Community / Allgemeines aus der Luftfahrtbranche / Zapfluft - Probleme, Neuigkeiten

Beitrag 31 - 42 von 42
1 | 2 | 3 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 07.08.2014 - 21:44 Uhr
Userfbwlaie
User (4210 Beiträge)
Wieso ist es so schwierig, die richtige Menge von dem TCP-haltigen Öl einzufüllen?
Gibt es da noch andere Gründe für die Öldampfbildung?

Was sagen überhaupt die Motorenhersteller zu diesem Thema?
Die müssten doch sagen, ob ein öldampffreier Betrieb einfach zu bewerkstelligen ist!
Beitrag vom 08.08.2014 - 09:46 Uhr
Usernessie
User (622 Beiträge)
Eine technische Frage zum Dreamliner:

Die Kompressoren für die Atemluft müssen doch auch geschmiert werden. Wird da ein anderes Öl verwendet?

Wie schnell drehen eigentlich die gesonderten Kompressoren? So pi mal Daumen würde ich sagen, dass die Dinger umso größer (und schwerer) sind, je langsamer sie drehen. Deshalb wird man sie wohl schneller drehen lassen - mit den entsprechenden Lager- und Schmierproblemen.

Und dann die gehässige Folgefrage: Wie groß ist denn dann noch der Unterschied zwischen Zapfluftproblemen und Pumpluftproblemen?
Beitrag vom 14.12.2016 - 09:07 Uhr
Useraerodepopoblau
User (39 Beiträge)
 http://www.aero.de/news-25620/Airbus-hat-Wartungsmaengel-an-Hilfstriebwerke-in-Verdacht.html

"Kontaminierte Kabinenluft - Wartungsmängel an Hilfstriebwerken in Verdacht - Zusammenhänge von Wartungsfehlern am Hilfstriebwerk (APU) und Geruchsereignissen auf späteren Flügen - erschienen vor drei Jahren im August 2013 in Ausgabe 53 des hauseigenen Technikmagazins FAST - fand bisher wenig Beachtung"?

Wer wie Luftfahrtnachrichten-Autor @aero.de für sich in Anspruch nimmt sich in der Luftfahrtbranche ein wenig auszukennen, für den können die FAST-Magazine von Airbus eigentlich gar nichts Neues sein und der dürfte sogar wissen, dass es dafür sogar extra eine App für Smartphones gibt:

 http://www.airbus.com/support/publications

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2016 09:10 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.12.2016 - 11:24 Uhr
UserNachdenklich
Denker
User (724 Beiträge)
Der Artikel bi Aero.de ist in sofern mit falscher Überschrift versehen, als dass im Airbus Artikel von drei Quellen gesprochen wird, nämlich der APU aka Hilfturbine, engine blees ake Zapfluft vom Haupttriebwerk und der GPU.

"Since the ECS is supplied with air from the Auxiliary Power Unit (APU), engine bleed system or Ground Power Units (GPU), there is also a possibility of contamination from these."

Schön dass diese Analyse, für deren Kenntnis ich vor Monaten hier noch massivst angegriffen wurde nun zur Sprache kommt. Also alles wie immer. Sparen an der Wartung und Personal = Vorfälle.
Beitrag vom 15.12.2016 - 12:11 Uhr
UserEDHIplapperMAUL
User (102 Beiträge)
Etwas durcheinander: Autor @aero.de hat zwar richtig verlinkt, schreibt jedoch anstatt richtig "FAST"-Ausgabe 52 fälschlicherweise "FAST"-Ausgabe 53.
"Eine saubere APU bedeutet saubere Kabinenluft, titelt der umfassende Beitrag, der auf den Seiten 4 bis 9 der hier verlinkten "FAST"-Ausgabe 53 (PDF) nachzulesen ist."

Das Thema "Zapfluft - Probleme, Neuigkeiten" wurde hier erst am 27.07.2014 eröffnet, fast ein Jahr nachdem Airbus im August 2013 FAST #52 "A clean APU means clean cabin air" ... veröffentlicht hat. FAST #52 kann jeder finden, lesend zur "Kenntnis" nehmen und mit oder eben ohne Link zur Quelle daraus individuelle Nachrichten- oder Forenbeiträge basteln, deshalb ist man kein Insider!
Beitrag vom 15.12.2016 - 12:34 Uhr
UserEricM
User (1450 Beiträge)
Der Artikel bi Aero.de ist in sofern mit falscher Überschrift versehen, als dass im Airbus Artikel von drei Quellen gesprochen wird, nämlich der APU aka Hilfturbine, engine blees ake Zapfluft vom Haupttriebwerk und der GPU.

"Since the ECS is supplied with air from the Auxiliary Power Unit (APU), engine bleed system or Ground Power Units (GPU), there is also a possibility of contamination from these."

Schön dass diese Analyse, für deren Kenntnis ich vor Monaten hier noch massivst angegriffen wurde nun zur Sprache kommt. Also alles wie immer. Sparen an der Wartung und Personal = Vorfälle.


Angegriffen wurden Sie glaube ich primär für Ihre unbelegte (und wie ich glaube falsche) Behauptung, die elektrische Bereitstellung der Kabinenluft in der 787 hätte schon zu vergleichbaren Vorfällen durch elektrische Brände in der Klimanlage geführt.

Eine Behauptung, für die sie auch den kleinsten Hinweis immer noch schuldig sind...
Beitrag vom 15.12.2016 - 22:56 Uhr
UserNachdenklich
Denker
User (724 Beiträge)
Sorry das ist falsch, ich habe gesagt, elektrische Brände haben ähnliche nicht weniger schlimme Konsequenzen und es gab schon elektrisch bedingte Diversions und Medicals AUCH auf der B787

Hier nur B787 die gesicherten Electicals aus Flugzeugsystemen:

Für die B787 findet man auf avherald, der nicht einmal Vollständigkeit beansprucht 12 gemeldete (ergo meldepflichtige) Vorfälle zu Electricals und 5 für smell.

 http://avherald.com/h?article=4935f3eb&opt=0 Elctrical odour incl diversion
 http://avherald.com/h?article=49b3eec4&opt=0 Electrical burning odour inkl Notlandung.

Medicals aufgrund abrauchender Fans findet man quer über alle Muster, inkl smoke inhalation.

Aber natürlich ist das kein Beweis für die Unzulänglichkeiten des Allheilbringer "All. Electrical Packs." ,-)
Beitrag vom 16.12.2016 - 14:14 Uhr
UserEricM
User (1450 Beiträge)
Sorry das ist falsch, ich habe gesagt, elektrische Brände haben ähnliche nicht weniger schlimme Konsequenzen und es gab schon elektrisch bedingte Diversions und Medicals AUCH auf der B787

Ein elektrischer Brand an Bord ist sogar noch deutlich gefährlicher als ein Fume Event des Triebwerks da er sogar zum kompletten Kontrollverlust und damit Totalverlust der MAschine führen kann.
Was meines Wissens nach auch der Grund ist, warum bei nicht identifizierbaren "elektrischen" Gerüchen oft eine Diversion erfolgt.
Bei der 787 und bei allen anderen kommerziellen Mustern.

Hier nur B787 die gesicherten Electicals aus Flugzeugsystemen:

Für die B787 findet man auf avherald, der nicht einmal Vollständigkeit beansprucht 12 gemeldete (ergo meldepflichtige) Vorfälle zu Electricals und 5 für smell.

 http://avherald.com/h?article=4935f3eb&opt=0 Elctrical odour incl diversion
 http://avherald.com/h?article=49b3eec4&opt=0 Electrical burning odour inkl Notlandung.

Medicals aufgrund abrauchender Fans findet man quer über alle Muster, inkl smoke inhalation.
Aber natürlich ist das kein Beweis für die Unzulänglichkeiten des Allheilbringer "All. Electrical Packs." ,-)

Allheilbringer? Nur eine Verbesserung in Bezug auf verbranntes Triebwerks-Öl mit Zusätzen von Nervengift.
Ein "Beweis für die Unzulänglichkeiten des Allheilbringer "All. Electrical Packs."" müsste ja zumindest einen einzigen Vorfall mit einem derartigen Pack dokumentieren, oder?
Denn immerhin gibt es entgegen Ihrer früheren Behauptung keinen einzigen dokumentierten Vorfall, bei dem ein solches elektrisch betriebenes Pack ein Flugzeug mit Nervengift geflutet hätte.
Oder in dem ein solches Pack auch nur der Auslöser für einen "electrical odour" gewesen wäre.

Auch Ihre beiden AVH-Links sagen weder etwas über die Quelle des Geruchs noch über eventuell dabei freigesetzte Schadstoffe aus. In beiden Vorfällen gab es zudem laut AVH keine medizinisch relevanten Auswirkungen.

Daher eliminieren Konfigurationen ohne Zapfluft mMn tatsächlich eine wesentliche potentielle Gift-Quelle und senken somit das Gesamt-Risiko für die Kontamination der Atemluft mit gefährlichen Schadstoffen.

Zusammenfassend:
Ohne Zapfluft: Es besteht das Risiko für elektrisch verursachte Luftverunreinigungen durch Schmor- und Schwelbrände in elektrischen Systemen.

Mit Zapfluft: Es besteht das Risiko für elektrisch verursachte Luftverunreinigungen
durch Schmor- und Schwelbrände in elektrischen Systemen und zusätzlich das Risiko des Übertritts von Nervenengiften aus dem Triebwerks-Öl in die Kabine.
Daher stellt die Konfiguration mit Zapfluft immer das höhere Risiko dar.

Dieser Beitrag wurde am 16.12.2016 15:56 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.03.2017 - 12:11 Uhr
UserLH567
User (278 Beiträge)
Lufthansa hatte mal wieder Rauchprobleme in der Kabine und sah sich dehalb gezwungen mit ihren Airbus A340-600 an den Flughafen München zurückzukehren, wie @avherald vor zwei Tagen berichtete.

 http://avherald.com/h?article=4a660212
Beitrag vom 29.03.2018 - 13:01 Uhr
UserHigher
User (454 Beiträge)
Rauch in der Kabine einer Boeing 737-800:

27. März 2018
 http://avherald.com/h?article=4b6a72df
Beitrag vom 05.07.2019 - 23:16 Uhr
UserMr.Clean
User (21 Beiträge)


- Die LH hatte oder hat mal einen Daten-Koffer gemeinsam mit der DLR in Betrieb auf einer A388. Gibt es dazu schon neue Erkenntnisse?
- Die Boeing 787 bezieht als erstes konventionelles Passagierflugzeug, keine Zapfluft für die Kabine aus den Triebwerken. Gibt es dazu schon Erkenntnisse aus dem Service?


Der Datenkoffer der LH ist doch nur eine Pumpe mit Chemie-Röhrchen und der ist sehr klein. ICh glaube nicht, dass die damit Aussagen treffen können, zumal ich von einem Experten zu dem Thema der bei LH arbeiten soll nichts gehört habe. Bzw, haben die sowas?

Die B787 saugt am Boden genau die gleichen Dämpfe von draußen an wie Flugzeuge mit Bleed. Im Reiseflug kann man verbesserungen messen. Dazu gab es auch mal was. Aber das spielte sich im Bereichen ab, die 100x sauberer waren als jedes Wohnzimmer
Beitrag vom 05.07.2019 - 23:18 Uhr
UserMr.Clean
User (21 Beiträge)
 http://www.aero.de/news-25620/Airbus-hat-Wartungsmaengel-an-Hilfstriebwerke-in-Verdacht.html

"Kontaminierte Kabinenluft - Wartungsmängel an Hilfstriebwerken in Verdacht - Zusammenhänge von Wartungsfehlern am Hilfstriebwerk (APU) und Geruchsereignissen auf späteren Flügen - erschienen vor drei Jahren im August 2013 in Ausgabe 53 des hauseigenen Technikmagazins FAST - fand bisher wenig Beachtung"?

Kontaminierte Kabinenluft durch die APU... Die machen die doch nur am anfang an und stellen dann auf Zapfluft. So würde das sofort auffallen. Aber so mancher Techniker hat vieleicht mal was gefunden. Wer weiß.
1 | 2 | 3 | « zurück | weiter »
CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)