Der Anregung von @tip folgend eröffne ich einen Thread über Regionaljets.

Im Range 100 – 120 pax werden heutzutage nur E-190/195 und A318 gefertigt. In den letzten 10 Jahren wurden davon ganze 469 Maschinen ausgeliefert.

Demnächst kommen gleich 3 Newcomer auf den Markt: Bombardier C-Serie, COMAC C919 (China), MS-21 (RUS).

Im Range 50 – 100 pax sind E-170/175, Bombardier und AN-148 in Auslieferung.
In den letzten 10 Jahren wurden 1634 Maschinen ausgeliefert ( 320 E-170/175, 1306 Bombardier und 8 AN-148). Dabei ist der 50-Sitzer bei Neubauten fast völlig verschwunden.

Auch hier schlagen sich 4 Newcomer um die Kunden: AN 148, Superjet100, ARJ21(China), MRJ (Japan).

Es gibt auch noch den aussterbenden Range 30 – 50 pax. Seit Einstellung der DO328JET ist dort nur noch die EMB-145-Familie präsent. Der Auftragsbestand per heute ist 2! Maschinen.

Gruß Gustl

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2011 20:26 Uhr bearbeitet.

@ Gustl thx!

Ich denke es wird interessant, weil die Maschinen gerade für neue Märkte oder Marktstrukturen stehen.

20-Jahres-Marktprognosen sind bekanntlich genau so exakt, wie die Aussagen von dem Mütterchen mit der Glaskugel. Trotzdem habe ich mal in einige Studien geschaut:

ATR hat m.E. den Mittelweg der herumgeisternden Prognosen für JETS und Props beschrieben (  http://www.atr.fr/newsroom/download-center.html ). Demnach werden für 2010-2029 insgesamt 4450 Regionaljets prognostiziert.

Die Prognose sieht also jährliche Lieferungen von nur 223 Maschinen (153 Jets 91-120 Paxe; 55 Jets 61-90 Paxe und 15 Jets 30-60 Paxe). Das ist nicht viel, wenn sich darum 10 Flugzeugtypen-Designs prügeln ( EMB 190/195/170/175; CRJ700/900/1000; C-Series; A318; Superjet; AN-148; MS-21; COMAC 919; ARJ-21; MRJ; EMB-145 ). Also selbst wenn der Markt da mächtig aufdreht, ich sehe einfach viel zu viele Anbieter.

Gruß Gustl

Also A318 ist aus Gewichts- und Verbrauchsgründen praktisch aus dem Rennen. Hat nie richtig Fuß gefasst da zu spät gekommen. Kommt nur noch für ganz wenige Sonderfälle (VIP London City-Airport usw) in Frage. MS 21-200 als kleinstes Modell hat bis zu 162 Plätze und ist damit eigentlich über dem angesprochenen Segment. Gleiches gilt für C919 mit angegebenen 168-190.

Nicht erwähnt wurde hier Suchoi mit folgenden max. Pax.: Typ 95 bis 98, Typ 100 bis 110 und Typ 125 bis 125. Der Typ 100 hat ja jetzt in Russland die grundsätzliche Zulassung erhalten. Die Abgrenzung Regionaljets zu Normaljets wird bei den erzielbaren Reichweiten aller genannter Modelle aber zunehmend schwammiger. Zu viele Anbieter und Modelle sehe ich allerdings .auch

@runway,

richtig, die COMAC919 und die MS-21 sind eigentlich etwas größer als Regionaljets.

Die A318 hat eigentlich nur die drei Nischen Steilanflug (z. B. London-City), Höhenlandeplätze ( in Mexiko) und VIP besetzt.

Suchoi und Superjet100 sind aber identisch.

Da geistert ja auch noch die 20-Mio-Subventionsgenehmigung der niederländischen Regierung für ein Revival der Fokker 70/100 – auch REFOKK genannt – durch den Raum.

Als Ökonom begrüße ich es ausdrücklich, daß die Duopole Embraer/Bombardier und auch Airbus/Boeing aufgebrochen werden. (Übrigens sind einige Neoliberale dagegen Verfechter von Duopolen als der Form des höchsten Wettbewerbes).

Aber nochmals wiederholt: Im Markt der Regionaljets rennen jetzt schlagartig viel zu viele Anbieter an den Start. Das gibt erst mal ein Hauen und Stechen.

Gruß Gustl

Suchoi und Superjet100 sind aber identisch.

Stimmt, überlesen, sorry.

Nun Gustl, ich sehe das etwas anders als Du. Die Entwicklung eines fortschrittlichen Flugzeugprogramms kostet bis in den zweistelligen Milliardenbereich. Diese Beträge können kleine Unternehmen nicht aufbringen.
Es resultiert ein technologisch inferiores Produkt, so wie wir das aktuell erleben.
Flugzeuge wie der Superjet oder andere Ostblock-/Fernostfabrikate können einfach nicht mit einem C-Series von Bombardier verglichen werden. Technologisch sind das Welten, und das trotz der teils verbauten Westtechnologie.
Dazu kommt, dass in einer Branche wie der Luftfahrt, wo die Margen dünner sind als Eis im Sommer, immer größeren Wert auf die Kommunalität der Flotten gelegt wird. Nur die größten Airlines werden sich in Zukunft noch eine relativ diversifizierte Flotte leisten können. Deshalb haben diese neuen Muster, die auf den Markt drängen, keinen Platz. Sie werden relativ schnell wieder verschwinden. Das freut eine ANA, die gegen großzügigen Launch-Customer-Rabatt an eine nette Zahl Regionaljets gekommen ist. Wobei der MRJ noch am ehesten konkurrenzfähig sein wird.
Alitalia hat sich nicht umsonst gegen den Superjet entschieden.
Ich bin keineswegs neoliberal, höchstens neoklassisch. Aber man muss es ja auch mal realistisch sehen. Diese Neuentwicklungen werden ihre Entwicklungskosten niemals decken. Selbst Airbus und Boeing brauchen Jahre um ihre Programme zu decken, und das trotz Subventionen und diversifizierter Produktpalette.

Eine theoretische Frage in diesem Zusammenhang:
Wäre es denkbar, dass Airbus unterhalb der 318 mittelfristig einen Jet entwickelt, der dann so überlegen ist, dass
er das ganze Segment dominiert und zu einem guten Geschäft wird?

mfg n

Der A380 wurde gebaut damit Boeing sich nicht weiter an der 747 dumm und dusselig verdient und damit die kleineren Flieger quersubventioniert. Aber in dem 100 Sitze Segment gibt es ja einige Wettbewerber.
Kann mir im Moment nicht vorstellen dass das Sinn macht, Airbus hat ja mit den anderen Fliegern genug zu tun.
Denk mal das man den A318 so im Programm behaelt, aber das wars dann auch

@Nok

Ich würde sagen, bezogen auf die Strecken ja. Allerdings mit einem größeren Flugzeug. Du hattest dir mal Gedanken über das Boeing-Patent, Twin Aisle für Kurzstrecken, gemacht. Nach meiner Einschätzung hat Boeing das nicht eingereicht, um so ein Flugzeug zu bauen. Das wurde eingereicht um so ein Flugzeug zu verhindern. Allerdings hat Boeing nach meiner Einschätzung die Rechnung ohne den Wirt (Airbus) gemacht. ..mehr schreibe ich mit meiner Laien-Phantasie hier nicht.

@saftfrucht,

die Entwicklungskosten für Regionaljets sind enorm (aber nicht zweistellig) und deshalb schreibst Du mit Recht über Superjet & Co: "Es resultiert ein technologisch inferiores Produkt, so wie wir das aktuell erleben." Dies gilt doch nicht für C-Serie und MRJ, oder würde ein A317 technologisch viel besser da stehen? Und wo steht die chinesische ARJ-21?

Bombardier benannte die Entwicklungskosten der C-Serie mal mit 3 Mrd.$. Für den erheblich kleineren Superjet werden 1 Mrd.$ benannt. Diese Differenz ist m.E. auch ein Indiz für Deine These.

Der Listenpreis einer CS100 liegt bei 52,4 Mio.$. Wie viele Mio.$ der Entwicklungskosten kann ich in dem real erzielten Verkaufserlös unterbringen? Der Break-Even wird wohl bei über 500 Flugzeugen liegt. Dafür muß Bombardier erst mal Kunden finden. Nur dann, wenn man finanziell genügend Luft hat, darf das auch 15 Jahre dauern.

Also gibt es tendenziell zu viele Muster auf dem Markt. Aber gerade die schwachen Modelle haben ihre Nischen:

Superjet und AN-148 können vor allem als lokaler, preisgünstiger Ersatz für die ca. 2.000 noch aktiven Uralt-Klipper der JAK-40, JAK-42, TU-134 und der Props von AN-24 gesehen werden. Die AN-148 kann auch von unbefestigten Pisten starten.
Im übrigen bezweifele ich - aus persönlicher Erfahrung vorurteilsbeladen - daß die Werke in Rußland oder Ukraine eine stabile Serienproduktion aufbauen können.

Die chinesische ARJ-21 ist zunächst vor allem zum Aufbau des noch nicht bestehenden Regionalnetzes in China gedacht. Die ARJ-21 wird im Export wohl eher nur ein Exot bleiben.

Folglich müßte auf den westlichen Expotmärkten die japanische MRJ doch zum Hecht im Karpfenteich werden. Nur, wie viele Fische sind dort zu fangen?

Gruß Gustl

Die Chinesen sind noch nicht so weit, sie können etwas nachbauen, aber das war es auch schon. Deshalb wird die chinesische Produktion auch auf keinen Fall ein großer Erfolg werden. Auch die großen chinesischen Carrier werden sich hier zurück halten weil sie das Vertrauen der westlichen Kundschaft nicht verspielen wollen.

Bombardier hat mit der C-Series ein super Produkt aufgelegt, der Erfolg wird kommen wenn im Investitionsarmen US-Markt die Kontinentalflotten ersetzt werden müssen. Dafür kommt Boeing einfach zu spät mit dem 737-Nachfolgemodell.
Für diese aberhunderte MD-80/90 ist die C-Series als Ersatz gradezu wie geschaffen. Um den Break-even muss sich Bombardier deshalb im Grund keine Gedanken machen, hier hat man das Produkt der Wahl.
Bombardier plant einen Absatz von bis zu 10.000 Flugzeugen, also 50% Marktanteil im Sitzsegment, das mag hoch gegriffen erscheinen, aber von allen Herstellern hat Bombardier noch am ehesten die Chancen das zu erreichen.

Embraer braucht auch bald mal was neues, die Verkaufszahlen im letzten Jahr waren schon schwach und es wird sicher nicht besser wenn die Konkurrenz auf den Markt geht.

Was den russischen Markt angeht bin ich ehrlich gesagt eher der Meinung dass sich dort der Markt sehr verkleinern wird. Diese alten UDSSR-Muster werden nicht alle ersetzt werden. Da wird massiv Kapazität abgebaut werden weil die Auslastungen auch mehr als bedenklich sind.

Bei Mitsubishi ist es abzuwarten. Da sind noch zu wenige Informationen veröffentlich um ein Urteil zu wagen. Aber tendenziell glaube ich nicht dass dort etwas wahnsinnig tolles herumkommt, eben weil Mitsubishi keine Erfahrung hat in der Richtung. Was die Bestellungen angeht hat der noch am ehesten Marktchancen. Aber Mitsubishi als wirklichen langfristigen Mitspieler im Flugzeugmarkt sehe ich nicht.

Interessant wäre noch die DO728 gewesen, schade dass ihr die Puste ausgegangen ist. Wenngleich aus heutiger sich völlig fehlkonzipiert, hätte ich mich gefreut einen weiteren deutschen Marktteilnehmer zu sehen.

Die Chinesen sind noch nicht so weit, sie können etwas nachbauen, aber das war es auch schon. Deshalb wird die chinesische Produktion auch auf keinen Fall ein großer Erfolg werden. Auch die großen chinesischen Carrier werden sich hier zurück halten weil sie das Vertrauen der westlichen Kundschaft nicht verspielen wollen.


Im Prinzip ist deine Aussage nachvollziehbar.
Allerdings hast du einen kleinen Widerspruch verbaut:
Es geht um Regionaljets, auf denen in China nur sehr wenig westliche Kundschaft anzutreffen ist.

Auch ich bin der Meinung, dass China aktuell noch nicht so weit ist, um etwas besseres als einen guten Nachbau auf die Beine zu stellen. Das wird aber sehr wahrscheinlich keine Rolle bei der Entscheidungsfindung spielen, da in China immer noch andere Verhältnisse herrschen.
Es geht in China quasi immer noch um den Aufbau komplett neuer Strukturen, der Bedarf an neuen Strecken und damit auch an neuen Regionaljets ist riesig. Auch nicht zu unterschätzen ist die politische Struktur: Wenn es darum geht große Summen im Ausland zu investieren (was im Falle des Kaufs hunderter Flugzeuge der Fall wäre) kann der Staat durchaus noch immer ein Wort mitreden. Wenn zudem der Aufbau einer nationalen Industrie dadurch gefährdet wird, kannst du dir sicher sein, dass das Politbüro (oder untergeordnete Stellen) bei einem vertraulichen Abendessen (oder per Dekret) den Airline-Managern ihre Sicht der Dinge nachdrücklich unterbreiten werden.
Auch nicht ganz vergessen werden darf der Nationalstolz und das Vorwärtsstreben dieser großen Nation. Worauf ich damit hinaus will: Warum sollte nur in den USA eine Entscheidung pro Boeing fallen trotz besserer Angebote/Produkte, weil`s amerikanisch ist? Derartiges ist in China durchaus auch vorstellbar.

Du unterschätzt die Chinesen. Ich kenne mich aus in China, und Chinesen sind nicht in diesem blinden Patriotismus/Protektionismus gefangen in dem die USA sich eingenetzt haben.
Chinesen wollen das beste Produkt. Deswegen laufen Premiummarken aus dem Westen in China so gut. Wer es sich leisten kann fährt ein deutsches Auto.
Das zieht sich durch die gesamte Mittel- und Oberschicht. China kann mitunter gut vom Kleinteilexportüberschuss leben.
Meiner Meinung nach ist Comac nur ein Prestige- und Forschungsprojekt, von dem man sich auch nicht wirklich wirtschaftlichen Erfolg verspricht. Ähnlich wie die Kampfflugzeuge.
Man entwickelt ein technisch etwas veraltetes Produkt um der Welt zu zeigen dass man mit ihnen rechnen muss und macht dabei gleichzeitig wertvolle Erfahrungen für die Zukunft.
Die nächste Generation chinesischer Flugzeuge ist ! vielleicht ! schon wettbewerbstauglich, aber die aktuell in der Entwicklung stehenden sind es nicht und sollen es wohl auch nicht sein.

Boeing sei doch auch schon im Segment der Regionaljets unterwegs,

mit Suchoi als Newcomer bei gemeinsamer Vermarktung des SSJ 100 "Superjet",

der Name vielleicht deshalb ähnlich "Dreamliner" mit viel PR kursiert?