Ich würde mich richtig freuen die 787-9 oder 787-10 in Lufthansa Farben zu sehen. Und die Swiss/Edelweiss haben auch noch einige A340 die bald ersetzt werden müssen. Und wenn man dann noch zu Austrian weiter geht. Die 777 werden auch alt und 767 müssten eigentlich bis 2020 ausgetauscht werden. Wobei da auch der A330-800 interressant sein könnte. Austrian darf ja keine hohen Kosten verursachen.

Hat es sich gelohnt die A340 neu zu lackieren, wenn sie demnächst ausgeflottet werden?

Schon aus Wettbewerbsgründen werden natürlich immer Neuanschaffungen verglichen. Am Ende wird sich sich LH aber neben B777 und A350 niemals ein weiteres Langstreckenmuster ins Haus holen. Nicht mal bei den Konzerntöchtern fliegt eine 787. Die A350 decken mit Derivaten schon jetzt alles ab. Der Artikel ist also ziemlicher Quatsch.

Der Kommentar bezieht sich auf das Lackieren:
Lufthansa hat ja betont, dass man sich beim Umlackieren ausschließlich an den regulären Lackierungszyklus halten wird.
Flugzeuge müssen regelmäßig neu lackiert werden und dann macht es wohl mehr Sinn gleich die neue Lackierung zu verwenden, auch wenn eine Ausflottung in Sichtweite ist.

das interessanteste an dem Artikel ist für mich, was nicht da steht, nämlich

"330neo kommt für LH nicht in Frage".

Sollte sich LH also ein Muster unterhalb der 350 Flotte gönnen, muss es zwangsläufig die 787 sein.

Eigentlich hätte ich erwartet, dass durch das Grössenwachstum bestehende 340 Strecken langsam von der 350 und bei Swiss von der 77W übernommen werden und für die restlichen die 330 Flotte bzw für weniger frequentierte die 340 verwendet würden. Offenbar reicht das aber nicht.

Bei OS sieht die Lösung dann wohl so aus, dass für die 767 Baujahre 1991 und 1992 3 gebrauchte 777-200ER aufgetrieben werden und damit ist die Entscheidung wieder um 6 Jahre vertagt, bis die Baujahre ab 1997 dran sind, die den Großteil der OS Langstreckenflotte ausmachen.

das interessanteste an dem Artikel ist für mich, was nicht da steht, nämlich

"330neo kommt für LH nicht in Frage".

Sollte sich LH also ein Muster unterhalb der 350 Flotte gönnen, muss es zwangsläufig die 787 sein.

Eigentlich hätte ich erwartet, dass durch das Grössenwachstum bestehende 340 Strecken langsam von der 350 und bei Swiss von der 77W übernommen werden und für die restlichen die 330 Flotte bzw für weniger frequentierte die 340 verwendet würden. Offenbar reicht das aber nicht.

Bei OS sieht die Lösung dann wohl so aus, dass für die 767 Baujahre 1991 und 1992 3 gebrauchte 777-200ER aufgetrieben werden und damit ist die Entscheidung wieder um 6 Jahre vertagt, bis die Baujahre ab 1997 dran sind, die den Großteil der OS Langstreckenflotte ausmachen.

Woraus schließen Sie das alles?
Als erstes würde ich mir immer die Quellenangaben ansehen. Sehr oft kommen die Artikel von dpa-AFX oder wie hier von Bloomberg.
Beide zeichnen sich nicht gerade mit Fachwissen aus, insofern kann man deren Artikel oft genug lesen und gleich vergessen...
Wenn A340 nennenswert ersetzt werden sollen, sind Boeing Flugzeuge ziemlich unsinnig, denn mit dem Typerating des A340 kann ich sowohl A330, als auch A350 fliegen. Es ist nur eine kurze Differenzschulung nötig. Und so kann ich flexibel auf jedem der genannten Airbus Muster eingesetzt werden. Ich muss dann nur ein einziges Typerating aktiv halten. Selbst zum A380 ist das kein großer Akt.
Wenn ich auf Boeing umsteigen soll, muss ich aber ein komplett neues Typerating machen.
Zwischen Airbus und Boeing hin und her springen wird man dann kaum mehr, sodass ein Typerating bei Bedarf zu erneuern wäre.
Das machte die ganze Flotten- und Crewplanung verdammt teuer und unflexibel.

Insofern ist es wohl wahrscheinlicher, dass alte 747 und nur Teile der A340 mit 77X ersetzt werden.
Eine 787 kann ich mir da gar nicht sinnvoll vorstellen. Der einzige Grund für eine 787 wäre, dass man das für LH Technik betreibt, damit man sagen kann, dass man auch eigene betreut.

Was OS betrifft, dazu hat LH oft genug gesagt, dass es nichts neues geben wird, solange dort nicht endlich höhere Gewinne eingefahren werden.

Ich denke das bei der Mainline selbst keine A330neo fliegen werden - zumindest zeitnah.
Man hat A333, die sind recht jung und fliegen noch 10 Jahre.

Eine Mischung aus B789 und B78T dürfte sehr interesannt sein, denn mit der Ten könnte LH relativ gut Europa - Ostküste fliegen, wohl mit einschränkung bei der fracht.
Zeitgleich bietet sich die B789 als Nachfolger für zahlreiche A340 und als "one fits all" solution für die alternden Flotten bei den Töchtern.
Der Nachteil wäre ein kompletter wechsel des type ratings bei vielen Airlines, im Grunde allen ausser AUA.

LH selbst hat weitere A350 Optionen, wenn man die einlöst hat man genug A359 um fast die gesamten A340 auszuflotten. Ich kann mir auch vorstellen das die LH ein paar A35k ordert.
Das EW mit A350 fliegt ist denke ich eher unwahrscheinlich, vermutlich wird es da um eine A330neo vs. B787 Comeptition nicht herum gehen.

Scoot und Norwegian zeigen das man mit der B789 sinnvoll Low cost long haul betreiben kann, Air Asia X macht das ganze mit dem A333 und dann dem A330neo.

Flottenpolitisch ist es weiterhin spannend,
denn ein Upgrade von den bestehenden A343 auf A359 ist erstmal wachstum, während eine B789 gleich groß wäre.

Das gute alte Typerating Argument:-)
Ich habe Preise so um die 40.000,- gefunden + Verdienstausfall, da man ja unproduktiv ist, nehmen wir mal 60.000,- an Crewfaktor ist 7, also 14 TR pro Flugzeug = 840.000,- Pro Tag 2 Flüge zB USA Ostküste sind etwa 700 Flüge im Jahr = 1200,- pro Flug. Im ersten Jahr. Wenn das Muster dies spart rechtet es sich schon in einem Jahr. Wenn man die Ausscheider weg rechnet und die Neuen sowieso geschult werden müssen wird das geringer und als Neukunde legt B da bestimmt einen TR Bonus oben drauf. Kann man also vernachlässigen. Was die Tripcost angeht finde ich keine belastbaren Zahlen und ist auch sehr von der Sitzversion abhängig.

Aber ich favorisiere die B Family, da die drei Versionen alles abdecken können, was die Group exkl. LH anfliegt, von kleine Afrika Strecke bei SN bis große Strecke zB ZRH LAX. LH selbst, das wäre ein eigenes Thema. Losgelöst von der Group sehe ich die B787 eher nicht, inkl. Group eher ja.

@LH 1649
Wenn ich auf Boeing umsteigen soll, muss ich aber ein komplett neues Typerating machen.
Zwischen Airbus und Boeing hin und her springen wird man dann kaum mehr, sodass ein Typerating bei Bedarf zu erneuern wäre.
Das machte die ganze Flotten- und Crewplanung verdammt teuer und unflexibel.


Mal ein weiteres Argument ins Spiel gebracht:
Zu den 5 A 380 in MUC soll ja noch ein weiterer hin zu kommen. Wenn dann A 350 und A 380 gemischt geflogen werden (sollen) warum dann nicht auch noch A 330?
Und warum soll man das dann in FRA anderes machen? Die Flexibilität der Crewplanung steigt enorm.

Typeratings:
Ich würde mal davon ausgehen, dass das aktuellen gemeinsame Typenrating für 777 und 787 auf die 777-8 und -9 erweitert wird, und die Umschulung von 747 auf die Typen auch überschaubar sein wird. Somit wird es eine Mischkalkulation aus Wechsel innerhalb der Boeing Flotten, Neuzugängen, und tatsächlichen Umschulungen von Airbus geben, sollte man sich wirklich für die 787 entscheiden. Das ganze wird natürlich irgendwo in der Gesamtbetrachtung berücksichtigt werden - und nur wenn die Gesamtbetrachtung einen spürbaren wirtschaftlichen Vorteil bringt, wird sich LH einen neuen Typ ins Haus holen.

Die Entscheidung für A350 und 777-9 ist vor ca. 5 Jahren gefallen. Damals hatte Spor gesagt, dass die 787-9 zu klein ist, und die 787-10 nicht genug Fracht transportiert. Letztes Jahr bereits "Ich bin nicht sicher, ob wir tatsächlich genügend A350 und möglicherweise zu viele 777X bestellt haben". Und vor ein paar Tagen sagte Harry Hohmeister, dass man bis 2019 entscheiden will, welches Muster durch die 777-9 abgelöst wird. Fakt ist, dass 2014 die A330neo auf den Markt kam und mittlerweile zugelassen ist, die 787-10 ausgeliefert wurde, die 787-8 bis Ende dieses Jahres konstruktiv an die 787-9 angepasst wird, LH die A350 im Einsatz hat - also für die genannten Muster echte Daten vorliegen, und Boeing im Moment die 787 preislich aggressiv anbietet. In den letzten Jahren hat sich also auf dem Markt sowohl für die Anbieter, als auch bei LH einiges verändert, und ich kann mir gut vorstellen, dass der zeitliche Zusammenhang kein Zufall ist, und man mit aktualisierten Prognosen auch über Typen nachdenkt, die man seinerzeit ausgeschlossen hat. Was das Ergebnis der Überlegungen sein wird, das ist aktuell Spekulation - ich würde für alle möglichen Ergebnisse Argumente finden, aber für eine Fakten basierte Prognose fehlen (ich bin mir sicher, nicht nur mir) zu viele Rohdaten.

Stimmt! Aber Spekulationen sind doch der ganze Spaß! Wenn wir es dann wissen ist das Thema in drei Tagen durch. Wiiiie laaangweilig 😜

Heute PIC auf einer "ollen" 77W und mogen PIC auf einer neuen 787-9?
Im Notfall muss man auch mit den Systemen schnell und sicher umgehen können,

Heute PIC auf einer "ollen" 77W und mogen PIC auf einer neuen 787-9?
Im Notfall muss man auch mit den Systemen schnell und sicher umgehen können,

779 und 744 werden dann in Zukunft auch aus einem Pilotenpool geflogen.
Für 330 und 350 gilt sogar das gleiche Typerating. Und die Cockpits sind nun wirklich ziemlich unterschiedlich. Da hab ich auch schon Kollegen gehört, die das mit dem Typerating auch gar nicht mal so witzig finden. Zusammen mit dem MFF für A340 ist das schon eine verrückte Kombi.
Da wäre eine 787 für die Boeingpiloten nun auch nix ungewöhnliches.

Insgesamt ist das Thema Typerating nun wirklich keins, was die Entscheidung grossartig beeinflusst. Die Flieger kommen ja nun nicht gerade alle auf einmal und stehen dann überraschend vor der Tür. Das lässt sich über ohnehin anstehende Umschulungen steuern.

Zur Bestellung: Die erste A350 Option ist ein Slot Mitte 2020, da muss langsam mal eine Entscheidung fallen. Entsprechend sollte es auch niemanden überraschen, wenn es erstmal genau darauf hinausläuft: LH löst die bestehenden Optionen ein und bekommt noch ein paar Slots aus anderen Cancellations. 35K sehe ich nicht.

Naja, die B788 ist ja im Grunde schon ne Weile tot, ausser die AA order kam da schon ewig nichts mehr. Klar, teurer zu produzieren und ähnlich teuer wie die B789. Im Grunde das selbe Problem wie beim A330neo.

Die -9 und -10 kann ich mir gut bei der LH Group vorstellen, wenn LH genug ordert wird Boeing auch ein paar -8 bereitstellen für z.b. AUA als B763 ersatz.
Da kommt es aber wieder zum Punkt das man die Reichweite nicht braucht.

v.a. schiebt LH älteres Gerät ja gerne an EW bzw. zwischen den Marken hin und her. EW Brussels etc. werden ihre A330 noch ein paar Jahre fliegen, und da die A340 im Grunde unverkäuflich sind, kann es auch passieren das die bei EW weiter fliegen.
Ich denke weiterhin, das der A330neo für die LCC eine gute Lösung ist, A359 bei EW kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.

Das Typerating spielt wirklich keine grosse Rolle. Und wenn dann doch die T7 kommt, kann man die ja mit dem gleichen Typerating betreiben.
Vielleicht aber steckt noch was anderes dahinter. Wenn man CS's Aussagen aus dem letzten Jahr hört, vielleicht ist das ein Signal, einige oder alle 777/9 Order umzuwandeln gegen 787?
Oder nur Taktik, um bei AI die Preise für die A350 zu drücken?