oben oder unten sichtbar ist. Die Profildicke fließt in die Beiwerte für Auftrieb und Widerstand ein und ist nicht so extrem entscheidend. Umso langsamer man fliegt, desto uninteressanter ist die "Frontfläche". Richtig interessant wird die Front erst bei Schallgeschwindigkeit. Aber wie gesagt...

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2013 21:22 Uhr bearbeitet.

Das mit den Klappflügeln ist für mich eine Genugtuung, immerhin gab es noch vor einer Woche ein paar besonders schlaue Kommentatoren die versucht haben uns klar zu machen das es die Klappflügel niemals geben wird.

Als einer der "schlauen Kommentatoren" möchte ich anmerken, dass die vorherige Diskussion im wesentlichen von richtigen Klappflügeln ausging, bei der ein Großteil der Spannweite und Flügelfläche hochgeklappt wird. Die jetzt von Boeing vorgeschlagene Lösung handelt lediglich von klappbaren Flügelspitzen, bei der gerade einmal ca. 10% der Spannweite eingeklappt wird, bezogen auf die Flügelfläche noch viel weniger. Das ist jetzt keine Spitzfindigkeit, sondern Grundlage dieser früheren Diskussion. Die jetzige Lösung scheint allerdings nicht neu sondern so auch schon bei der B777 angeboten worden zu sein.

Warum ist denn Genugtuung nötig? Kein Problem das zuzugeben: ich hätte auch nicht diesen klappbaren Flügelspitzen gerechnet.
Trotzdem bleiben die Bedenken bzgl. der Risiken einer solchen Lösung hinsichtlich Zuverlässigkeit, Effizienz, Wartbarkeit, Wartungskosten und den mangelnden Erfahrungswerten mit klappbaren CFK-Flügelspitzen bei Passagierflugzeugen in Produktion und Betrieb bestehen, bis sich der Klappmechanismus im Betrieb bewährt hat. Da sind auch die 259 B77x Bestellungen noch kein Gegenbeweis.

@ Weideblitz

Was wäre denn Sinn und Zweck gewesen, die Flügelspitzen so weit hoch zu klappen ? Es geht ja einzig und allein darum in die Boxen zu passen und nicht, wie etwa auf einem Flugzeugträger, möglichst viel Platz zu sparen.

Deine sonstigen Argumente sind absolut logisch und daher war es aus meiner Sicht auch nachvollziehbar solche Flügelspitzen stark anzuzweifeln, wir werden sehen ob sie sich bewähren.

Was habe ich da nur angerichtet, mit meinen ausgeschriebenen Gedanken...? ;-)
Mir geht es darum (wie "Weideblitz" das ganz gut formuliert hat), die durchgespielten Möglichkeiten an der Realität eines möglichst reibungslosen Dauereinsatzes zu messen.
Und da würde ich Wetten eingehen, dass dieses Feature nicht kommen wird, denn die Boxgröße mag ja heute noch als ein Limit gelten. Aber da an nahezu allen großen Flughäfen der Welt Umbauten geplant sind oder schon umgesetzt werden, wird man bzgl. Boxgröße sicher flexibel reagieren können. Andererseits: nicht alles was technisch machbar ist, findet auch Abnehmer. Und wenn heute schon ein A380 und auch eine B747-8 (wieviele Jahre nach Produktionsstart?) über Absatzprobleme in der "Super"-Klasse klagen, dann scheint dieser Drops ja auch gelutscht zu sein. Bevor der Klappmechanismus kommt, wird man eher durchrechnen, was an maximaler Flächenbelastung mit Spannweite-mäßig ausgereizten Dimensionen nach heutigem Standard geht, bevor man sich an so "kitzeliger" Stelle wie den Tragflächen Potential für Probleme hinzukonstruiert.
Allerdings lasse ich mich auch hier gerne eines Besseren belehren.

Als einer der "schlauen Kommentatoren" möchte ich anmerken, dass die vorherige Diskussion im wesentlichen von richtigen Klappflügeln ausging, bei der ein Großteil der Spannweite und Flügelfläche hochgeklappt wird. Die jetzt von Boeing vorgeschlagene Lösung handelt lediglich von klappbaren Flügelspitzen, bei der gerade einmal ca. 10% der Spannweite eingeklappt wird, bezogen auf die Flügelfläche noch viel weniger. Das ist jetzt keine Spitzfindigkeit, sondern Grundlage dieser früheren Diskussion. Die jetzige Lösung scheint allerdings nicht neu sondern so auch schon bei der B777 angeboten worden zu sein.


Genau da liegt das Problem. Du bist davon ausgegangen, hast dich aber ähnlich wie bereits in anderen Diskussionen scheinbar nicht ausreichend informiert (Du glaubst ja z.B. auch, das die 777-300ER 365 Sitze nur mit 11er ECO erreicht). Boeing hat nie davon gesprochen, einen Großteil des Flügels klappbar zu machen. In keinem Bekannten Avionikportal wurde in den letzten Monaten auch nur ansatzweise eine Lösung angesprochen die deiner nahekommt. Das wäre auch absoluter Schwachsinn. Ich frage mich ernsthaft wo du das gelesen hast. In der Bildzeitung? Wenn sich der ein oder andere Kommentator mit wilden Spekulationen ohne jegliche Grundlage zurückhalten würde und sich vor seinen Kommentaren entsprechend informiert, hätten wir hier einen wesentlich konstruktivere Diskussion. Das gleiche gilt übrigens auch für die Gerüchte oder die ich habe gehört Kommentare.

Es ging schon immer nur um einen kleinen Teil des Flügels der letztlich auf dem Boden dafür sorgt, dass die gleichen Parkpositionen genutzt werden können, wie schon heute bei der 777-300ER. Zusätzlich müssen kleiner Flughäfen in diesem Fall die Rollwege nicht verbreitern, was z.B. beim A380 teilweise nötig ist, denn der kann aufgrund seiner Größe nicht nur wegen fehlenden Parkpositionen auf manchem Flughafen nicht abgefertigt werden. Sicher gibt es bei neuen Flughäfen immer mehr Parkpositionen für VLA's, trotzdem wird die Anzahl dieser Positionen immer begrenzt belieben und mit der steigenden Anzahl der großen Flugzeuge nur bedingt Schritt halten.

Über die Zuverlässigkeit dieser Lösung lässt sich natürlich spekulieren, letztlich dürfte das aber ein vernachlässigbares Problem sein.

Ähm, es soll jetzt wirklich keine billige Attacke, aber mir war so das Avionik die "Elektronik eines Flugzeugs" ist. Das man in Avionikportalen nichts über Tragflächen liest, verwundert mich nun weniger.

Aber mal ernsthaft: Ich glaube das ist etwas bloed ausgedrückt mit richtig klappbaren Tragflächen. Ich denke das viele gedacht haben, das da wirklich substantielle Teile der Tragfläche geklappt werden, also eben auch (und das war das wo Zweifel erwuchsen) aktive Bestandteile. Was jetzt klappbar ist, ist ja mehr oder minder das raked winglet. Ersteres ist sicherlich eine groessere Herausforderung als zweiteres. An der Zuverlässigkeit dieser Lösung habe ich eher wenig zweifel. Zur Not baut man einen Mechanismus, der bei manueller Auslösung in eine fixierte Position fällt und dort blockiert. kann halt nur ein kleineres Flugzeug nebenan stehen.