Bei Airbus wird nicht geschlafen...

noch mal 18-24 zusätzliche Sitze, da würde man mit einem 6er Abreast schon weit in das angestrebte MoM Segment von Boeing reinstoßen, das man derzeit am unteren Ende schon abgräbt, bevor Boeing überhaupt den Plan fertig hat.

Da könnte man sein angedachtes 2-3-2 (was ich eh nicht verstehe) vermutlich gleich wieder beerdigen.

Der Unterschied: Bei Airbus wird daran schon geforscht, getestet und gearbeitet, während man bei Boeing noch am Reisbrett ist und den Markt sondiert...

Dieser Beitrag wurde am 11.06.2021 17:37 Uhr bearbeitet.

Der Unterschied: Bei Airbus wird daran schon geforscht, getestet und gearbeitet, während man bei Boeing noch am Reisbrett ist und den Markt sondiert...

Wobei Boeings Vorsicht verständlich und vielleicht sogar ratsam ist. Von der Belastung durch die Luftfahrtkrise ganz abgesehen, haben die mit der 737Max und den Problemen bei 777x und 787 dermaßen viel Geld verbrannt, dass jede neue Investition wohl überlegt sein will.

Boeing verliert zusehends den Anschluss. Sie bekommen ihre bestehenden (und nicht selten hausgemachten) Probleme nicht wirklich in den Griff und verbrennenen Unmengen von Geld bei der Stabilisierung ihrer Programme. Dann fehlt eben aber noch das Zukunftsrezept, mit dem man dann überhaupt neu antreten will... währenddessen hat sich Airbus bestens positioniert, besetzt wichtige Märkte und kann die Entwicklung in Ruhe vorantreiben. Der Coup mit dem A220, die Flexibilität der A32F-Plattform und die Effizienz der A350 spielt Airbus mächtig in die Karten, während Boeing froh sein muss, wenn man überhaupt eines der Hauptprogramme - sei es nun 737MAX, 787, oder 777X - mängelfrei auf den Markt bringen kann...

Bei Airbus wird nicht geschlafen...

noch mal 18-24 zusätzliche Sitze, da würde man mit einem 6er Abreast schon weit in das angestrebte MoM Segment von Boeing reinstoßen, das man derzeit am unteren Ende schon abgräbt, bevor Boeing überhaupt den Plan fertig hat.

Da könnte man sein angedachtes 2-3-2 (was ich eh nicht verstehe) vermutlich gleich wieder beerdigen.

Der Unterschied: Bei Airbus wird daran schon geforscht, getestet und gearbeitet, während man bei Boeing noch am Reisbrett ist und den Markt sondiert...

Naja, ein neuer Flügel und ein weiterer Stretch bringt den A321 erstmal an die 200 Pax ran.
3-4 Reihen heisst er bleibt weiterhhin unter 50m, und wird wohl von 44,5 auf 48m wachsen.
Dazu ein Flügel der deutlich leichter und auf längere Strecken optimiert ist.

Bedeutet sicher eine Investition von 4-5 Mrd. das ist schon was. Aber aktuell ist ein A321 LR und XLR halt doch noch unteres segment von MOM sowohl bei Reichweite als auch bei PAX.

Letztendlich gehen doch in einer echten 2 class mit full flat C nur 180 Pax in die 44,5m des A321 XLR. 3-4 Reihen bringen ihn auf 200.
Und dann ist die Y schon in einer sehr engen bestuhlung.

Wenn ich das mit der B767-200 und 300ER vergleiche, da kommt man mit dem A321 Rumpf einfach nicht wirklich hin.

Mal unabhängig davon, was wirtschaftlich ist, oder anders gesagt, was die Airlines wollen … ich würde gerne mal eine Befragung der Passagiere sehen zu dem Thema: Langstrecke im Schmalrumpfflugzeug.

@ Großekruegerklappen: Da gilt aber nur für die Langstrecke. Auf der Kurz- und Mittelstrecke werden derzeit meist genau 200 Sitze verbaut, da man so den 5. FB für 200-220 Paxe spart. Das ließe sich dann mit der A322 Richtung 240 bringen, womit sich der 5. FB lohnt.

Damit bliebe als letztes die Langstrecke für MoM attraktiv. Das ist ein ziemlich kleines Stückchen Markt für 200-250 Paxe. Weiter nach oben darf man nicht, sonst landet man im Bereich der 787-8 oder A332/A338.

Ich sehe das 2-3-2 im fiktiven MoM einfach nicht für genügend Absatz und Wirtschaftlichkeit. Die Kiste ist dann einfach zu schwer für ihre Größe. 2 Gänge für 1 Sitz mehr pro Reihe gegenüber SA… und 2-4-2 und noch kürzer ist auch schwierig, dann wird die Kiste breit und kurz.

Ich sehe das 2-3-2 im fiktiven MoM einfach nicht für genügend Absatz und Wirtschaftlichkeit. Die Kiste ist dann einfach zu schwer für ihre Größe. 2 Gänge für 1 Sitz mehr pro Reihe gegenüber SA… und 2-4-2 und noch kürzer ist auch schwierig, dann wird die Kiste breit und kurz.


Wenn man nur die reinen Sitze pro Gang betrachtet ist ein zweiter Gang für 7er Reihe nicht wirtschaftlich.Wenn sich das Geschäftsmodel der Airline aber nicht nur mit Ticketverkäufen finanziert evt doch.2 Reihen erlauben es mit 2 Verkaufswägen gleichzetig den Kunden Geld aus der Tasche zu ziehen, wo vorher nur einer war.

Wenn sich das Geschäftsmodel der Airline aber nicht nur mit Ticketverkäufen finanziert evt doch.2 Reihen erlauben es mit 2 Verkaufswägen gleichzetig den Kunden Geld aus der Tasche zu ziehen, wo vorher nur einer war.

Das wäre selbst bei FR als Nebeneinkunfts-Weltmeister eine gewagte Strategie.

@ Großekruegerklappen: Da gilt aber nur für die Langstrecke. Auf der Kurz- und Mittelstrecke werden derzeit meist genau 200 Sitze verbaut, da man so den 5. FB für 200-220 Paxe spart. Das ließe sich dann mit der A322 Richtung 240 bringen, womit sich der 5. FB lohnt.

Ich kenne dieses Argument. Aber ich glaube nicht das es stimmt. Im LCC Bereich sind viele Sitze drin, 230, teilweise sogar mehr. Ich sass selbst schon im A321neo von Cebu Pacific, 239 Sitze.

Ein FB kostet vlt. 3000€ im Monat und das durch 20 Arbeitstage, die Kosten erscheinen mir nicht relevant im vergleich zu den anderen Kostenblöcken.
Auch die Frage ob man nicht sowieso einen FB mehr dabei hat, wenn man eine C im Flieger hat?

Mal schnell nachgeschaut, müsste ja bei den A321 dann auch so sein. Bei LH tatsächlich
so, im Neo 199 Sitze. Aer Lingus hat z.b. 212 drin. Im A321LR dagegen 184, mit kleiner business. Bei AA sind alle unter 200, bei Finnair gibt es ein Layout mit 201.
Sieht für mich alles ziehmlich so aus als würde es keine Rolle spielen ob über oder unter 200.

Damit bliebe als letztes die Langstrecke für MoM attraktiv. Das ist ein ziemlich kleines Stückchen Markt für 200-250 Paxe. Weiter nach oben darf man nicht, sonst landet man im Bereich der 787-8 oder A332/A338.

Das sehe ich ähnlich und anders.
Es geht ja um dünne, kurze Langstrecken. Dafür gibt es aktuell nix. Der A321XLR war der erste Versuch, und da geht es um so simple Dinge wie NY - Hawaii. Das sind 5000 mi. oder 8000km, und das steht stellvertreten für eine ganze Menge kleinere Städte an der Ostküste die da nicht direkt hinfliegen können.

Die B788 und der A338 spielen doch garkeine Rolle. Letztere verkauft sich garnicht, und erstere nicht mehr, weil Boeing sie nicht will und die großen Brüder besser sind.
De facto ist der größte SA den sie heute kriegen der A321 mit 44,5m und 3-3 bei 7000km Reichweite.
Der kleinste effiziente WB ist die A339 mit 63m und 2-4-2 bzw. die B789 mit 63m und 3-3-3, knapp 260 qm Kabinenfläche und 17.000km Reichweite.

Das sind enorme Unterschiede, selbst wenn sie den A320 Rumpf auf 60m strecken würden, wäre er immer noch um 25% kleiner.


Ich sehe das 2-3-2 im fiktiven MoM einfach nicht für genügend Absatz und Wirtschaftlichkeit. Die Kiste ist dann einfach zu schwer für ihre Größe. 2 Gänge für 1 Sitz mehr pro Reihe gegenüber SA… und 2-4-2 und noch kürzer ist auch schwierig, dann wird die Kiste breit und kurz.

Ja, stimme ich zu.

Die krux von Airbus wird sein den neuen Flügel so zu bauen das er sowohl auf Mittel- als auch auf Langstrecke effzient ist, und in hohen Stückzahlen produziert werden kann.

Die krux von Boeing wird sein, eine eigene Familie in das oben beschriebene Loch reinzupacken, und das effzient zu kriegen.

Je mehr ich darüber nachgedacht habe, desto mehr komme ich zu dem Schluss das es einfach die natürliche Lücke in der aktuellen Technologie ist.
Wie sie es sagen, 2-3-2 macht keinen Sinn, mit 2-4-2- ist man beim A330.

@ Großekruegerklappen

Die Gretchenfrage wird sein, ob dieser sehr spezielle Markt in dieser sehr kleinen Range von 220-270 Paxe im kurzen Langstreckenbereich wirklich so viel Absatz bringen kann, dass sich da wirklich eine Neuentwicklung lohnt.

Mit 2 Gängen niedriger skalieren geht nicht.

Das einzige was mir noch einfallen würde, was aber sicher seltsam ausschaut, wäre eine Art SA A340-600. also eine sehr lang gestreckte Zigarre mit 70+ Meter im 3-3 Layout und man teilt diese dann quasi kabinenseitig in der Mitte. Sprich: vorne Galley/Toiletten, 110-135 Sitze, dann ein Segment Galley / Toiletten, dann noch mal 110-135 Sitze und dann im Heck noch mal Galley/Toiletten. So hätte man quasi 2 unabhängige SA Kabinen hintereinander geschaltet, die man beim Boarding von vorne und hinten + optional in der Mitte beläd.

Das wird denke ich tatsächlich die Zukunft der Luftfahrt sein.

Revolutionen gibts je eh grundsätzlich keine sondern nur Evolution und das Strecken ist ja schon heute bzw. schon länger groß in Mode.

Es hat auch seinen Grund warum Segelflieger ausschaun wie sie ausschaun und das ist auch der offensichtlichste und einfachste Weg zu mehr Effizienz.

Also ein sehr langer, dünner Rumpf und sehr kleine Tragflächen evtl. mit Grenzschichtanblasung etc. für Start und Landung was auch garnicht unrealistisch ist denn: der technische Fortschritt der vergangenen Jahrzehnte ist nicht auf grundsätzlich neue Konstruktionsweisen sondern zum einen auf Computer also Simulation und Steuerung und vorallem auch auf neue und/oder bessere Materialien zurückzuführen.

Was früher also evtl. zu fehleranfällig weil zu hoch belastet war ist das heute nicht zwangsweise.

Selbstdiagnose gabs früher natürlich auch noch nicht in dem Maße.

@Karl__Rapp

Haben nicht gerade Segelflieger eher sehr lange, dünne Flügel, also im Verhältnis zur Länge das Rumpfes? Bin da kein Fachmann, bezieht sich lediglich auf Beobachtungen.
Vielen Dank für eine fachkundige Antwort.

Richtig beobachtet.

*die geflogene Geschwindigkeit ist wohl nicht ganz so leicht zu beobachten

Richtig beobachtet.

*die geflogene Geschwindigkeit ist wohl nicht ganz so leicht zu beobachten

Danke!
Geschwindigkeiten (mit bloßem Auge) zu beobachten und einzuschätzen dürfte wahrlich schwierig bzw. unmöglich sein (jedenfalls bei Flugzeugen am Himmel, ohne festen Bezugspunkt 😉).
Ich meinte die Proportionen von Segelflugzeugen, zu der Aussage mit den 'sehr kleinen Tragflächen'. Sie meinten damit sicherlich die Breite, nicht die Länge.