In der Nukleartechnik führt ein sogenannter Einzelfehler (wie das zu frühe Betätigen des Fahrwerkshebels) nie zum GAU. Es braucht immer mehrere Fehler oder Versagen miteinander. Es wundert mich, dass die Luftfahrt dieses Prinzip nicht anwendet, zumindest nicht für dieses Szenario. Es müsste doch ein Leichtes sein, in der Logik die Möglichkeit zum Einziehen des Fahrwerks von der positiven Steigrate abhängig zu machen.

Wozu denn das? Sitzen da vorn nicht zwei hochbezahlte Profis, denen man beigebracht hat wie das mit dem Einfahren des Fahrwerks zu geschehen hat? Einfach das machen was auf der Karte steht und nicht selber was anderes ausprobieren. Sollte eigentlich einleuchten, oder?

Auch in der Luftfahrt darf der Ausfall eines Systems keinen Totalverlust verursachen. Deswegen ja zwei Steuerhörner, mindestens zwei Triebwerke, mindestens zwei Hydraulikkreise etc. Gegen Fehlbedienung kann man sich allerdings nicht so "einfach" absichern, weil der Mensch kreativer beim Fehlermachen ist. Man versucht, das durch Berücksichtigen der Human Factors beim Procedure-Design so gut es geht abzufangen. Ein Restrisiko lässtvsich wie überall im Leben nicht vermeiden. Ich frage mich allerdings, warum man einen Ground-Sensor an's Bugfahrwerk baut. Da ist doch so ein Fehler fast vorhersehbar.

@B52: Das Prinzip wird angewendet. So darf ein Techniker z.B. sicherheitskritische Reparaturen nicht selber abschreiben sondern dazu muss ein zweiter Techniker kommen, der noch einmal kontrolliert, dass alles korrekt ausgeführt wurde.

So wie auch bei der Luxair, bei welcher der PNF vor Ausführung einer Anweisung ausruft, was er verstanden hat und natürlich sollte er auch selber mit dieser Anweisung einverstanden sein. Im Zweifelsfall hat der PNF zu klären, ob dem PF ein Fehler bei der Anweisung passiert ist.

Eine Logik zum Einziehen des Fahrwerks wurde sicherlich von der Zertifizierungsbehörde und den Herstellern analysiert, aber man muss dabei immer die Problemfälle untersuchen:

- Was wenn die Variometer nicht korrekt arbeiten?
- Was wenn ein Microburst die Steigrate eines Flugzeugs nach dem Abflug oder bei einem Durchstartemaneuver derart in die Knie zwängt, dass es weiter sinkt
- Was wenn das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall rechnerisch zwar mit 300 Fuss pro Minute steigen sollte, dies aber aufgrund der Wetterverhältnisse (z.B. drehender Gegenwind, zunehmender Rückenwind) nicht möglich ist
- etc...

Man modeliert dann die Unfallwahrscheinlichkeit welche jeweils im 10 hoch minus irgendetwas Bereich liegt und entscheidet dann nach eingehender Analyse, ob so ein System sinnvoll wäre, oder nicht.

Ist es sinnvoll, dann analysiert man die Kosten pro gerettetem Menschenleben, denn, so ungern man das nun auch hören mag, ein Menschenleben hat nur ein bestimmten Wert im 5-stelligen Dollarbereich.

Übrigens, Herr siebenfritz: Ein Disziplinarverfahren ist nur angebracht, wenn grob fahrlässig, d.h. per Definition willentlich, gegen eine Vorschrift verstoßen wurde. Das war hier eindeutig nicht der Fall. Ich glaube allerdings nicht mehr daran, dass sie diese Argumentation interessiert, denn "Sie hat halt Menschenleben riskiert." Auch wenn Sie richtig schreiben: "und da muss man genau untersuchen, warum hat sie?"

@B52

Ein Kernkraftwerk ist ein 100% Statisches System, da kann und muss man 100 Seriensperren einbauen.
Ein Flieger ist extrem Dynamisch. Grundsätzlich ist natürlich alles festgelegt aber dennoch ist jeder Flug ein anderer und man kann nicht ein System zig mal absichern weil im Flug einfach zu viele Sachen passieren können die es eben doch mal nötig machen das die Piloten die absolute Kontrolle bekommen selbst wenn es der Technik unlogisch erscheint.
Ich glaube es gibt keine andere Maschine auf der Welt bei der es schwieriger ist zwischen Sicherheit vor einer Fehlbedingung und einer Freigabe im Notfall abzuwiegen.

1.:
Laut Unfallbericht, in dem auch die normal procedures der Airline angegeben sind ist der normale Ablauf:
PNF: v1, rotate
PNF: positive climb
PF: gear up
PNF: gear up (und macht es erst dann)

2.:
Der Schutzmechanismus gegen das Einfahren am Boden berücksichtigt nur die Informationen der Sensoren am Bugfahrwerk.

Das wäre mir neu! Bei den mir bekannten Verkehrsflugzeugen, müssen ALLE Fahrwerkssensoren für das System entlastet, also einen bestimmten Weg ausgefedert sein, bevor des Fahrwerk freigegeben wird zum einfahren.

Wäre schön zu erfahren, wo in Chapt. 32 des betroffen Flugzeugtyps steht, dass es ausreicht wenn nur das Nose Gear Airborne ist.

Ich frage mich allerdings, warum man einen Ground-Sensor an's Bugfahrwerk baut. Da ist doch so ein Fehler fast vorhersehbar.

Ich glaube das auch nicht, wäre mir wirklich neu. Ich gehe davon aus das alle Fahrwerkssensoren "entlastet" melden müssen. Wobei entlastet nicht bedeuten muß, da sich alle Räder schon vom Boden gelöst haben.

Alles was ich über das Thema gefunden habe deutet darauf hin, dass die Q400 tatsächlich nur im Nose Gear "Wheight on Wheels" Sensoren besitzt.

Das würde ich konstruktiv allerdings wirklich für fahrlässig halten!

Q400 hat 2 Sensoren pro Fahrwerk.Mindestens 4 müssen "Fahrwerk entlastet" anzeigen.
Sonst rührt sich garnichts.

Sie kennen das doch bestimmt: Was kümmert es die Eiche wenn sich die Sau an ihr reibt?
Ein Disziplinarproblem weil sie das Fahrwerk zu früh einfährt?!
Nee, weil sie sich nicht an ihre vorgeschriebenen Verfahren gehalten hat. War Ihnen das zu kompliziert?
Schade, dass Sie nicht mal mit einem geistigen Tiefflieger mithalten können.

Gegen ein Verfahren handeln bedingt nicht automatisch einen Disziplinarfehler. Der wäre es nur wenn sie mit Absicht und bewusst gegen das Verfahren gehandelt hätte.
Selbst bei Themen außerhalb der Luftfahrt beweisen sie wenig Grips. Da diskutiere ich lieber mit der Wand weiter, die hat mehr Grips und von ihr kommt wenigstens nicht nur scheisse zurück

Wozu denn das? Sitzen da vorn nicht zwei hochbezahlte Profis, denen man beigebracht hat wie das mit dem Einfahren des Fahrwerks zu geschehen hat? Einfach das machen was auf der Karte steht und nicht selber was anderes ausprobieren. Sollte eigentlich einleuchten, oder?
Jeder (und jede) hat doch ein Anrecht, einen Fehler zu begehen. Ein System, das keine Fehler zulässt, scheint mir der Natur des Menschen nicht gerecht zu werden. Ich persönlich habe meinen letzte Fehler vor 10 Minuten gemacht, als ich den Telefonstecker in die LAN-Buchse gesteckt habe. Ups, sorry!
Und Sie, Herr Siebenfritz?

Ich hatte neulich ein Stück Würfelzucker zu wenig in den Kaffee. Ließ sich aber korrigieren und kein Passagier war einer hohen Gefährdung ausgesetzt.

Ich hatte neulich ein Stück Würfelzucker zu wenig in den Kaffee. Ließ sich aber korrigieren und kein Passagier war einer hohen Gefährdung ausgesetzt.

Dann nehmen Sie doch den Strassenverkehr;-) Da sind in aller Regel auch ein paar Andere betroffen von Ihren "Fehlentscheidungen"...

Guten Tag zusammen. Bin zufällig auf den Thread gestoßen und habe mich nun einzig aus dem Grund registriert, um siebenfritz eine Antwort anzugedeihen.

Ich liebe ja grundsätzlich Menschen, die nie Fehler machen - so wie siebenfritz. Von der Sorte kenne ich auch einige. Wenn man dann mal genauer hinschaut, muss man zu aller großem Erstaunen meist feststellen, dass diese Spezies den Fehler quasi erfunden hat und außer blöden Kommentaren abzugeben eigentlich nichts kann.

Ich wundere mich auch warum siebenfritz meint, zu einem Thema, von dem er weniger Ahnung hat als ich vom Zugposaune-Spielen, derartig dreiste Kommentare abzugeben. Krawallmacher.Ist nur noch peinlich.

Jeder Insider weiss dass Bombardier Spezialist für Designfehler ist. Natürlich macht es nur Sinn, das Fahrwerk zum Einfahren freizugeben, wenn ALLE Ground-Sensoren (Haupt-und Bugfahrwerk) Entlastung melden.

Never mind, vielleicht sollte Bombardier einfach siebenfritz als Instructor einstellen, damit die Piloten auf der ganzen Welt noch was von ihm lernen können.