Tjo. Wenn man mit der Bedienung eines automatisierten Geräts nicht hinreichend vertraut ist, sollte man besser die Finger davon lassen. Erst recht wenn noch 300 andere dabei mitgefährdet werden. Die Seelen am Boden noch nicht eingerechnet.

Boeing's Durchstartprozeduren sind also schlüssig. Das ist gut für Boeing und die 777-Kunden: Nichts muss geändert werden bzw. die Piloten müssen nicht umgeschult werden.

Jetzt wird überprüft, wie gut die Piloten geschult werden. Wann haben sie zuletzt ein Durchsrartmanöer ausgeführt?

Die tiefere Ursache ist die bei EK verbreitete Denke. wer fliegen ohne autothrust unterbindet, darf sich nicht wundern, wenn die Jungs irgendwann mal vergessen, dass man die Dinger auch händisch einfach nach vorne schieben kann. Es wird - auch aus Angst vor disziplinarischen Folgen - viel zu viel automatisch geflogen. Die andere Frage ist, ob der Umgang mit Regelverstößen (hier Überfliegen der Aufsetzzone) bei EK angemessen ist. Denn wäre hier gegen starre Regeln verstoßen worden wäre, wäre mutmaßlich - NICHTS - passiert.
Ergo, die Unternehmenskultur bei EK gehört auf den Prüfstand - so wie bei Qatar, wo man (MIA B 777) lieber den Start nicht abbricht und hofft, dass man doch noch rechtzeitig in die Luft kommt. Kam man nicht, das Rumpfheck wurde durch die Anflugbefeuerung aufgerissen, trotzdem wurde der Flug nach Doha fortgesetzt. Hauptsache fünf Sterne für den Champagner.
Die Branche ist seit einiger Zeit mit Vollgas auf dem Holzweg.

"Boeings Durchstartmanöver sind also schlüssig!"
Klappen eine Stufe einfahren, Gashebel senkrecht stellen, warten bis die Motoren hochlaufen, Gashebel weiterschieben (wenn man nichts weiß sind 90 % N1 gut), hören, ob es laut wird, spüren, ob es im Rücken drückt, dann Nase langsam auf 12 - 15 ° heben. Das geht bei JEDEM Verkehrsflugzeug !!!
Man muß es nur verinnerlicht haben und sich selbst verantwortlich fühlen - da klemmt's !

:-)

Tjo. Wenn man mit der Bedienung eines automatisierten Geräts nicht hinreichend vertraut ist, sollte man besser die Finger davon lassen. Erst recht wenn noch 300 andere dabei mitgefährdet werden. Die Seelen am Boden noch nicht eingerechnet.

Verzeihung, nichts persönliches: Diese Antwort ist zu einfach.
Ignorant, ohne weiter zu denken. Wäre diese Meinung verbreitet, wir hätten die selben Unfallzahlen wie in den 50gern.

Waren halt schlechte Piloten. Wie bei Air Canada. Wer auf den Taxiway anfliegt, gehört nicht ins cockpit.
System und Flugzeug in bester Ordnung, einfach weiter wie bisher.
Wundert mich, den bei AF bekam der A330 ordentlich fett weg.
Aber klar, die Piloten sind einfache Opfer, meistens sind sie tot und nach einem Totalverlust haben sie wohl auch keine Platform.

Es gab mir in letzter Zeit zuviele Landeunfälle mit der B777.
Und bei Emirates muss man sich schon fragen: Der Pilot bekommt beigebracht bei turn around TOGA zu drücken, und zu ziehen.
Zwei Fehler, einer davon gravierender, der andere eher minimal, reichen also zum totalverlust?
1. In der Situation nicht zu wissen das TOGA nur in der Luft gilt bzw. man schon am Boden ist
2. Den Schub nicht zu kontrollieren bevor man zieht

Ich finde das man da schon weiter schauen muss, was hat man den Piloten beigebracht, ist die Funktion von einem TOGA Button sinnvoll, etc.

Es jedenfalls einfach auf die Piloten zu schieben und zu sagen die gehören halt nicht ins Cockpit greift zu kurz bei der Analyse eines Zwischenfalls bei dem nur mit Glück alle mit dem Leben davon gekommen sind.

Die Luftfahrt hat immer redundante Systeme geschaffen, und mir ist diese Fehlerkette zu kurz, um zu einem Totalverlust zu führen.
Vom Boden aus urteilt sich nun leicht, der Crew vorzuwerfen das sie den Schub nicht kontrolliert hat, einfach den Knopf gedrückt hat und gehofft das es so schon passt.
Aber man muss da weiter schauen: Wie war die Arbeitsbelastung bei diesem schwierigen Anflug? Wie sahen die Checklisten aus? Wie war die Situation? Wie war das Training?
Wurde und wird go around mit Bodenkontakt / nach Bodenkontakt trainiert und wissen die Piloten das der Button nach dem Aufsetzen deaktiviert ist ( ich nehem an aus Sicherheitsgründen, man will den FLieger ja nicht am Boden mit einem Button auf Steigleistungsschub stellen können).
Das kann man noch weiter treiben, und das macht auch Sinn.



Dieser Beitrag wurde am 08.08.2017 06:40 Uhr bearbeitet.

Die tiefere Ursache ist die bei EK verbreitete Denke. wer fliegen ohne autothrust unterbindet, darf sich nicht wundern, wenn die Jungs irgendwann mal vergessen, dass man die Dinger auch händisch einfach nach vorne schieben kann. Es wird - auch aus Angst vor disziplinarischen Folgen - viel zu viel automatisch geflogen.


Es ist nur so, dass Boeing bei der 777 eindeutig empfiehlt den Auto Thrust engaged zu lassen bei der Landung, ich denke das handhaben fast alle Betreiber der 777 so. Das ist nichts was man EK ankreiden kann.

Das Kernelement der Ermittlung wird halt sein, das die Piloten erst verzögert die Levler nach vorn geschoben haben (nachdem sie gemerkt hatten, das der TOGA Knopf nicht funktioniert).

Wie wird dann bei EK in einem CAT3b approach ohne minimum der GA nach dem Aufsetzen geflogen, wenn nicht mal 1 Lampe der CL zu sehen ist? Ist EK für das minimum 0/75 zugelassen? Dass die 777 dafür vom Hersteller nicht zertifiziert ist, kann ich mir nicht vorstellen.
In diesem Fall müssen die throttles aktiv nach vorne gebracht werden. Wird das nicht trainiert bzw. im jährlichen lowvischeck abgerufen?

"TOGA buttons funktionieren nach dem Aufsetzen nicht mehr", das ist ein solcher system- und sicherheitsrelevanter Punkt, dass es schon sehr erstaunlich ist, wenn eine crew das nicht weiss oder anwendet.

Zum Durchstartmanöver gehört auch die Entscheidung, dies vornehmen zu wollen.
Siehe den AC-Flieger: Die Piloten waren recht unwilig durchzustarten.
Im konkreten Fall gab es - wie es schien - an sich keinen Grund durchuzustarten. Sie hätte wohl die Landebahn später als vorgesehen velassen können. Wäre das in Dubai ein Grund für ein Durchstartmanöver?

@ marwol:
Natürlich empfehlen die Hersteller das, weil sie dann aus dem Schneider sind, wenn irgendwelche Künstler das Ding gegen eine Mole setzen.
Wenn wir inzwischen auf einem Niveau angekommen sind, bei dem Piloten mit Schubsetzen überfordert sind, ist sowieso alles zu spät. Pitch und Power (Thrust) sind die Grundlagen des Jetfliegens, wenn davon auch schon nur noch die Hälfte beherrscht wird, dann "Gut Nacht Marie".
Ausserdem ist der Regler bei Thermik z.B. völlig überfordert, der ist für low bis no wind bei low vis ausgelegt. das Gerühre bei Böigkeit ist unerträglich und wirkt einem stabilen Anflugzustand (Längsmomente) entgegen.
Es ist das Vermächtnis von Männern wie Bernard Ziegler /ehem. Cheftestpilot von Airbus), das heute Menschen sterben lässt. Zitat. " Se Pailöt need not do önysing, Everysing is fully otomötic!".
Leider fand und findet er in der Industrie genug Leute, die ihm das nachstammeln.

Ist ja letztlich egal, Boeing wäre immer fein raus, wenn man es anders macht als vorgegeben. Disconnecten sie den A/T und legen ne Bruchlandung hin, hätte man sagen können: Hättet ihr mal A/T machen lassen .

Das Problem ist halt, das man ein halbes ingenieurstudium braucht um die modernen Jets und ihre System voll zu "verstehen". Grundsätzlich finde ich Technik gut, nur muss man wissen wie man sie bedient. Und das erwarte ich eigentlich der ein Type Rating für so einen Jet hat.

Das Problem ist halt, das man ein halbes ingenieurstudium braucht um die modernen Jets und ihre System voll zu "verstehen".
Welcher Pilot versteht denn noch alle Systeme die er durch die Gegend fliegt? Er weiß (idealerweise) wie sie bedient werden und was zu tun ist wenn ein System ausfällt. Fragen Sie doch mal einen Piloten nach dem genauen Hydraulikfluss durch sein Flugzeug. Er weiß wo er hingreifen muß um den Reverser zu aktivieren und was er machen soll wenn dieser nicht kommt. Den Rest kennt er meistens gar nicht. Ist auch nicht wirklich nötig. Aber mit einem technischen Studium hat das mal gar nichts zu tun.

Im konkreten Fall gab es - wie es schien - an sich keinen Grund durchuzustarten. Sie hätte wohl die Landebahn später als vorgesehen velassen können. Wäre das in Dubai ein Grund für ein Durchstartmanöver?


Wenn ein Touchdown innerhalb der Touchdownzone nicht sichergestellt ist dann ist das IMMER ein Grund durchzustarten. Deswegen heißt die Touchdownzone auch TOUCHDOWNzone weil eben dort der Touchdown stattfinden soll. Egal ob die Bahn 2000m oder 4500m ist wenn die Kiste nicht innerhalb der Touchdownzone sitzt dann wird (bei jedem halbwegs seriösen Luftfahrtbetrieb) durchgestartet. Punkt. Keine Diskussion!

Eine "Entscheidung das Durchstartemanöver vornehmen zu wollen" kommt meistens eher überraschend vor und nicht schon vorher. Bei der LANDUNG hat man normal das Ziel zu LANDEN und ist deswegen eher auf eine LANDUNG fixiert als aufs durchstarten. Durchstarten wird einem meistens eher "aufgezwungen", nichts desto trotz hilft natürlich etwas mentale Vorbereitung "was mache ich wenn" um genau in solch einer Situation nicht völlig überrascht zu sein.
(Ich frage mich ernsthaft wie die Leute hier immer so einen Unfug verbreiten können. Wenn ich 0 Ahnung von dem Thema hab halte ich meine Klappe anstatt solchen gequirlten Unfug zu verbreiten.)

Hier liegt auch der Knackpunkt der ganzen Geschichte. Es war nur ein winzig kleiner Fehler den die Piloten gemacht haben, nämlich nicht ihre FMAs zu checken. Wenn ich TOGA drücke will ich bei den FMAs " THR | TOGA | TOGA" sehen, dann ist erstmal alles in Butter. Deswegen haben einige Airlines auch genau auf jenen Punkt bereits Betonung im Training gelegt. N1 etc. kann in dem Moment eh niemand prüfen bzw ist die ersten Sekunden völlig unwichtig, entscheidend ist dass die Pötte hochdrehen..."in thrust we trust"

Wie wird dann bei EK in einem CAT3b approach ohne minimum der GA nach dem Aufsetzen geflogen, wenn nicht mal 1 Lampe der CL zu sehen ist? Ist EK für das minimum 0/75 zugelassen? Dass die 777 dafür vom Hersteller nicht zertifiziert ist, kann ich mir nicht vorstellen.
In diesem Fall müssen die throttles aktiv nach vorne gebracht werden. Wird das nicht trainiert bzw. im jährlichen lowvischeck abgerufen?

Häääh?!
Das Ding heißt CATIIIB NDH. NDH = No decision height = keine Entscheidungshöhe. Da muss man GAR NIX sehen, eben das ist ja der Sinn des NDH. So lange eine RVR von 75m herrscht (offiziell eig mind 50m, die meisten Operator haben aber 75m). Es ist keinerlei visuelle Referenz vorgeschrieben, weder centerline lights noch sonstwas. Ob man das dann so machen möchte steht auf einem anderen Blatt Papier, bzw ist es nahezu unmöglich bei 75m RVR zu rollen

@ Marbu:
Einspruch, Euer Ehren !!!
Es war nicht ein winzig kleiner Fehler, es war ein Kardinalfehler, bei einem initiierten Durchtstartmanöver nicht sicherzestellen, dass der Schub da ist. Ich kann drücken, was ich will, am FMA kann stehen, was da will - ich brauche Schub, und den kann ich hören und spüren. Und wenn ich ihn nicht höre und spüre, dann kann am FMA alles mögliche stehen, dann ist er nicht da.
Und alle Verfahren entbinden den Kapitän nicht von der Nautischen Gewalt und Verantwortung, und das ist mehr, als nach Verfahren zu arbeiten. Fluglage und Schub bestimmen ALLES andere, und dazu darf man auch die großen sechs (B787 vier) Bildschirme und die Ohren und den Hintern benutzen.

Schon erstaunlich dass man einfach einen Toga Knopf drückt und gut sein lässt anstatt die Hand auf dem Schubhebel zu haben und sofort zu merken dass die Automatik nicht das macht was man fälschlicherweise erwartet. Mal ganz unabhängig von Flugzeugtyp oder Airline. Wie fliegerschmunz bereits ausgeführt hat, ein bisschen Hirn hätte der ganzen Sache ordentlich dienen können.