Die B737 hat zwei AoA Sensoren, das ist einer zu wenig für ein solches System. Kein Märchen sondern Zulassungstechnisches Faktum. Mit zwei Sensoren erkennen sie nur ein Disagree, aber sie wissen nicht welcher falsche Werte liefert.

In soferne widerspreche ich Ihnen vehement, es braucht zwingend mehr Sensoren. Einen weiteren nachgerüstet und den anderen schon vorhandenen auch benutzt.

P.S: Da ich Sie nicht kenne, verbitte ich mir solchen Bullshit wie "Märchenonkel".

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2019 12:12 Uhr bearbeitet.

Außerdem nutzt das MCAS, immer im Wechsel, nur die AOA Daten von einem Sensor!

Da es ein Flugsteuerungsystem mit Catastrophic Impact ist, sind alle Sensoren dreifach auszulegen und die Eingaben auf Plausibilität zu prüfen.
Da das nicht passiert ist, ist das System nach CS25 ist nicht zulassungsfähig.
Wenn ich es recht verstehe, waren es doch Leute wie Sie die dabei geholfen haben dass sich dieser Flugzeugtyp in und über Europäischem Luftraum aufhalten darf.

Die B737 hat zwei AoA Sensoren, das ist einer zu wenig für ein solches System. Kein Märchen sondern Zulassungstechnisches Faktum. Mit zwei Sensoren erkennen sie nur ein Disagree, aber sie wissen nicht welcher falsche Werte liefert.
Und wenn zwei eingefroren sind und das gleiche sagen? Ja ja, die Heizung. A321 von BIO nach MUC, das kann vorkommen.

Das Hauptproblem bei MCAS ist nicht die Bergrenzung der Trimmung auf einen Wert, sondern das MCAS sich automatisch wieder einschaltet. Dass der ursprüngliche Wert mehr als vervierfacht wurde, hilft nicht gerade.

Der Pilot blockiert die erste Trimmung von MCAS durch manuelles eingreifen. Nach kurzer Zeit (10 Sekunden?) schaltet sich MCAS wieder ein und trimmt erneut. Zwar wieder in seinem gesetzten Limit aber bereits mit geänderter Trimmung. MCAS weiß nicht, wie weit es vorher getrimmt. Durch wiederholten Reset kann MCAS voll nach unten trimmen.

MCAS sollte ursprünglich nur 0,6 Grad nach unten trimmen können, was auf 2,5 Grad erhöht wurde. Maximal sind ca. 5 Grad Trimmung nach unten möglich.

Daher wohl auch im Update die Einstellung, dass MCAS sich nicht wiederholt aktiviert. Problem ist aber, welche sonstigen Bugs wurden noch zertifiziert? Es ist daher kein Update erforderlich sondern eine komplette Überprüfung der Zertifizierung. Bis dahin gilt ein Flugverbot.

Ich frag mich, ob nicht im Grunde vorn im Cockpit noch die Philosophie der alten Uhrenläden aus den 50gern bzw. 60gern steckt. Grosse Bildschirme sagen nichts über die zugrunde ligende Architektur aus!

Wieso? Weil ich bis zu meiner Pensionierung vor knapp 7 Jahren Zulassungsvorgaben umgesetzt und überwacht habe?

Für die internationalen Abkommen, die eine gegenseitige Anerkennung der FAA/EASA Zertifizierungen regeln trage ich nunmal keinerlei Verantwortung. Tut mir aufrichtig leid, da bin ich der falsche Ansprechpartner. Leute wie ich analysieren Systeme und prüfen auf Übereinstimmung mit den Gesetzen.

Wieso "weiss" MCAS nicht, in welcher Position sich die Flossentrimmung befindet?
Wie lange braucht man, um 2,5° manuell - mit der anderen Hand am Steuerhorn - zurückzutrimmen?

Die B737 hat zwei AoA Sensoren, das ist einer zu wenig für ein solches System. Kein Märchen sondern Zulassungstechnisches Faktum. Mit zwei Sensoren erkennen sie nur ein Disagree, aber sie wissen nicht welcher falsche Werte liefert.
Und wenn zwei eingefroren sind und das gleiche sagen? Ja ja, die Heizung. A321 von BIO nach MUC, das kann vorkommen.

Das kann vorkommen, wird untersucht und dann wird gehandelt. Das ist leider das Restrisiko welches von den Piloten aber zum Glück kontrollierbar war.

Die B737 hat zwei AoA Sensoren, das ist einer zu wenig für ein solches System. Kein Märchen sondern Zulassungstechnisches Faktum. Mit zwei Sensoren erkennen sie nur ein Disagree, aber sie wissen nicht welcher falsche Werte liefert.

In soferne widerspreche ich Ihnen vehement, es braucht zwingend mehr Sensoren. Einen weiteren nachgerüstet und den anderen schon vorhandenen auch benutzt.

P.S: Da ich Sie nicht kenne, verbitte ich mir solchen Bullshit wie "Märchenonkel".

Jein.
AIrbus verbaut doch auch nur zwei Air Data Units und man muss diese disconnecten um in alternate law fliegen zu können.

Ob das bei abweichenden Werten dann einen 3. braucht? Man kann auch einfach dem Piloten sagen : Achtung, Abweichend AOA werte, fliege das ding manuell.

@Johnny89 ist das gesichert? Ich habe bei Lion AIr nur vom Rechten sensor gelesen.


@Menschmeier: Der Märchenonkel ist doch nur eine Homage an sie aus einer vorherigen Diskussion. Ein zwinkender SMiley ;) bedeutet das man es nicht zu ernst nehmen soll.

@Mhalbblau: ja die nicht begrenzung der Trimmung sowie v.a. der möglichkeit den Piloten (laut aussage von Leeham) alle 10 sek. zu übertrimmen.
d.h. der Piot trimmt gegen, und 10 sek. später trimmt das system um.
Kein wunder das es zu problemen kommt, der pilot kann ja nicht nur die trimmung überwachen.
Gibt es denn einen weiteren Fall von Problemen bei der B7M8 mit MCAS / Nose UP/DOWN in der die Piloten den Flieger kontrolliert landen konnten?
Bisher scheint es 2 Vorfälle gegeben zu haben und beide endeten mit Totalverlust.

Jein.
AIrbus verbaut doch auch nur zwei Air Data Units und man muss diese disconnecten um in alternate law fliegen zu können.


Das ist definitiv falsch. Die A320 hat 3 ADIRU(Air Data Inertial Refernce Unit)

@jasonbourne:
MCAS is implemented within the two Flight Control Computers (FCCs). The Left FCC uses the Left AOA sensor for MCAS and the Right FCC uses the Right AOA sensor for MCAS. Only one FCC operates at a time to provide MCAS commands. With electrical power to the FCCs maintained, the unit that provides MCAS changes between flights. In this manner, the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight.

Und es ist richtig das man bei Airbus 2 ADRs abschalten muss um ins Alternate Law zu gelangen. So sieht es die entsprechende Checkliste nach dem BIO Vorfall vor. Verbaut sind aber insgesamt 3 ADRs.

Wieso? Weil ich bis zu meiner Pensionierung vor knapp 7 Jahren Zulassungsvorgaben umgesetzt und überwacht habe?

Für die internationalen Abkommen, die eine gegenseitige Anerkennung der FAA/EASA Zertifizierungen regeln trage ich nunmal keinerlei Verantwortung. Tut mir aufrichtig leid, da bin ich der falsche Ansprechpartner. Leute wie ich analysieren Systeme und prüfen auf Übereinstimmung mit den Gesetzen.
Na immerhin ist das Ihre Aussage:
Da das nicht passiert ist, ist das System nach CS25 ist nicht zulassungsfähig.

Das kann vorkommen, wird untersucht und dann wird gehandelt. Das ist leider das Restrisiko welches von den Piloten aber zum Glück kontrollierbar war.
Von den Piloten. Nach ca. 45 Minuten. Der Kollege in FRA hat da wohl mehr damit zu tun als die beiden in Reihe Null.

Wieso? Weil ich bis zu meiner Pensionierung vor knapp 7 Jahren Zulassungsvorgaben umgesetzt und überwacht habe?

Für die internationalen Abkommen, die eine gegenseitige Anerkennung der FAA/EASA Zertifizierungen regeln trage ich nunmal keinerlei Verantwortung. Tut mir aufrichtig leid, da bin ich der falsche Ansprechpartner. Leute wie ich analysieren Systeme und prüfen auf Übereinstimmung mit den Gesetzen.
Na immerhin ist das Ihre Aussage:
Da das nicht passiert ist, ist das System nach CS25 ist nicht zulassungsfähig.

Und was werfen sie mir bzw meinen Kollegen in Europa jetzt vor? Menschen wie ich arbeiten nach einem Zulassungablauf und der ist etwas anders, als bei der FAA, demnach wäre diese Prüfung wie vereinfacht dargestellt, zu machen gewesen. Warum das in den USA evtl nicht passierte, werden Juristen zu klären haben. Also werfen sie nicht mir oder rechtmässig arbeitenden Menschen vor, was andere falsch gemacht haben.

Ja und Piloten müssen die Fehler der Systeme korrigieren, dafür müssen sie diese erkennen können und das hat bei dem von ihnen genannten Vorfall auch funktioniert. Die Maschine wurde auch nicht vom fehlerhaften System innerhalb von Sekunden unkontrollierbar aus dem Himmel geflogen. Fehler sind nie ganz ausschließbar, aber sie müssen dann so sein, dass sie so geringe Auswirkungen haben, damit die Piliten eine Chance haben. Und das sind sie bei Airbus und bislang auch bei Boeing eigentlich.

Von daher, weiß ich nichtvwo ihr Problem liegt.

P.S.: nicht ein System an dessen Zulassung meine Kollegen der Fachgruppe und ich mitgewirkt haben, hat indirekt oder direkt zum Tod von 350 Menschen geführt. Insofern suchen sie sich nen anderes Ventil für ihren Frust.