B787-10 wäre auf jeden Fall eine andere Dimension und kann mit A330-300 weder normal noch als neo in einem Zusammenhang genannt werden.
Die können sehr wohl in einem Zusammenhang genannt werden. Siehe @Leeham News!

Das ist und bleibt meine Meinung. Was Leeham News schreibt ist interessant aber eben auch nur eine Meinung.
Fragt sich nur ob das was Leeham News schreibt auf mehr fachliche Substanz zurückzuführen ist.
Nach Leeham News wären A330neo deutlich günstiger in Entwicklung, Herstellung, Verkauf und Betrieb als B787, während die A350 dann weiter mehr den Boeing B777 den Markt streitig machen wird.

Dieser Beitrag wurde am 05.12.2012 12:14 Uhr bearbeitet.

AirAsia Chef drängt und ermuntert Airbus zur A330neo. Die wünscht er sich für seinen Langstrecken-Low-Cost-Carrier AirAsia X.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/airasias-fernandes-continues-call-for-a330neo-381272

Auf dem SA-Sektor ist Air Asia eine Größe. Nicht jedoch (bisher) auf dem Langstrecken/Widebody-Sektor so das ein Kunde allein noch nicht genügt für gravierende Entwicklungen/Investitionen. Das müssten noch mehr für gut befinden. Natürlich wäre ein noch sparsameres Triebwerk prima aber ein Neues kostet einfach zu viel für einen Markt der sich mit B787/A350 überschneidet. Zu hohe Entwicklungskosten würden zudem den Preisunterschied zu den neuen Modellen zu sehr verringern.

Das bereits entwickelte Trent XWB ist vermutlich zu groß, zu schwer (jeweils ca. 2 to mehr als Trent700), zu teuer und wohl auch zu Leistungsstark. Mit einen Fandurchmesser von 3,00 m (Trent 700 2,47m) wäre auch eine Anpassung unter dem Flügel aufwendig.

Die in den letzten beiden Absätzen ablehnende oder zumindest skeptische Haltung von Airbus ist daher nachvollziehbar. Ständig weiter entwickelt hat A330 seit dem Start von B787 über 800 Aufträge eingesammelt. Das ist ein riesiger Erfolg. Die ständigen Verbesserungen lassen auch in der bisherigen Grundkonstellation noch ein langes Leben vermuten.

Wäre das Trent 1000 von der Größe her nicht eh geeigneter?
Vergleichbare Leistung, knapp 300mm größerer Fan, ähnliche Abmessungen und Masse (teils bezogen auf die anderen engine options am A333).

Wie groß ist denn der Aufwand bezüglich Zapfluft und Generatorwechsel? Könnte man einfach den bewährten Generator aus dem Trent 700 nutzen?

Wenn nur AirAsia das bestellen würde, würde ich sofort unterschreiben, dass sich das nicht rentiert; aber wenn die 787 länger gegroundet bleibt und der eine oder andere Kunde abspringt, wäre das die ideale, weil relativ schnell verfügbare, Alternative.

Oder ist der Aufwand viel, viel größer?

Wäre das Trent 1000 von der Größe her nicht eh geeigneter?
Vergleichbare Leistung, knapp 300mm größerer Fan, ähnliche Abmessungen und Masse (teils bezogen auf die anderen engine options am A333).

Wie groß ist denn der Aufwand bezüglich Zapfluft und Generatorwechsel? Könnte man einfach den bewährten Generator aus dem Trent 700 nutzen?

Wenn nur AirAsia das bestellen würde, würde ich sofort unterschreiben, dass sich das nicht rentiert; aber wenn die 787 länger gegroundet bleibt und der eine oder andere Kunde abspringt, wäre das die ideale, weil relativ schnell verfügbare, Alternative.

Oder ist der Aufwand viel, viel größer?
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A Trent 1000 habe ich im Moment wegen der fehlenden Zapfluft nicht weiter nachgedacht. Wäre bei möglicher Aufrüstung mit Zapfluft ja auch denkbar. Der Fan hat allerdings mit 2,84 doch 37 cm mehr und das Gewicht liegt ca. 0,6 to/TW höher. Auch das GENX käme ja wohl Frage. Ist zwar mit 0,8 to mehr noch schwerer aber da gibt es ja die Variante mit Zapfluft von derB748i.

Trent 700 ist eben genau auf A330 zugeschnitten und ein Mehrgewicht ist erst bei längeren Strecken durch Minder-Verbrauch zu kompensieren. Wie hoch der Aufwand für all diese Alternativen ist können nur Experten wissen und mit relativ schnell verfügbar sollte man vorsichtig sein. Auch Anpassungen dauern ihre Zeit und wenn sie zu teuer werden ist der Vorteil schnell dahin

AirAsia Chef drängt und ermuntert Airbus zur A330neo. Die wünscht er sich für seinen Langstrecken-Low-Cost-Carrier AirAsia X.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/airasias-fernandes-continues-call-for-a330neo-381272

Verwundert mich ehrlich gesagt nicht, habe es auch schon selber letzte Nacht gelesen. Fernandes ist ja bekannt für diese Aussages und zur Zeit mit der gegroundeten 787 dachte er seine Aussage hat vielleicht mehr gewicht...

Zum Thema RE-Engine A330, Nein. Er würde doch nichtx anderes machen als die Kapitalkosten gegenüber der B787 sich nehmen und Zeitgleich die A358 noch mehr in Bedrouille bringen. So eine Hilfe wäre das für Airbus nicht, sie haben dann in jeder Familie eine gr0ße Baustelle und schneiden sich ins eigene Fleisch.
Ich glaube da nicht s wirklich dran.
Sinnvoll wäre es zu nächst vielleicht auch mal die Wing-Tips durch Sharklets zu ersetzten, jedes % das die A330 jetzt noch näher an die B787 ranbringt entscheiden in 7-8 Jahren über die Einstellung dieses Klassikers.

Weiteres zum Thema A330 NEO wurde letzte Nacht hier auch ganz gut erläutert:
 http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5667816/

Jetzt ist ein A-330neo absurd. Er würde nur den A-350-800 unmöglich machen. Vor Jahren wäre eine solche Option noch vernünftig gewesen. Eine 787 wäre nie ein solcher Verkaufsschlager geworden und man hätte sich mit dem 350-er noch Zeit lassen können.

Jetzt ist ein A-330neo absurd. Er würde nur den A-350-800 unmöglich machen. Vor Jahren wäre eine solche Option noch vernünftig gewesen. Eine 787 wäre nie ein solcher Verkaufsschlager geworden und man hätte sich mit dem 350-er noch Zeit lassen können.
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Zeit lassen hätte man sich garantiert nicht. Der erste Entwurf basierte ja auf A330 und floppte. Daraufhin hat man sich mit A350-900/1000 höher positioniert und das war goldrichtig. Es hätte auch keinen Sinn gemacht zu B787 genau in gleicher Größe zu planen. Dafür hatte B787 in seinem Segment schon zu viel Vorsprung. Außerdem gab es etliche Kunden denen B787-8 zu klein war. Auch B787-9 liegt in der Länge ja noch unter A330-300 und B787-10 war zu ungewiss.

Mit A350-1000XWB hat man zudem mit dem gleichen Grundmodell die B777 angegriffen. Gut, ganz kommt das Modell nicht in RW/Kapazität ran aber mit dem Erstentwurf A350 hätte man gar nichts dagegen gehabt denn A340-600 war erkennbar nicht mehr up to date. Das A350-800 als Erweiterung nach unten nicht ganz so toll da steht ist bekannt. Wäre das Modell sofort lieferbar sähe das ganz anders aus.

Bei A.net räumt man A330neo schon mehr und mehr bessere Chancen ein, den Boeing B787-8 unterhalb neue Aufträge abzugraben. Airbus A350-800 würden das nicht so weh tun.

Wann wären passende Motoren verfügbar?
Das NEO-Prgramm bei der A320-Serie kostet um 1,5Mrd EUR (so meine Erinnerung).
Bei der A330 dürfte es schon etwas mehr sein.
Wieviele Fliegerkönnte man verkaufen?. Natürlich dürfte die aktuelle A330 darunter leiden.

(Einige Leute meinen, die USA könnten Öl-Exporteur werden, falls ihren gesamten Untergrund umwühlen. Dann würde ein Faß nicht mehr als 140 USD kosten (Werte für Ende 2013) sondern nur 40 USD (in ein paar Jahren). Ich glaub es nicht. Aber bei sinkendem Ölpreis wird NEO nicht mehr so interessant.)

Natürlich dürfte die aktuelle A330 darunter leiden.

Die aktuelle A330 würde wie die aktuelle A320 natürlich nicht darunter leiden, eher und noch mehr die Boeing B787-8.

Dieser Beitrag wurde am 26.01.2013 10:02 Uhr bearbeitet.

Im Moment gibt es ernsthaftere Themen.

Zusammenstellung aus a.net von ferpe:  http://i298.photobucket.com/albums/mm262/ferpe_bucket/333neo332neovs3583597887897810_zps7e4af6b8.jpg

Zusammenstellung aus a.net von ferpe:  http://i298.photobucket.com/albums/mm262/ferpe_bucket/333neo332neovs3583597887897810_zps7e4af6b8.jpg
Kann hier jemand was damit anfangen?

Einige Daten erscheinen plausibel, andere dagegen eher theoretisch oder sogar unplausibel. Stand ist: von neuem Triebwerk ist bei Airbus eher keine Rede. Ob irgendwann (nach praktischem Einsatz in A350) neue Erkenntnisse vom Triebwerk XWB auch auf Trent 700 übertragen werden können (ohne Neukonstruktion) ist offen und wird sicher nicht kurzfristig entschieden.

Einzig die Weiterentwicklung der bisherigen Flügelspitzen zu Sharklets ist denkbar. Aber auch wohl nur dann wenn die bisherige Flügelkonstruktion dies ohne erhebliche Umkonstruktion ermöglicht. Von einer Neo-Variante kann man selbst bei Realisierung dieser Modifikationen kaum sprechen. Das gesamte Einsparpotenzial würde durch beide Maßnahmen eher im Bereich von 3-7% liegen. Ob das die Kosten rechtfertigen würde bestimmt der Markt. Nur Air Asia reicht nicht.

Nachtrag:
Auf der RR-Seite steht zum Trent 700 das für 2015 weitere Verbrauchssenkungen vorbereitet werden. Was genau und wie hoch das Sparpotential ist wird nicht erläutert. 2015 soll ja auch die 242 to Variante kommen.

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2013 11:56 Uhr bearbeitet.