Einfach Genial:  http://www.aerotelegraph.com/boeing-will-aufklappbare-tragflaechen-b777x

Also was das mit den Kategorie-F aufsich hat, muss ich mir mal anlesen. Aber bringt das wirklich so viel? Von wieviel möglichen Airports reden wir dann?

Ich stelle mir einfach mal die Frage, es ist doch nicht nur damit getan, dass man ab/bis Runway das ganze ein- und ausklappt.
Die Landung muss ja wohl im ausgeklappten Zustand erfolgen,
d.h. der Abstand für Maschinen die auf der Rollbahn kurz vor der Runway warten muss vergrössert werden (wenn so eine ausgeklappt landet). Das Einklappen muss dann ja auch noch auf der Runway passieren oder? D.h. die Runway ist kurzfristig blockiert bzw. es muss eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten werden. -> Koordination durch Tower?

Und wie soll das beim Starten laufen? Die Teile können dann doch erst wieder auf der Runway ausgeklappt werden oder? Das dauert. Und wenn es mechanisch doch mal klemmt? Runter von der Runway, eine Parkposition finden, Mechaniker... Die Betriebsbereitschaft eines Fliegers wird an der Parkposition geprüft. Das Klappen kann man dort ja nun nicht prüfen.

Ich glaube so einfach wie bei den Militärmaschinen auf den Flugzeugträgern wird das im Tagesgeschäft eines Airports nicht so einfach "klappen".


...NCC1701

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Also was das mit den Kategorie-F aufsich hat, muss ich mir mal anlesen. Aber bringt das wirklich so viel? Von wieviel möglichen Airports reden wir dann?

Ich stelle mir einfach mal die Frage, es ist doch nicht nur damit getan, dass man ab/bis Runway das ganze ein- und ausklappt.
Die Landung muss ja wohl im ausgeklappten Zustand erfolgen,
d.h. der Abstand für Maschinen die auf der Rollbahn kurz vor der Runway warten muss vergrössert werden (wenn so eine ausgeklappt landet). Das Einklappen muss dann ja auch noch auf der Runway passieren oder? D.h. die Runway ist kurzfristig blockiert bzw. es muss eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten werden. -> Koordination durch Tower?

Und wie soll das beim Starten laufen? Die Teile können dann doch erst wieder auf der Runway ausgeklappt werden oder? Das dauert. Und wenn es mechanisch doch mal klemmt? Runter von der Runway, eine Parkposition finden, Mechaniker... Die Betriebsbereitschaft eines Fliegers wird an der Parkposition geprüft. Das Klappen kann man dort ja nun nicht prüfen.

Im Bereich der Start- und Landebahn gelten andere "Sicherheitsabstände" als auf dem Vorfeld - grössere. Alle andere Punkte / Probleme ergeben oder lösen sich aus der Fähigkeit, wie schnell die Spitzen geklappt werden können. Das wird mit Sicherheit nicht auf der Runway passieren, eher nach dem Abrollen beim Übergang zum Vorfeld.

Je schneller dieses Klappen funktionieren soll, desto höher wird das zusätzliche Gesamtgewicht für diesen Mechanismus. Mehr Kraft bedeutet in aller Regel höhere Einbaugewichte.....

Die Frage ist, lohnt sich der Mehraufwand an Technik und vor allem Gewicht über die lange Einsatzzeit? Je länger eine Maschine in der Luft ist, desto lohnender - aber auch hier muss für einen solchen Mechanismus "extra" Sprit mitgeschleppt werden. Für Maschinen, die eher typische Flughäfen (B747 A380 fähig) anfliegen glaube ich, wird es
sich nicht lohnen. Es gab diese Option schon mal und keine Airline hat es je bestellt. Warum wohl?
Auch Winglets lohnen sich erst ab einer gewissen "Strecke" - mal positive Flugeigenschaften vernachlässigend. Sie bedeuten ein Mehrgewicht, welches erst einmal kompensiert werden muss. Ein Flieger der ständig nur Achterbahn fliegt
(FRA-HAM,FRA-MUC, FRA-BER, FRA-ZRH....) wird mit Winglets sicherlich nicht so gute Einsparpotentiale haben, wie
bei längeren Distanzen.

Jop, plus das Mehrgewicht, das so ein Mechanismus und die entsprechend verstärkte Struktur so weit außen am Flügel bringt.. Witzige Idee, wird so aber nicht kommen. Ich denke die werden die 65m ausreizen, senkrechte Winglets sind da auch ein guter Trick.

Einfach Genial:
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Die Idee mit dem hochklappbaren Tragflächen wurde damals von American Airlines 1995 gefordet und entwickelt
und dann nie bestellt.
Was soll dann daran genial sein?
Nur ein weiteres Boeing-Wunschtraummärchen, das bei manchen Fans und Laien wie bei @Clemi wiederholt einiges auslöst?
Abgesehen vom Mehrgewicht müssten Klapptragflächen mit unmöglich 100 Prozent Sicherheit funktionieren!

Harry Hohmeister hätte dem Vernehmen nach sehr gerne Boeing 777-300ER als Ersatz für seine zu kleinen A340-300.

Abgesehen vom Mehrgewicht müssten Klapptragflächen mit unmöglich 100 Prozent Sicherheit funktionieren!

Die müssten mit der selben Ausfallwahrscheinlichkeit funktionieren, wie die restlichen Teile des Flugzeugs auch. Wenn man annimmt, dass das Versagen des Klappflügels einen Totalverlust verursacht sind das ein Fehler auf 10^9 Betriebsstunden. Und das betrifft lediglich die Verriegelung.

Die Hochklappmimik wird nicht im Flug betätigt und muss lediglich das Eigengewicht des Flügelendes plus Windkräfte plus Schnee stemmen, da reicht ein kleiner Hydraulikzylinder.

Wenn man die Verstärkungen rausrechnet, die man bei einem Flügel auch ohne die Klappmimik hätte, kommt man vielleicht bei 50-100kg Mehrgewicht pro Flügel raus.

Ich bin mir ziemlich sicher, das wird man bei Boeing genau durchrechnen.

Klapptragflächen werden bei Boeing 777X sicher nicht angebaut, sonst hätte man das schon an A380 gemacht, weil man bei Airbus auch durchrechnen kann!

Klapptragflächen werden bei Boeing 777X sicher nicht angebaut, sonst hätte man das schon an A380 gemacht, weil man bei Airbus auch durchrechnen kann!

Entschuldigung, was soll denn bitte das für ein Argument sein ?
Ich dachte ja schon ich wäre Pro-Airbus, aber eine Mutmaßung darüber das etwas kein Sinn macht nur weil Airbus es nicht gemacht hat ist jawohl totaler Schwachsinn. Und selbst wenn du auf diesen Niveau das Thema betrachtest dann wäre das immernoch kein Argument, da du nicht sagen kannst warum es für Airbus keinen Sinn gemacht hat.

warum es für Airbus keinen Sinn gemacht hat.
Empfehlung: Direkt bei Airbus nachfragen !

Man sollte dabei doch bitte auch bedenken das jeglicher Vergleich zwischen der T7X lösung und der A380 absolut bescheuert ist, da es bei Boeing um die Klasse geht in welcher die nachfolgerinnen nach möglichkeit drinnen bleiben soll, damit eben auch Düsseldorf oder andere Flughäfen angeflogen werden dürfen.

Boeing evaluiert also derzeit möglichkeiten unter der Spannweite von 65 Metern zu bleiben, da dass Vorteile beim Verkaufs des Fliegers bringen würde. Ob das klappt und die Vorteile, wenn sie sich denn für solch einen Weg entscheiden wirklich Sinn machen in Anbetracht der Wartung und des zusätzlichen Gewichts, können nacher die Airlines selber bewerten.

Airbus ging es bei der A380 NICHT darum dass sie unter 65m bleiben. Airbus wollte einen MEGALINER, Airbus hat sich für 800+ paxe entschieden und für 560 Tonnen max gewicht. Dabei war schon vollkommen klar, das die A380 mit ihrer Größe um die Kategorie "F" nicht drum herum kommen würde. Deshalb waren bei Airbus diese Themen vom Tisch. Des weitern sind die 79,8m Spannweite der A380 auch nicht notwendig gewesen. Airbus hat diese maximale Auftriebskraft im Rahmen der 80x80m Box gewählt nicht für eine A380-800, SONDERN für mögliche A380-900 !

Deshalb sage ich das dies kein Argument ist, des es sich um unterschiedliche Flugzeutypen und viel wichtiger unterchiedlich Ziele handelt ! 79.80m stören Airbus nicht, ganz im Gegenteil sie sind neuer Standard, 80x80 ist standard. Nebenbei selbst wenn die A380 die Flügel mit Klappmimik verlängert würde es keinen Sinn machen für Airbus, denn selbst auf einer 4km Runway mit aspahltierten schultern und ner 60 Breite dürfte dieses Fluggerät dann nicht landen, außer die flüge werden vor dem aufsetzten schon vollständig eingeklappt, womit wir jetzt bei vollkommen abgedrehten schwachsinn wären.

Dieser Beitrag wurde am 14.11.2012 18:37 Uhr bearbeitet.

Klapptragflächen werden bei Boeing 777X sicher nicht angebaut, sonst hätte man das schon an A380 gemacht, weil man bei Airbus auch durchrechnen kann!

Nein, weil das Patent Boeing gehört.

Klapptragflächen werden bei Boeing 777X sicher nicht angebaut, sonst hätte man das schon an A380 gemacht, weil man bei Airbus auch durchrechnen kann!

Nein, weil das Patent Boeing gehört.

Wohl kaum, denen gehört sicher das eine oder andere Patent für einen Klappflügelmechanismus, es gibt aber nicht nur eine Lösung für das Problem, aus eigener Erfahrung kann ich es nur bs auf Schwing und Flügeltüren beim Auto ummünzen, da gibt es zahlreiche verschiedene Patente verschiedener Inhaber, trotzdem kommen immer wieder Autos anderer Hersteller mit solche Türen auf den Markt. Warum wohl, weil keine Entwicklungsabteilung so viel Zeit Geld und schlaue Köpfe hat sich sämtliche Lösungen für das Problem (und ich rede hier von allen möglichen Lösungen) einfallen, entwickeln und patentieren zu lassen. Wenn du also darauf baust, das Airbus deswegen nie einen Klapflügel bauen könnte, weil Boeing ein Patent dafür hat, dann bist du wohl leider reichlich realitätsfremd und naiv noch dazu. Aber ich glaube, du hast dieses nur provokativ gemeint, damit endlich die anderen Ruhe geben, die da meinen, Airbus könnte auch was entwickeln.

Klapptragflächen werden bei Boeing 777X sicher nicht angebaut, sonst hätte man das schon an A380 gemacht, weil man bei Airbus auch durchrechnen kann!

Nein, weil das Patent Boeing gehört.

Wohl kaum, denen gehört sicher das eine oder andere Patent für einen Klappflügelmechanismus, es gibt aber nicht nur eine Lösung für das Problem, aus eigener Erfahrung kann ich es nur bs auf Schwing und Flügeltüren beim Auto ummünzen, da gibt es zahlreiche verschiedene Patente verschiedener Inhaber, trotzdem kommen immer wieder Autos anderer Hersteller mit solche Türen auf den Markt. Warum wohl, weil keine Entwicklungsabteilung so viel Zeit Geld und schlaue Köpfe hat sich sämtliche Lösungen für das Problem (und ich rede hier von allen möglichen Lösungen) einfallen, entwickeln und patentieren zu lassen. Wenn du also darauf baust, das Airbus deswegen nie einen Klapflügel bauen könnte, weil Boeing ein Patent dafür hat, dann bist du wohl leider reichlich realitätsfremd und naiv noch dazu. Aber ich glaube, du hast dieses nur provokativ gemeint, damit endlich die anderen Ruhe geben, die da meinen, Airbus könnte auch was entwickeln.


Zur info: Patente sind nach Anmeldung 20 jahre lang gültig. D.H. nach Ablauf von 20jahre ist es Stand der Technik und für alle benutzbar. Innerhalb der 20 Jahren können auch andere das Patent benutzen wenn Sie Lizenzgebüren bezahlen. Es gibt aber auch Möglichkeiten mit ein kleinen paar Änderungen ein Patrent zu umgehen. Hier kommt es auf den genauen Wortlaut im Schutzrecht an.

Im konkretten Fall Boeing mit Klapptragflächen besteht das Patent seit 1995 => ab 2016 kann teoretisch Airbus ein Flugzeug auf den Markt bringen welches das Patent beschreibt.

Was für den A380 nunmal satte 9 Jahre zu spät wäre (Prototypenzeit nicht mitgerechnet).

Wenn du also darauf baust, das Airbus deswegen nie einen Klapflügel bauen könnte, weil Boeing ein Patent dafür hat, dann bist du wohl leider reichlich realitätsfremd und naiv noch dazu.

Flügeltüren haben die schöne Eigenschaft, erheblich einfacher ausgelegt zu sein als solch ein Klappmechanismus. Aufgrund der extrem hohen Zuverlässigkeitswerte, die ein solcher erfüllen muss, sind die Konstruktionsmöglichkeiten begrenzt. Weiter begrenzt werden sie dadurch, dass das System nicht zu komplex (=schwer) werden darf.
Ja, es gibt sicher mehr als eine Möglichkeit das zu bauen, aber kaum eine wird ansatzweise sinnvoll sein. Airbus würde es sich zweimal überlegen, so einen Schwachsinn mitzumachen, wenn die sinnvollste Konstruktionslösung (und das traue ich Boeing hier einfach mal zu) schon patentiert ist.

Dieser Beitrag wurde am 15.11.2012 10:28 Uhr bearbeitet.

Was für den A380 nunmal satte 9 Jahre zu spät wäre (Prototypenzeit nicht mitgerechnet).

Wenn du also darauf baust, das Airbus deswegen nie einen Klapflügel bauen könnte, weil Boeing ein Patent dafür hat, dann bist du wohl leider reichlich realitätsfremd und naiv noch dazu.

Flügeltüren haben die schöne Eigenschaft, erheblich einfacher ausgelegt zu sein als solch ein Klappmechanismus. Aufgrund der extrem hohen Zuverlässigkeitswerte, die ein solcher erfüllen muss, sind die Konstruktionsmöglichkeiten begrenzt. Weiter begrenzt werden sie dadurch, dass das System nicht zu komplex (=schwer) werden darf.
Ja, es gibt sicher mehr als eine Möglichkeit das zu bauen, aber kaum eine wird ansatzweise sinnvoll sein. Airbus würde es sich zweimal überlegen, so einen Schwachsinn mitzumachen, wenn die sinnvollste Konstruktionslösung (und das traue ich Boeing hier einfach mal zu) schon patentiert ist.

Sorry saftfrucht, aber solch eine Aussage ist wohl der absurdeste Schwachsinn den ich hier in den letzten Jahren gelesen habe. DIE perfekte Lösung gibt es in der Technik nie, in 22 Jahren als Entwicklungs-Ing. habe ich die perfekte Lösung noch nie erleben können, jede Lösung ist eine Ansammlung von Kompromissen, sowohl in Bezug auf Haltbarkeit, Kosten, Materialauswahl wie auch Funktion und Auslegung. Und aus dieser Kompromisssammlung sucht sich ein jeder Entwickler die für ihn beste Lösung (Perfektion ist dabei ausgeschlossen) Der Glaube an das perfekte System unterscheidet die Fanboys von den Fachleuten, die kennen die Schwachstellen und Einschränkungen.
Zu wem du wohl gehörst?. Weder Airbus noch Boeing haben für irgendetwas die perfekte Lösung, Beide legen ihre Flugzeugtypen so aus, dass sie für eine möglichst breite Maße ihrer Kunden passt, das kann man nur mit Kompromissen, sonst hätte man für jedes Szenario einen eigenen Flugzeugtyp und das wären tausende. Airbus und Boeing haben beide ihre Vor und Nachteile, beiden haben für das gleiche Problem durchaus unterschiedliche Ansätze als Lösung und beide Systeme funktionieren sehr gut (ca. 99%), was aber auch heißt, das beide es nicht versuchen werden, die jeweils andere Lösung zu kopieren.