Community / Allgemeines aus der Luftfahrtbranche / Braucht Lufthansa eine 797 oder A321LR?

Beitrag 31 - 45 von 54
Beitrag vom 19.04.2018 - 18:54 Uhr
Usergordon
User (1568 Beiträge)
Sauber ost es, aber das sind QF, SIA, EK aber auch und auch noch viel mehr.

Wie sieht denn eine "noch viel mehr" saubere Kabine aus? Wie im Operationssaal?

Wenn sie schmierige klebrige Tische. Erdnüsse, Kaugummis und Popcorn im Sitz als sauber empfinden, ist das ihre Sache. Ich empfinde das spätestens beim zweiten Mal nicht mehr als witzig. Die Toiletten waren zumindest sauber.

Erst behaupten Sie, die Kabine wäre sauber, jetzt sind die Tische klebrig und Kaugummis liegen rum.
Was denn nun?
Beitrag vom 19.04.2018 - 19:33 Uhr
UserKahuna75
User (17 Beiträge)
Das "und viel mehr" lässt sich ja auch leicht auf andere Sachen beziehen, wegen derer man nicht unbedingt mit Lufthansa fliegen muss. Da wären z.B. Speisen- und Getränkeangebot, besonders wenn es kostenlos sein soll, Umfang IFE, Bequemlichkeit und Größe der Sitze -beziehe mich hierbei explizit auf die Economy-Class-, Kosten Internet, und so weiter. Vielleicht macht es das etwas verständlicher. Und wenn ich nicht vom Produkt überzeugt bin oder dieses nicht besser ist als die Konkurrenz, dann habe ich auch keine Veranlassung über Frankfurt oder München zu fliegen, sondern habe entweder einen Hub der Konkurrenz oder versuche gleich einen Direktflug zu finden. Und theoretisch wären wir da wieder on-topic. Ich stelle mir einen Transatlantikflug in einem LH321LR jedenfalls nicht so angenehm vor, falls die Sitze für den Kurzstreckenverkehr Verwendung fänden.
Beitrag vom 19.04.2018 - 20:52 Uhr
UserA320Fam
User (636 Beiträge)
@kahuna75
...Ich stelle mir einen Transatlantikflug in einem LH321LR jedenfalls nicht so angenehm vor, falls die Sitze für den Kurzstreckenverkehr Verwendung fänden.

Wie sähen denn die Sitze z.B. in einer Norwegian A321LR aus, bzw. wie sind die B737Max bestuhlt, mit denen die über den Teich düsen?
Beitrag vom 19.04.2018 - 21:09 Uhr
UserFly-away
Moderator
Modhinweis
Jetzt aber bitte zurück zum Thread-Thema.
Warum? siehe Beitrag von @Alfred. -Danke-
Fly-away
Moderator
Beitrag vom 18.11.2018 - 04:40 Uhr
UserFrank PaddyO MFG
User (61 Beiträge)
 http://www.aero.de/news-30363/Lufthansa-fuehlt-bei-Airbus-A321XLR-vor.html

Für die meisten Leser und Laien dürfte auch ohne wiederholt künstliche Fachsimpelei längst klar sein, dass es nur eine Frage der Zeit sein wird, bis auch Lufthansa A321LR oder eben dann A321XLR bestellt.

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Warum macht @aero.de immer wieder so besonders auf sich aufmerksam mit so eigenartigen Schlagzeilen wie "Lufthansa fühlt bei Airbus"?

Dieser Beitrag wurde am 21.11.2018 03:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.11.2018 - 09:40 Uhr
UserRunway
User (2570 Beiträge)
Jede Airline auf der Welt die nicht nur Kurzstrecke anbietet wird sich dafür interessieren was ein neues Reichweitenmodel leistet und kostet. Eigentlich ist das sowas von selbstverständlich das es eigentlich keiner Extrameldung bedarf. Ausnahme wäre eine Airline äussert sich explizit zu konkreteren Überlegungen, Beurteilungen oder Bestellabsichten.

Wenn man wie Lufthansa viel Langstrecke anbietet ist ein Interesse existentiell. Zu LR hat sich CS ja etwas zurückhaltend geäussert. Es fehlte ihm wohl doch noch ein Tick an Leistung. Da 321 bestellt sind und Airbus sicherlich nichts gegen ein Teilumwandlung in LR oder XLR einwenden würde kann sich LH beruhigt zurücklehnen und abwarten bis sich der Nebel lichtet und dann wird sicher etwas von A oder B geordert.

Für mich ist die B797 noch immer ein Rätsel. Man will angeblich ein Widebody unterhalb der B787-8. Nur wo da ein wirklich hoher Betriebskostenvorteil herkommen soll bei den heute horrenden Entwicklungskosten die ja auf den Preis umgelegt werden müssen ist mir einfach nicht klar. Zumal wenn das Marktpotenzial durch LR und XLR immer schmäler wird.
Beitrag vom 18.11.2018 - 10:30 Uhr
UserRunway
User (2570 Beiträge)
Betrachtung nur zur A321 LR: Die hauptsächlichen Änderungen betreffen doch nach meiner Laienansicht neben den NEO-Triebwerken die Änderung der Kabinstruktur durch Flex (mit mehr Platz f+ür Pass.)und die Möglichkeit 3 Zusatztanks einzubauen sowie das MTOW etwas zu erhöhen. Macht sicher auch Arbeit das alles anzupassen aber nach einer wirklichen Überarbeitung klingt das m.E. trotzdem nicht sondern mehr nach Aufbohren ohne zu große Investitionen/Kosten. Macht das Modell leistungsfähiger aber 110 Order klingt nicht wie ein wirklicher Durchbruch. Insofern ist eine XLR nur folgerichtig um gegen B797 anzustänkern.

Eine XLR soll angeblich 700nm mehr RW bieten nur mit mehr MTOW und stärkerem Hauptfahrwerk. Ohne mehr Triebwerksleistung und ohne anderen Flügel kommt mir sehr sportlich vor. Ob das reichen kann? Das Problem das damit weiterhin nur ca. 170-190 Pass. diese RW auch nutzen können bleibt damit. Ob da nicht doch etwas mehr getan werden muss oder sollte?
Beitrag vom 26.11.2018 - 13:31 Uhr
UserLufthansa-Krypto..
User (159 Beiträge)
 http://www.aero.de/news-30363/Lufthansa-fuehlt-bei-Airbus-A321XLR-vor.html

Für die meisten Leser und Laien dürfte auch ohne wiederholt künstliche Fachsimpelei längst klar sein, dass es nur eine Frage der Zeit sein wird, bis auch Lufthansa A321LR oder eben dann A321XLR bestellt.

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Warum macht @aero.de immer wieder so besonders auf sich aufmerksam mit so eigenartigen Schlagzeilen wie "Lufthansa fühlt bei Airbus"?

Auf A321XLR umbestellt werden bräuchte erst rund zwei Jahre vor Liefertermin bereits bestellter Airbusse der A320-Flugzeugfamilie.

Auf die Frsge von @Frank PaddyO MFG
"Warum macht @aero.de immer wieder so besonders auf sich aufmerksam mit so eigenartigen Schlagzeilen wie "Lufthansa fühlt bei Airbus"
- weiß ich jetzt leider auch keine Antwort.
Beitrag vom 01.01.2019 - 15:39 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Für mich ist die B797 noch immer ein Rätsel. Man will angeblich ein Widebody unterhalb der B787-8. Nur wo da ein wirklich hoher Betriebskostenvorteil herkommen soll bei den heute horrenden Entwicklungskosten die ja auf den Preis umgelegt werden müssen ist mir einfach nicht klar. Zumal wenn das Marktpotenzial durch LR und XLR immer schmäler wird.

Weniger ein Rätsel als Spanung, ob Boeings Konzept aufgehen wird oder nicht.

Ja, aufgrund der Widebody-Auslegung hat die 797 einen Struktur-/Gewichtsnachteil im Vergleich zu grossen Widebodies und Schmalrümpfen. Aber genau deswegen setzt Boeing auch schon bei der 797 CFK sein. Damit reduzieren Sie den Strukturgewichtsnachteil. Zusätzlich ist der Rumpfquerschnitt oval. Damit erreicht Boeing die nötige WB-Breite für 7-8 Sitze/Reihe. In der Höhe ist man wohl eher näher am Schmalrumpf, was die Stirnfläche und somit den Verbrauch reduziert im Vergleich zu einem kreisrunden Querschnitt. Und man spart auch ein wenig an Struktur ein.

Die Frage dabei ist nur, wie gross dadurch Nachteile in der Cargo-Kapazität sind und ob dies für die Kunden akzeptabel ist (zu wenig Cargo ist ja schon ein Problem der A380). Dafür hat Boeing den Vorteil, dass sie die 797 als Familie beliebig (nach oben) skalieren können. Und je länger der Rumpf desto geringer der Strukturnachteil (selbiges gilt auch für eine A380-900(neo)). Selbst mit einer nochmal verkängerten A321XLR oder A322 ist Airbus hier aber am Ende angekommen.

Also: ich sehe im 797-Ansatz schon einiges an Potential, aber die Erfolgsaussichten müssen noch unter Beweis gestellt werden.
Beitrag vom 02.01.2019 - 10:06 Uhr
UserRunway
User (2570 Beiträge)
Ja, aufgrund der Widebody-Auslegung hat die 797 einen Struktur-/Gewichtsnachteil im Vergleich zu grossen Widebodies und Schmalrümpfen. Aber genau deswegen setzt Boeing auch schon bei der 797 CFK sein.Damit reduzieren Sie den Strukturgewichtsnachteil.

Es geht aber schon das Gerücht um das CFK wieder verworfen wurde weil das Material deutlich teurer ist und damit der Preis den Airlines zahlen wollen nicht machbar ist.

Zusätzlich ist der Rumpfquerschnitt oval. Damit erreicht Boeing die nötige WB-Breite für 7-8 Sitze/Reihe. In der Höhe ist man wohl eher näher am Schmalrumpf, was die Stirnfläche und somit den Verbrauch reduziert im Vergleich zu einem kreisrunden Querschnitt. Und man spart auch ein wenig an Struktur ein.


Also 7er-Reihe kann ich mir überhaupt nicht vorstellen. Für einen Sitz mehr in der Breite hätte man im Prinzip wieder ein B767 Maß.

Es ist von der techn. Logik her ein Flugzeug im Bereich MoM vorstellbar. Es wird allgemein von 10 Mrd. Entwicklungskosten für ein neues Modell gesprochen. Die Kernfrage bleibt ob die Zahl der abzusetzenden Flugzeuge so groß ist das man diese Kosten umlegen kann.

Daran zweifle ich. Boeing kann es natürlich wie Airbus beim A380 machen. Die Produktionskosten werde (vermutlich) so gerade durch die Erlöse gedeckt. Die 12-15 Mrd. Entwicklungskosten dafür sind in der Airbusbilanz versteckt und werden nie wieder reinkommen. Ob da Boeingaktionäre mitmachen wenn die Menge der Erstbesteller nicht überzeugend ist?

Technisch kann eine A321 XLR nicht voll mithalten aber preislich setzt das Modell einfach ein Limit für die B797. Dieses Limit möglichst eng einzugrenzen kann A321XLR m.E. durchaus erfüllen. Weitere Zusatztanks usw. reichen dann aber nicht. Da muss Airbus schon ein wenig Geld und Grips investieren.


Beitrag vom 02.01.2019 - 16:23 Uhr
Userjasonbourne
User (1501 Beiträge)
Für mich ist die B797 noch immer ein Rätsel. Man will angeblich ein Widebody unterhalb der B787-8. Nur wo da ein wirklich hoher Betriebskostenvorteil herkommen soll bei den heute horrenden Entwicklungskosten die ja auf den Preis umgelegt werden müssen ist mir einfach nicht klar. Zumal wenn das Marktpotenzial durch LR und XLR immer schmäler wird.

Weniger ein Rätsel als Spanung, ob Boeings Konzept aufgehen wird oder nicht.

Ja, aufgrund der Widebody-Auslegung hat die 797 einen Struktur-/Gewichtsnachteil im Vergleich zu grossen Widebodies und Schmalrümpfen. Aber genau deswegen setzt Boeing auch schon bei der 797 CFK sein. Damit reduzieren Sie den Strukturgewichtsnachteil. Zusätzlich ist der Rumpfquerschnitt oval. Damit erreicht Boeing die nötige WB-Breite für 7-8 Sitze/Reihe. In der Höhe ist man wohl eher näher am Schmalrumpf, was die Stirnfläche und somit den Verbrauch reduziert im Vergleich zu einem kreisrunden Querschnitt. Und man spart auch ein wenig an Struktur ein.


Leeham schrieb zuletzt das der Composite Ansatz vom tisch ist weil das nicht für die kosten von 70 Mio. $ zu stemmen ist.
Entsprechend soll es jetzt um einen AL Rumpf in 2-3-2 Config gehen mit composite flügel.
Die Frage dabei ist nur, wie gross dadurch Nachteile in der Cargo-Kapazität sind und ob dies für die Kunden akzeptabel ist (zu wenig Cargo ist ja schon ein Problem der A380). Dafür hat Boeing den Vorteil, dass sie die 797 als Familie beliebig (nach oben) skalieren können. Und je länger der Rumpf desto geringer der Strukturnachteil (selbiges gilt auch für eine A380-900(neo)). Selbst mit einer nochmal verkängerten A321XLR oder A322 ist Airbus hier aber am Ende angekommen.

Also: ich sehe im 797-Ansatz schon einiges an Potential, aber die Erfolgsaussichten müssen noch unter Beweis gestellt werden.

Ich sehe das anders: Sollte Airbus nochmal in den A320 Rumf investieren, hat man einen sehr ernsten Wettbewerber.
Der müsste ca. 50m lang werden, damit 6. Reihen mehr reinpassen, somit reale 200+ Pax fliegen können (30 Reihen Eco a 6 und 7x 4 C).
Dafür bäuchte ein A322 einen größeren Flügel, etwas mehr Reichweite mehr Platz.
Sollte das gehen hat AIrbus einen brand gefährlichen Wettbewerber der SA Kosten auf kurzen Langstrecken bietet.

Wenn nicht, hat Airbus eine andere Abstufung:
Real ca. 180 Pax im A321 LR.
Dann erst wieder 260 im A338 - der bislang keine Sales hat.
In Wahrheit sind es also eher 300 Pax im A339.

Wenn Boeing mit 220 und 260 Pax dazwischen geht, gibt es keine echte Konkurrenz.
Beitrag vom 03.01.2019 - 20:41 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Wie gesagt ist natürlich eine A322 eine Option, aber eine A323 oder mehr geht nicht. Und das ist der Nachteil. Bei der 797-7 ist aber bei weitem das Ende noch nicht erreicht. Boeing hat beim Dreamliner zunächst auch erst mit einer 787-3 und 787-8 begonnen, und heute haben wir bereits eine 787-10.

Bei einer solchen Entwicklung hin zu einer Familie könnte dies bei vielen Airlines auch zu neuen Einsatzzwecken, -varianten und ggf. Änderungen in der Flottenpolitik kommen, die mit den heutigen Fliegern ggf. so nicht absehbar sind. Ich denke daher nicht, daß man von ehemaligen 757-Verkaufzahlen (die auch nicht schlecht waren) oder MOM-Schätzungen basierend auf heutigen Strecken und Flottenzuschnitten schon auf eine zuverlässige Marktnachfrage schauen kann. Da kann durchaus noch mehr Potential liegen.

Sollte Boeing in der Tat auf CFK verzichten, dann wäre zumindest bzgl. der Effizienz ein Fragezeichen zu setzen. Aber sicherlich wirtschaftlicher herzustellen.
Boeing muss bei der Preisfindung gar nicht dem A380 nacheifern - man hat dies schon bei der 787 gemacht: VK unter Herstellungskosten, zumindest in den Anfangsjahren. Un d mit einem solchen Ansatz wäre auch eine CFK-797 am Markt absetzbar. Die Frage ist nur, ob sich Boeing normalige finanzielle Belastungen im Ausmaß des 787-Entwicklungs-Desasters nochmal wird leisten können.


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2019 20:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2019 - 09:37 Uhr
Userdlehmann66
User (173 Beiträge)
Wie gesagt ist natürlich eine A322 eine Option, aber eine A323 oder mehr geht nicht. Und das ist der Nachteil. Bei der 797-7 ist aber bei weitem das Ende noch nicht erreicht. Boeing hat beim Dreamliner zunächst auch erst mit einer 787-3 und 787-8 begonnen, und heute haben wir bereits eine 787-10.

Bei einer solchen Entwicklung hin zu einer Familie könnte dies bei vielen Airlines auch zu neuen Einsatzzwecken, -varianten und ggf. Änderungen in der Flottenpolitik kommen, die mit den heutigen Fliegern ggf. so nicht absehbar sind. Ich denke daher nicht, daß man von ehemaligen 757-Verkaufzahlen (die auch nicht schlecht waren) oder MOM-Schätzungen basierend auf heutigen Strecken und Flottenzuschnitten schon auf eine zuverlässige Marktnachfrage schauen kann. Da kann durchaus noch mehr Potential liegen.

Sollte Boeing in der Tat auf CFK verzichten, dann wäre zumindest bzgl. der Effizienz ein Fragezeichen zu setzen. Aber sicherlich wirtschaftlicher herzustellen.
Boeing muss bei der Preisfindung gar nicht dem A380 nacheifern - man hat dies schon bei der 787 gemacht: VK unter Herstellungskosten, zumindest in den Anfangsjahren. Un d mit einem solchen Ansatz wäre auch eine CFK-797 am Markt absetzbar. Die Frage ist nur, ob sich Boeing normalige finanzielle Belastungen im Ausmaß des 787-Entwicklungs-Desasters nochmal wird leisten können.


Es scheint ja so zu sein, dass die längste Version einer Familie die effizientrste ist. Beim A320 ist die A318 eingestellt, die A319 verkauft sich schlecht und die A320 und A321 laufen gut. Aus der Sicht muss eine A322 ein Verkaufsschlager werden, weil sie das Maximum aus dem Single Aisle Konzept raus holt. Auch bei den grossen, laufen die 800 Version eher schlecht und die 900 und 1000 verkaufen sich super.

Aus der Sicht kann eine 797 mit 2 Gängen am unteren Ende keine effiziente Allternative zur A321 und einer eventuellen A322 sein, weil das Konzept schlechter ist. Am oberen Ende kann die 797 schon eine passenden Allternative sein und in dem Bereich 260 - 330 Passagiere den kleinen Varianten von A330 neo, A350 und B787 Anteile weg nehmen. Ich sehe nur die Lücke sehr klein, weil dann schon bald auch die grossen gute laufende Modelle haben.

Generell hätte eine 797 das Problem mit einer einer 7er oder 8er Reihe ein eher ineffizientes Sitzplatzkonzept zu haben und so nur ein wirklich kleines Nutzfenster abdecken zu können.
Beitrag vom 07.01.2019 - 12:09 Uhr
UserBurntime
User (114 Beiträge)
Wenn bei einer 797 auf einen Alu-Rumpf gesetzt wird, ist die 797 quasi eine 767Neo.

Zur A322. Wenn man eine A321XLR mit 101to maximalen Startgewicht hat, dann kann man doch ohne neuen Flügel eine A322 anbieten?
Beitrag vom 07.01.2019 - 19:52 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Zur A322. Wenn man eine A321XLR mit 101to maximalen Startgewicht hat, dann kann man doch ohne neuen Flügel eine A322 anbieten?


Theoretisch ja, aber praktisch will Airbus (aktuell) keine A322-Entwicklung finanzieren.

Über die Gründe kann man nur spekulieren. 797-Konzept ist noch nicht klar genug, A321XLR Marktchancen werden an sich als gut genug eingestuft, etc.. Ein anderer Grund könnte in der schieren Länge des Rumpfes liegen, denn ob ein solch lang-enger Flieger für derartige Flugzeiten bei Passagieren überhaupt ankommt, ist alles andere als gesichert. Dann müsste man mit Kabinenunterteilungen arbeiten, was an sich auch schon wieder Platz wegnehmen würde.
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