..... das Problem ist im Moment die 1 Engine Out Operation. Und dafür braucht man andere Triebwerke.

Diese Problemfestellung wurde aber auch mit der heutigen, offiziellen Bekanntgabe nicht hinreichend beantwortet

Den Schluss, dass man mit einer Reichweite von 11.000 Kilometern der Reichweite einer 777-200/300 ER mit 14.500 Km nahe kommt halte ich dann doch für etwas gewagt. Zumal man die höhere Reichweite ja scheinbar als Wettbewerbsvorteil von Boeing ausgemacht hat.

..... das Problem ist im Moment die 1 Engine Out Operation. Und dafür braucht man andere Triebwerke.

Diese Problemfestellung wurde aber auch mit der heutigen, offiziellen Bekanntgabe nicht hinreichend beantwortet
>
Hinreichend wohl noch nicht. Es sind aber folgende Bereiche aufgeführt:
1.) Aerodynamische Vervollkommnung
2.) Triebwerks-Verbesserung.

Zu 1 können viele Feinheiten gehören aber auch die diskutierte Änderung der Flügelspitzen.
Zu 2 gehört wohl eine Verbrauchs-Reduzierung und eine moderate Erhöhung der Triebwerksleistung um die
1 Engine-Out-Operation zu erfüllen.
3. In einigen Beiträgen ist schon mal erwähnt das man durch Einstellung der A340 auf gewisse Komponenten bei der Struktur verzichten kann und damit auch Gewicht einspart.

Das alles zusammen soll nach der Planung die genannte MTOW-Erhöhung ermöglichen. Einzelheiten sind da durchaus noch von Interesse.

Es gibt ja 3 Lieferanten von Triebwerken für A330. Auf der RR-Seite wurde bereits gestern bestätigt das man an eine neuen Variante des Trent 700 (erfolgreichstes A330-Triebwerk) bringt. dazu 2 Seiten mit Details:

 http://www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_700/index.jsp

Daraus einige Aussagen: Es wird 1% sparsamer im Verbrauch und bisherige Varianten lassen sich später aufrüsten.Des weiteren ein Hinweis das die höchste im Einsatz befindlich Variante 72.000 lb leistet das Triebwerk aber vom Material, Druck und Temperatur bis auf 75.000 lb aufgerüstet werden kann. Das entspricht einer Leistungssteigerung um max. 4,16%.

Wie SDFlight überzeugend dargelegt hat ist die 1 Engine Out Operation der Flaschenhals für Erhöhung des MTOW.
Wenn bisherige max. 72.000 lb für MTOW 233 to (schon lange im Einsatz) ausreichend sind sollte (rein rechnerisch) die neue stärkere Variante sogar 242,5 to schaffen. Da man es nicht ganz aus reizt eben 240 to.

Damit sind alle Spekulationen über ein wirkliches umfangreiches neo eigentlich hinfällig. Es gibt Verbesserungen (auch Sharklets?) die aber nicht annähernd so weitgehend sind wie beim A320 neo. Das ist auch vernünftig. So bleiben beim gleichen Triebwerk aufwendige Pylonanpassungen usw. erspart, die Techniker finden ein bekanntes Triebwerk vor und der Aufpreis wird sich in Grenzen halten. Das Modell kann als preiswertes Arbeitspferd parallel zum A350 noch ein langes Leben haben.

PS: Die Seiten lassen sich partout nicht korrekt verlinken. Siehe dazu direkt bei RR civil aerospace news vom 9.7.2012 und bei dem Triebwerk Trent 700

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 09:54 Uhr bearbeitet.

"better chance for the A330neo"

 http://www.bloga350.blogspot.nl/2012/10/a350-800-not-cancelled-but-parked-for.html

Laut Leeham News könnten A330neo zukünftig durchaus Sinn machen, auch wenn Airbus das derzeit offiziell nicht vor hat.

Man darf wohl schon sicher sein, dass Airbus A330neo auf den Markt bringen wird, bei den Aussichten:
"Suppose eventually Airbus decides to proceed with an A330neo, using GEnx or Rolls-Royce Trent 1000 engines with enhancements to 2020 standards? For about $2.5bn in today’s dollars, Airbus could have an inexpensive competitor to the 787-9/10 with much better fuel costs, perhaps on the order of 8%-9% or more for engines plus another several percent for the airframe."
 http://leehamnews.wordpress.com/2012/12/03/airbus-a330-improvements-aimed-at-maintaining-market-position-vs-787

Einen festen Beschluß für A330neo sehe ich so bald nicht aber Überlegungen in der Schublade zu haben kann ja nicht schaden. Die Dinge sind schon irgendwie in Bewegung. Da muss man aber auch unterscheiden was wollen die Airlines und was können die Hersteller wann liefern. Da gibt es bei beiden doch auf viele Jahre keine Lieferpositionen. Sind es mehr die machbaren Liefertermine oder mehr die Größen der Flieger die Kunden verstärkt von der A350-800 zur -900 treiben?

A350-800 ist ja eigentlich nur noch eine von 66,89m auf 60,54m verkürzte A350-900. Auf spezielle Optimierungen scheint man zu verzichten. Wenn der Trend zur Größe anhält stellt sich doch die Frage ob die Verkürzung so groß ausfallen muss oder ob man nicht 1-2 m mehr bei -800 bietet. Würde der B787-9 zudem noch mehr Konkurrenz machen. Was denken da die Kunden?

A330-300 kann der B787-9 auf manchen Strecken wegen annähernd ähnlicher Größe durchaus ins Gehege kommen. B787-10 wäre auf jeden Fall eine andere Dimension und kann mit A330-300 weder normal noch als neo in einem Zusammenhang genannt werden. Es bleibt auf jeden Fall spannend wie sich die Hersteller gegenseitig belauern.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2012 09:27 Uhr bearbeitet.

B787-10 wäre auf jeden Fall eine andere Dimension und kann mit A330-300 weder normal noch als neo in einem Zusammenhang genannt werden.
Die können sehr wohl in einem Zusammenhang genannt werden. Siehe @Leeham News!

B787-10 wäre auf jeden Fall eine andere Dimension und kann mit A330-300 weder normal noch als neo in einem Zusammenhang genannt werden.
Die können sehr wohl in einem Zusammenhang genannt werden. Siehe @Leeham News!
>
Das ist und bleibt meine Meinung. Was Leeham News schreibt ist interessant aber eben auch nur eine Meinung. Airbus ist 63,60 m lang und bietet 8 Sitze nebeneinander, Boeing 787-10 ist 68,90 und bietet 9 Sitze nebeneinander. Nach der Meinung von NOK ist sogar eine Verlängerung auf über 71 m denkbar. Da sehe ich einfach 2 doch sehr unterschiedliche Größenordnungen.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2012 11:07 Uhr bearbeitet.

sehe ich auch so wie runway. Airbus braucht auch nicht Leeham News um sich erklären zulassen was für ein Potential weitere NEO bei der Entwicklung der Technik und der Kerosinpreise haben.

Die vorteile der A330 Neo sind aber im wesentlichen einfach nur das durch ein "günstiges Update" weiter Markanteile gehalten werden können. Bedeutend ist dabei das Airbus diese Karte nahezu jederzeit noch schnell spielen kann und dadurch schneller an Trends bedienen könnte.
Eine Boeing 787-10 und eine a350-1000 werden aber sicherlich die jenigen sein die in der 3 Dekade den wirklichen Umsatz machen. Der Trend Kerosinspaarsam fliegen heißt nämlich eigentlich Trend weniger Betriebskosten. Deshalb gibt es einen Trend zu größeren Fliegern (Slots etc.) und d.h. natürlich auch Pax/100km !

Deshalb wird auch 9-sitze in einer Reihe einfach immer 1ner mehr bleiben als 8. So einfach es klingt so ist es.

Schnell und günstig an passende Triebwerke zu kommen, dürfte hier wohl das größte Problem werden. Klar passen GEnx und Trent1000 rein von den Leistungsdaten, sind aber für das Fahrwerk der A330 eigtl. zu groß und auf zapfluft-losen Betrieb ausgelegt.

Wirklich passend erscheint mir daher aktuell nur das verkleinerte GEnx mit Zapfluft, welches für die B748 entwickelt wurde.

Blöd nur, dass heute eigtl. das RR Trent 700 das dominierende Triebwerk der A330 ist.

Schnell und günstig an passende Triebwerke zu kommen, dürfte hier wohl das größte Problem werden. Klar passen GEnx und Trent1000 rein von den Leistungsdaten, sind aber für das Fahrwerk der A330 eigtl. zu groß und auf zapfluft-losen Betrieb ausgelegt.

Wirklich passend erscheint mir daher aktuell nur das verkleinerte GEnx mit Zapfluft, welches für die B748 entwickelt wurde.

Blöd nur, dass heute eigtl. das RR Trent 700 das dominierende Triebwerk der A330 ist.

Sicherlich wird das nicht so leicht. Aber in 8 Jahren(wenn man diese Zahl mal nimmt) kann da auch nen Triebwerksbauer sich noch was einfallen lassen, nicht nur Airbus. Es geht bei der NEO ja schleißlich nicht um aktuelle sondern um Triebwerke die jetzt erst entwickelt werden. Denn das würde ja auch nur den richtigen Absatz bringen wenn eben nicht Triebwerk entwicklung von 2010 verbaut ist sondern von 2020.

Aber ein komplett neues, speziell für den A330 ausgelegtes Triebwerk zu bauen, kostet eben auch Geld und engt den finanziellen Spielraum des NEO Gedankens stark ein. Schließlich müsste der Flieger dann immer noch deutlich günstiger im Verkauf sein als die B787, damit er sich richtig lohnt.

B787-10 wäre auf jeden Fall eine andere Dimension und kann mit A330-300 weder normal noch als neo in einem Zusammenhang genannt werden.
Die können sehr wohl in einem Zusammenhang genannt werden. Siehe @Leeham News!

Das ist und bleibt meine Meinung. Was Leeham News schreibt ist interessant aber eben auch nur eine Meinung.
Fragt sich nur ob das was Leeham News schreibt auf mehr fachliche Substanz zurückzuführen ist.