Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing 777-300ER müssen in die Wartung

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Beitrag vom 20.01.2020 - 19:36 Uhr
UserReal Dreamliner
"Konstrukteur"
User (282 Beiträge)

Das ETOPS viel mit der Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks zu tun hat, halte ich für eine urbane Legende!

ETOPS definiert sich fast ausschließlich genau über diese "urbane Legende".

 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf
Beitrag vom 20.01.2020 - 20:08 Uhr
UserLP
User (310 Beiträge)
In die ETOPS Klassifizierung spielen noch „2-3“ andere Sachen mit rein, wie z.B. Anzahl und Art der Notfallausrüstungen wie Funkbaken und ähnlich relevante Systeme im Flieger. Insgesamt spielt sicher auch die allgemeine Zuverlässigkeit des Musters eine Rolle. Aber die TW dürften wohl die mit den Ausschlag gebendsten Systeme sein.
Beitrag vom 20.01.2020 - 20:25 Uhr
UserFW 190
User (1427 Beiträge)


@scing

Wenn beide Triebwerke ausfallen hätte ich in keinem Flieger ein gutes Gefühl, egal wie weit es bis zum nächsten Alternate ist. Kein Zweistrahler darf fliegen, bei dem der Ausfall beider Triebwerke realistisch wahrscheinlich ist.

Wenn beide Triebwerke ausfallen, würde mich das auch stutzig machen. Aber es muss ja nicht gleichzeitig sein sondern in einer zeitlichen Abfolge. Es ist schon passiert und wird weiter passieren. Aber 1: > 1.000.000.000 ist äußerst gering. Merke es gibt nirgendwo in unserer Welt 100% ige Sicherheit - halt doch, wir sterben alle - 100%ig..
Zu den Vorfällen: 767 und A300 wegen Spritmangel, B777 wegen verstopfter Siebe, 737 wegen Vogelschlag (das 2. starb direkt nach der Notlandung, ebenso A320 im Hudson.

Gut, das waren Schäden mit Fremdeinwirkung oder Dusseligkeit - bisher. Aber bei 46 Mio Flüge p.a. weltweit ist es nur eine Frage der Zeit bis mal beide Triebwerke im Flug ausfallen. Es kann aber trotzdem noch gut aus gehen wenn das 2. Triebwerk später stirbt und in der Zeit der rettende Flughafen erreicht werden kann. Alles was passieren kann wird irgendwann auch passieren, wußten schon die alten Griechen. Also keine Panik, ein tödlicher Blitzschlag für eine Einzelperson ist um ein vielfaches wahrscheinlicher.
Beitrag vom 20.01.2020 - 20:51 Uhr
Userdidigolf
User (324 Beiträge)
Es geht ja hier um die B777-300ER, und ich frage nochmal,:
Wie oft ist denn ein GE90 in den letzten Jahren ausgefallen?
Und wie oft sind denn bei der T7 oder anderen 2-strahlern beide Triebwerke ausgefallen?
Ich meine natürlich durch ein technisches Problem, nicht durch Spritmangel oder Vereisung usw!
Beitrag vom 20.01.2020 - 20:51 Uhr
UserPilot Response
User (318 Beiträge)
Wie oft ist denn ein GE90 in den letzten Jahren ausgefallen?
Und wie oft sind denn bei der T7 oder anderen 2-strahlern beide Triebwerke ausgefallen?

Hier zwar nicht ganz, aber fast:

 http://www.avherald.com/h?article=4b69e455&opt=0

B787 der Lot im Jahr 2018.

Eines "Shutdown in Flight", das andere hat 2 Stunden später im Approach gestalled.

Wenn der damals runtergefallen wäre... *auf Boeing guck*



Dieser Beitrag wurde am 20.01.2020 20:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.01.2020 - 21:04 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)

Das ETOPS viel mit der Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks zu tun hat, halte ich für eine urbane Legende!

ETOPS definiert sich fast ausschließlich genau über diese "urbane Legende".

 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf

Und weil das soviel Sinn ergibt, nennt man es jetzt EDTO und wendet es auch auf 4-Strahler an.
Es ist vielleicht keine urbane Legende, sondern historische Entwicklung, die sich schon lange überlebt hat. Warum habe ich ja erklärt.
Niedlich das dich jeder an den Worten und begriffen abarbeitet, aber keiner die logischen Argument von mir aufgreift.
1. Uncontained Engine Fails sind gefährlich, egal on Quad oder Twin. Ein Quad ist da nicht sicherer. Der erste Kommentar impliziert genau diese Aussage, die aber falsch ist.
2. ETOPS Einschränkungen bei unsicheren Twins steigern nicht die Sicherheit! Ein unsicheres Triebwerk wird gegroundet. ETOPS Einschränkungen gibt es nur, wenn man Zweifel das 2. Triebwerk solange unter den erhöhten des Stressbedingungen des Singlebetriebs durchhält. Deshalb wurde die ETOPS beim TRENT1000 auf 140min reduziert.

Beitrag vom 20.01.2020 - 21:15 Uhr
User25.1309
User (364 Beiträge)

Das ETOPS viel mit der Ausfallwahrscheinlichkeit eines Triebwerks zu tun hat, halte ich für eine urbane Legende!

ETOPS definiert sich fast ausschließlich genau über diese "urbane Legende".

 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf

Und weil das soviel Sinn ergibt, nennt man es jetzt EDTO und wendet es auch auf 4-Strahler an.
Es ist vielleicht keine urbane Legende, sondern historische Entwicklung, die sich schon lange überlebt hat. Warum habe ich ja erklärt.
Niedlich das dich jeder an den Worten und begriffen abarbeitet, aber keiner die logischen Argument von mir aufgreift.
1. Uncontained Engine Fails sind gefährlich, egal on Quad oder Twin. Ein Quad ist da nicht sicherer. Der erste Kommentar impliziert genau diese Aussage, die aber falsch ist.
2. ETOPS Einschränkungen bei unsicheren Twins steigern nicht die Sicherheit! Ein unsicheres Triebwerk wird gegroundet. ETOPS Einschränkungen gibt es nur, wenn man Zweifel das 2. Triebwerk solange unter den erhöhten des Stressbedingungen des Singlebetriebs durchhält. Deshalb wurde die ETOPS beim TRENT1000 auf 140min reduziert.


Sorry, aber das ist alles ein riesen Haufen Unsinn, den du hier geschrieben hast. Und nur, weil du meinst, in deiner weisen Logik ja bereits alles erklärt zu haben, wird es nicht besser.
LROPS/ETOPS/EDTO... das sind doch keine urbanen Legenden? Wie kommst du denn darauf?
Nach deiner Logik braucht man weder Notfallbatterien noch RAT, lies mal AMC-20 und auch mal windmilling und dann kannst du ja hier nochmal erklären, wie sich das alles in Wahrheit verhält.

tz tz tz Gruß, 25.1309

Beitrag vom 20.01.2020 - 21:41 Uhr
UserReal Dreamliner
"Konstrukteur"
User (282 Beiträge)
Wie oft ist denn ein GE90 in den letzten Jahren ausgefallen?
Und wie oft sind denn bei der T7 oder anderen 2-strahlern beide Triebwerke ausgefallen?

Hier zwar nicht ganz, aber fast:

 http://www.avherald.com/h?article=4b69e455&opt=0

B787 der Lot im Jahr 2018.

Eines "Shutdown in Flight", das andere hat 2 Stunden später im Approach gestalled.

Wenn der damals runtergefallen wäre... *auf Boeing guck*

>
Hupps, den kannte ich gar nicht. Danke für den Link über dieses "urbane Ereignis" :)
Beitrag vom 20.01.2020 - 23:07 Uhr
Userdidigolf
User (324 Beiträge)
Wie oft ist denn ein GE90 in den letzten Jahren ausgefallen?
Und wie oft sind denn bei der T7 oder anderen 2-strahlern beide Triebwerke ausgefallen?

Hier zwar nicht ganz, aber fast:

 http://www.avherald.com/h?article=4b69e455&opt=0

B787 der Lot im Jahr 2018.

Eines "Shutdown in Flight", das andere hat 2 Stunden später im Approach gestalled.

Wenn der damals runtergefallen wäre... *auf Boeing guck*

Erstens waren das Trent 1000 Triebwerke, dann war das kein Triebwerkausfall, sondern ein "inflight shutdown", und dazu flog man ganz gemütlich an der US Ostküste entlang und landete erst nach zwei Stunden in New York JFK, anstatt am "nearest suitable airport" zu landen, und da gab es von Miami an eine ganze Menge.
Bei der noch laufenden Engine gab es im Anflug auf JFK dann eine eng surge, aber nur für 3 Sekunden!
Ansonsten lief das Triebwerk weiter und man rollte noch damit zum Gate!


Beitrag vom 21.01.2020 - 09:51 Uhr
UserPilot Response
User (318 Beiträge)
Erstens waren das Trent 1000 Triebwerke, dann war das kein Triebwerkausfall, sondern ein "inflight shutdown", und dazu flog man ganz gemütlich an der US Ostküste entlang und landete erst nach zwei Stunden in New York JFK, anstatt am "nearest suitable airport" zu landen, und da gab es von Miami an eine ganze Menge.

Es war auch noch ein ganz anderes Flugzeugmuster. War ja als Beispiel allgemein für ETOPS aufegührt.

Ein Präventiver Inflight Shutdown oder Catastrophic Engine Failure auf einem EROPS Flug ist für die ETOPS Wertung gleich schlecht. Bei einem Enroute Inflight Shutdown, bei dem die häufigste Ursache der komplette Ölverlust und erstmal kein direkter mechanischer Schaden des Triebwerks selbst ist, ist es doch letztendlich "Wurschd" ob man das Triebwerk gleich abstellt und es so vor einem größerem mechanischen Schaden bewahrt oder ob es sich 10 Minuten später gewaltsam selbst abstellt.

Das mit den 2 Stunden weiterfliegen, weil JFK "genehmer" als z.B. MIA ist, war natürlich sehr unklug, sehe ich auch so. Aber es war nun mal ein ETOPS Flug, bei dem man eben auch im Extremfall noch viel länger auf einem Triebwerk fliegen können muss. Und das wäre fast in die Hose gegangen.

Bei der noch laufenden Engine gab es im Anflug auf JFK dann eine eng surge, aber nur für 3 Sekunden!
Ansonsten lief das Triebwerk weiter und man rollte noch damit zum Gate!

Wenn Sie das so lässig sehen bei one engine remaining - Ich nicht.

Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 10:31 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.01.2020 - 10:38 Uhr
Userdidigolf
User (324 Beiträge)
Ich sehe das gar nicht lässig, und schon gar nicht aus der Sicht der Crew, die da sicherlich einen gehörigen Adrenalinschub erfuhren.
Was ich aber sagen wollte, dass gerade die GE90 um die es in diesem Artikel geht, eine bisher unglaublich hohe Zuverlässigkeit zeigte, und deswegen hier nicht wieder über 4 Triebwerke an einem Flugzeug diskutiert werden muss.
Das GE90 wurde exclusiv in allen 777-300ER, 200LR und 777F eingebaut, mehr als 1000 von 1600 gebauten T7 nutzen dieses Triebwerk.
Mir ist nur ein Fall von United geläufig, als man auf dem Flug von Auckland nach LAX ein Triebwerk abstellen musste und dann noch über 3 Stunden bis Honululu mit dem einen Triebwerk fliegen musste. Ich bin mir da nicht sicher, aber ich glaube das war auch noch ein PW Triebwerk.
Klar, als Cockpitcrew hört man da sicher die "Mäuse husten" und ist froh, wenn man dann endlich wieder gelandet ist.
Wie ich bereits früher schon schrieb, auch ich war immer ein Verfechter von "4Engines 4longhaul", eine Werbung von Richard Bransons Virgin Atlantic
Bei der GE90 aber haben die Ingenieure gezeigt, dass die Zuverlässigkeit auf ein Niveau gehoben werden kann, bei dem es sicher keine 4 Triebwerke mehr benötigt, auch wenn man das als Crew gerne hätte!
Bei den jetzigen Neuentwicklungen sieht das natürlich noch anders aus, vielleicht hat man es da mit dem Einspargedanken etwas übertrieben. Ich bin aber zuversichtlich, dass auch die irgendwann noch zuverlässiger laufen werden
Beitrag vom 21.01.2020 - 10:55 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Sorry, aber das ist alles ein riesen Haufen Unsinn,
Klar wenn man mir Sachen unterstellt die ich nicht geschrieben habe.
Einfach mal ein 2tes mal lesen, das würde die Kultur hier im Forum extrem steigern.

Also nochmal:
1. Ein 4-Strahler ist nicht sicherer bei uncontained engine fails!
2. Eine Verringerung der ETOPS Zulassung bei unzuverlässigen Triebwerken bringt keinen wirkliche Sicherheitsgewinn.

Bitte sage mir, wo das Unsinn ist? Warum hat die EASA bei den TRENT 1000 erstmal nicht die ETOPS Zulassung verkürzt?


LROPS/ETOPS/EDTO... das sind doch keine urbanen Legenden? Wie kommst du denn darauf?

Das habe ich nicht geschrieben, ich habe geschrieben, dass das eben nicht mehr nur mit der Ausfallwahrscheinlichkeit von Triebwerken zu tun hat.
Wenn man sich die Bestimmungen zu ETOPS/EDTO durchliest, steht das sehr viel mehr, nicht nur was zu IFSD Raten von Triebwerken.

Nach deiner Logik braucht man weder Notfallbatterien noch RAT

Bitte erläutern, warum sich das aus meinen Aussagen ergeben würden?
Ich wüsste nicht, das ich an irgendeiner Stelle geschrieben hätte, dass man nicht auf einen doppelten Ausfall vorbereitet sein soll. Das heißt, aber nicht das irgendjemand bewusst dieses Risiko eingehen würde.

BTW: Wenn man sich die Dokumente zu den IFSD Raten für bestimmte ETOPS Kategorien anschaut verdeutlichen nochmal was ich geschrieben. Die Anforderung von ETOPS 180 zu ETOPS 360 sind gerade mal 0.018 zu 0.012 IFSD/1000h. Das ist quasi die Flugzeit, da man bei gleichen Risikolevel (1E-09) bleiben will. Das ist eher eine mathematische Spielerei als ein realer Gewinn an Sicherheit.
Wie will man ISFD Raten so genau schätzen (Messung und des Abschätzung des statistischen Fehlers), entweder ist man weit unter 1/100.000h oder man kommt weit über weit über 1/10000h, aber dann wird die Flugzeug/Engine Kombination dann auch gegroundet. Genau das ist ja bei der B787 und dem A320neo passiert.

Dieser Beitrag wurde am 21.01.2020 11:03 Uhr bearbeitet.
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