Der Airbus Übernahme-Coup der Bombardier C Series hat kräftig eingeschlagen:

 http://www.trend.at/newsticker/airbus-bildet-mit-bombardier-allianz-gegen-boeing-8378553

Erstmal "übernimmt Airbus 50,01 Prozent an der C-Serie. Boeing kritisierte den Zusammenschluss scharf."

Noch ist allenfalls zu erahnen, welche Folgeentwicklung das haben wird.

Was denkt ihr?

Der Airbus Übernahme-Coup der Bombardier C Series hat kräftig eingeschlagen:

 http://www.trend.at/newsticker/airbus-bildet-mit-bombardier-allianz-gegen-boeing-8378553

Erstmal "übernimmt Airbus 50,01 Prozent an der C-Serie. Boeing kritisierte den Zusammenschluss scharf."

Noch ist allenfalls zu erahnen, welche Folgeentwicklung das haben wird.

Was denkt ihr?
Es wird schon gewitzelt "Amerika lernt Airbus zu lieben". :-)

 http://www.nwzonline.de/hintergrund/mobile-luftfahrt-wie-amerika-lernt-airbus-zu-lieben_a_32,1,562195428.html

Dumm gelaufen für Boeing!

Das wird sehr spannend. Während es bei A319/A320neo und die kleineren B737MAX über mehrere Jahre hinweg kaum noch freie Liefer-Slots für Neubestellungen geben dürfte, wird Airbus nun viele Modelle der wenig kleineren und hochmodernen Bombardier C-Serie verkaufen können. Mit dem weltweit gut verzweigten Vertriebs- und Service-Netz von Airbus dürfte der Verkauf der Bombardier C-Serie nun überhaupt erst nach und nach richtig steil in Schwung kommen.

Boeing hat mit dem selbstinitiierten 300% Anti-Dumping-Zoll diese Entscheidung von Airbus mutmaßlich selbst mit beeinflusst und damit den Grundstein für eine erhöhte Airbus-Produktion in den USA gelegt. Airbus muss daraus aber erst noch einen Sales-Erfolg zaubern. Wenn das gelänge, könnte man zurecht sagen: wenn man anderen eine Grube gräbt...

Airbus traut sich zu, mehrere Tausend Flugzeuge der C-Serie zu verkaufen und damit etwa die Hälfte jenes Marktes der kleineren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit nur einen Mittelgang erobern zu können. In dem Segment hat Boeing bislang kein konkurrenzfähiges Flugzeug. Konkurrenzfähige Flugzeuge haben in der dann anderen Hälfte des Marktsegments stattdessen chinesische, russische, japanische und brasilianische Hersteller.

 http://www.therecord.com/news-story/7665629-airbus-has-no-plans-to-buy-out-cseries-program-after-initial-partnership-deal/

Die Karten werden nun komplett neu gemischt!

Der Coup markiert endgültig das Ende aller drei Duopole im Passagierflugzeugbau
- Airbus/Boeing; Bombardier/Embraer; ATR/Bombardier - die zwei Jahrzehnte lang die Luftfahrt bestimmten.

Boeing, Embraer und die Newcomer aus China, Russland und Japan müssen und werden darauf reagieren. Es wird m.E. weitere Allianzen geben. Das werden jedoch keine Fusionen sondern verstärkte Zusammenarbeiten und Aufgabenteilungen sein.

Ich erwarte, daß Embraer näher auf Boeing zugeht und gleichzeitig wieder in den Bau von Turboprops einsteigt, sich dabei aber mit 100 Sitzen über der ATR-72 positioniert.

Auch Mitsubishi benötigt eigentlich einen starken Kooperationspartner und könnte eigentlich nur bei Boeing um deren Gunst buhlen.

Bombardier hat bei den verbleibenden, veralteten CRJ und Q-400 Modellen keinen potentiellen Partner in Sicht. Der Versuch mit Russland bei der die Q-400 zu kooperieren, scheint eingeschlafen zu sein.

Die chinesisch-russische Kooperation ist nur politisch von den aktuellen Herrschern gewollt. In der Vergangenheit sind chinesisch-russische Projekte meist kulturell und mental gescheitert. Langfristig erwarte ich deshalb, daß man eher getrennte Wege geht. Comac droht ein mächtige Konkurrent von A und B zu werden. Auch die Russen sehe ich langfristig nicht in einer Partnerschaft mit anderen.

Gruß Gustl

Falls die Bombardier-Flieger ein gutes Optimierunspotential haben, könnte Airbus den kleinsten A320-Nachfolger ohne Marktverlust etwas grösser ansetzen.
Hier sehe ich den Gewinn für Airbus.

Boeing wird schon nachziehen...

 http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/airbus-wie-tom-enders-beim-bombardier-einstieg-boeing-ausbootete-a-1173217.html

Sieht wirklich so aus als hat sich Boeing in seiner beschaulichen Selbstherrlichkeit nahezu vollkommen blind von Airbus austricksen lassen bei Bombardier.

Man darf schon sehr gespannt sein ob etwa noch dieses Jahr oder erst frühestens nach Mitte 2018 massenweise Airbus-Bestellungen für die C-Serie in den News insbesondere bei Boeing eintrudeln.

Airbus traut sich zu, mehrere Tausend Flugzeuge der C-Serie zu verkaufen und damit etwa die Hälfte jenes Marktes der kleineren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit nur einen Mittelgang erobern zu können. In dem Segment hat Boeing bislang kein konkurrenzfähiges Flugzeug. Konkurrenzfähige Flugzeuge haben in der dann anderen Hälfte des Marktsegments stattdessen chinesische, russische, japanische und brasilianische Hersteller.

 http://www.therecord.com/news-story/7665629-airbus-has-no-plans-to-buy-out-cseries-program-after-initial-partnership-deal/
Käme ein Anteil von etwa Fünfzig Prozent auf dem Markt der kleineren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge bei nur einem von vielleicht 5 Wettbewerbern nicht schon nahezu einem Airbus-Monopol gleich?

Boeing, Embraer und die Newcomer aus China, Russland und Japan müssen und werden darauf reagieren. Es wird m.E. weitere Allianzen geben. Das werden jedoch keine Fusionen sondern verstärkte Zusammenarbeiten und Aufgabenteilungen sein.

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Die chinesisch-russische Kooperation ist nur politisch von den aktuellen Herrschern gewollt. In der Vergangenheit sind chinesisch-russische Projekte meist kulturell und mental gescheitert. Langfristig erwarte ich deshalb, daß man eher getrennte Wege geht. Comac droht ein mächtige Konkurrent von A und B zu werden. Auch die Russen sehe ich langfristig nicht in einer Partnerschaft mit anderen.


Bei den Fliegern < 150 Pax kann man so sehen. Denn auch bei MC-21, C919, Superjet und ARJ21 geht man ja getrennte Wege. Bei den Widebodies werden China und Russland ihren neuen geplanten Wettbewerber aufgrund der großen Invest-Hürde zusammen entwickeln. Bei Produktion und Sales werden beide vermutlich aber auch wieder getrennte Wege gehen.

Embraer ist im Gegensatz zu Bombardier profitabel. Von daher wird die brasilianische Regierung, sollte es mal notwendig werden, solange es geht Embraer unterstützen. Von daher kann ich mir in allernächster Zeit maximal eine punktuelle Zusammenarbeit mit Boeing vorstellen, aber keine Beteiligung Boeings oder gar eine Kontrollübernahme.

Bei Mitsubishi hängt es eher davon ab, wie weit der Gesamtkonzert und die japanische Regierung noch bereit sind, weitere Mrd. zuzuschießen un das eigene Ziel zu verwirklichen, auf Basis der heutigen Zulieferer eine eigene Zivil-Flugzeugindustrie aufbauen.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2017 20:09 Uhr bearbeitet.

Da ja jetzt fast alle programme bei airbus abgearbeitet sind a320neo,a330neo,und a350haben die Ingenieure ja wieder zeit sich neuen aufgaben zu zuwenden wie a380neo? Und jetzt die c series soweit anzupassen im Cockpit das mit wenigen stunden schulungszeit auch von a320piloten geflogen werden kann,und dann noch eine a322 zu entwickeln für mittlere Distanzen von ca8000km und in einer zwei Klassen auslegung so um die 180-220 personen tragen kann,alles darüber wird schon von der a330/800abgedeckt die kann man dann auch als light version ordern um kosten zu sparen mit gerade mal einer transatlantik reichweite ,ja und einige Ingenieure werden abgestellt zu atr um eine größere turpoprop zu entwickeln ,dann haben die Ingenieure in der zivilen sparte ja wieder was zu tun oder? ,

Der A330neo ist noch lange nicht fertig, der -800 soll ja erst 2019 kommen.
Dem A380neo fehlt neben den Kunden ein neues Triebwerk.
Eine neue Turboprop-ATR hat Airbus schon seit Längerem blockiert, warum auch immer.

Vermute, dass Airbus wohl die (A322) Startblöcke vorbereitet, je nachdem was Boeing mit einer 797 veranstaltet.

Aber zurück zur CSeries, um die es hier eigentlich geht: große technische Weiterentwicklungen (außer ggf. Avionik-Update) sehe ich hier kurzfristig nicht. Ob mittel-/langfristig Airbus den Markt bzgl. CS500 sondiert, bleibt fraglich, da ein solcher Flieger eine direkte und sehr ernsthafte Konkurrenz zur A320 darstellen würde - und das mit geringerem Leergewicht und voraussichtlich geringeren Tripkosten. Es sei denn, Airbus entscheidet sich gegen eine A322 und für ein neues Clean-Dheet-Design in 797-Größe (unwahrscheinlich). Dann würde kapazitätsmäßig eine CS500 unten gut dran anknüpfen.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2017 01:17 Uhr bearbeitet.

Airbus hat sich die Rechte für den potentiellen Konkurrenten C500 in Haus geholt und damit alle strategischen Optionen selbst in der Hand.

Die rasche Entwicklung der C500 gegen den A320Neo halte auch ich wegen Kannibalisierung für Unklug.

Sollte jedoch ein Wettbewerber in diesem Produktbereich einen großen Wurf machen, so hätte man die Option einer relativ raschen und kostengünstigen Reaktion. Die schnelle Entwicklung der 737Max als Reaktion auf die A320Neo-Familie zeigt, wozu man genötigt werden kann.

Irgendwann wird es schließlich einen A320-Nachfolger geben müssen. Das Design ist noch aus den Achtzigern. Diesen könnte Airbus nun oberhalb der aktuellen Serie – z.B. zwischen A320 und A321 - positionieren, denn für den A320Neo selbst hat Airbus mit der immerhin 20-Entwicklungsjahre jüngeren C500 jetzt ein passendes Modell in der Schublade.

Gruß Gustl

Der A330neo ist noch lange nicht fertig, der -800 soll ja erst 2019 kommen.
Dem A380neo fehlt neben den Kunden ein neues Triebwerk.
Eine neue Turboprop-ATR hat Airbus schon seit Längerem blockiert, warum auch immer.

Vermute, dass Airbus wohl die (A322) Startblöcke vorbereitet, je nachdem was Boeing mit einer 797 veranstaltet.

Aber zurück zur CSeries, um die es hier eigentlich geht: große technische Weiterentwicklungen (außer ggf. Avionik-Update) sehe ich hier kurzfristig nicht. Ob mittel-/langfristig Airbus den Markt bzgl. CS500 sondiert, bleibt fraglich, da ein solcher Flieger eine direkte und sehr ernsthafte Konkurrenz zur A320 darstellen würde - und das mit geringerem Leergewicht und voraussichtlich geringeren Tripkosten. Es sei denn, Airbus entscheidet sich gegen eine A322 und für ein neues Clean-Dheet-Design in 797-Größe (unwahrscheinlich). Dann würde kapazitätsmäßig eine CS500 unten gut dran anknüpfen.

Weshalb sollte man auch, die CS ist ja bereits das modernste Clean sheet SA Programm und wird von allen als extrem gutes Flugzeug gelobt.
Wenn das Flugzeug wirklich so gut ist, gibt es ja nun mit der Verkaufsmaschinerie und der Fertigungs- & Ersatzteilkapazität von Airbus sowie der Sicherheit die der Name Airbus bringt wohl keine dealbreaker mehr.
Wenn sich die CS jetzt nicht verkauft, hat Bbd leider doch ein Flugzeug für den falschen Markt gebaut.

Airbus hat damit sehr interesannte Optionen.
Der CS 100 Konkurrent is im Prinzip die E2 195, Superjet und MRJ, wenn er denn nochmal fertig wird.
CS 300 hat die C919, A319neo und B737-7max als Konkurrenz.
Aber gerade die letzten beiden spielen überhaupt keine Rolle - entweder ist der Markt hochgewandert jenseits der 150 Pax mehr zu 170-200Pax,
oder die kleineren Flieger waren einfach schlechte Deals.
Wird sich zeigen.
Airbus kann jedenfalls jetzt von 100-240 Pax alles anbieten und in wenigen Jahren, wenn sich beim A320neo Programm es sich richtung oben verschiebt, eine etwaige A322neo nachschieben, unten dann eine CS500 anstelle der A320neo setzten und folgende Staffelung anbieten:
CS 100: 100-120
CS 300: 120-140
CS 500: 150-170
A320neo: 170-200
A321neo: 200-240
A322neo: 240-260
Alternativ bietet sich an, einen A320neo Nachfolger direkt größer auszulegen, ab 200 Pax,
und Richtung MOM zu gehen.

Sollte Airbus mit der CS verkäufe hinlegen können, hätte Boeing nicht mal einen Ansatz irgendwas dagegen zu halten, warum solle Embraer denn mit Boeing zusammen gehen?
Boeing könnte auch einfach darauf verweisen, das es nicht ihr Markt ist unter 150 Pax.