Die Erfahrung zeigt, dass die Sache kaum Auswirkungen haben wird. Das beste Beispiel ist der Dreamliner. Sieht man sich die Bestellungen der letzten Jahre an, dann konnte Airbus aus den massiven Problemen beim Dreamliner überhaupt keinen Nutzen ziehen. Hier ist es das Gleiche. Das liegt an der Marktsituation, Airbus kann die Nachfrage nicht abdecken. Dazu kommen politische Entscheidungen bei den Airlines.

Die Erfahrung zeigt, dass die Sache kaum Auswirkungen haben wird. Das beste Beispiel ist der Dreamliner. Sieht man sich die Bestellungen der letzten Jahre an, dann konnte Airbus aus den massiven Problemen beim Dreamliner überhaupt keinen Nutzen ziehen. Hier ist es das Gleiche. Das liegt an der Marktsituation, Airbus kann die Nachfrage nicht abdecken. Dazu kommen politische Entscheidungen bei den Airlines.

Die Opferzahl des Dreamliners liegt auch bis heute bei Null. Wenn auch nur mit viel Glück.
Das könnte ein deutlich unterschiedliches Verhalten der Endkunden (Passagiere) bei Wieder-Inbetriebnahme der MAX bewirken.
Was wiederum die direkten Kunden (Airlines) zu anderen Entscheidungen als bei dere 787 zwingen würde.

So falsch hat sich Boeing aus 80er Jahre Sicht nicht verhalten mit seiner 737, Konkurrent war damals die DC-9/MD80 von McDonnell Douglas, mit leichten Vorteilen für Boeing.
Airbus mit seinen beiden Modellen A300/A310 konnte nicht als ernsthafter Konkurrent in Betracht gezogen werden.

Wenn Boeing die MAX nicht in den Zustand der Lufttüchtigkeit überführen kann, fehlen dem Markt ca. 700 Standardrumpfflugzeuge im Jahr.
Airbus kann diese Nachfrage kapazitativ nicht befriedigen, Comac ist mit C919/C929 noch nicht auf dem Markt; bliebe einzige Alternative die B737 NG.

Boeing wird es schaffen für die MAX-Modelle wieder eine weltweite Zulassung zu erhalten, daran habe ich nicht den geringsten Zweifel, aber es wird ein sehr teurer Weg.

Wie schon im Forum erläutert, ist Boeing in einer sehr misslichen Situation,eingekeilt zwischen den juristischen Ansprüchen der Opfer und denen der Kunden, den Forderungen der Shareholder, den Anforderungen aus der Flugphysik und der Lufttüchtigkeit und den Worthülsen der Marketingstrategen muss baldigst eine tragfähige Lösung gefunden werden.

@Runway,

die B787 hat den Zeitplan für den B737-Nachfolger erheblich verändert. Nach ursprünglicher Planung wäre der B737-Nachfolger längst in der Luft.




Dieser Beitrag wurde am 09.06.2019 13:47 Uhr bearbeitet.

Demnächst laufen die Prozesse der Opfer der 737 Max Katastrophen an. Da wird noch vieles von der unglaublichen unternehmerisch verordneten Nachlässigkeit des Managements von Boeing herauskommen. Die Folge: Es wird keine Boeing 737 Max mehr abheben.

Das kann man gar nicht vergleichen. Denn mit der 787 hat es keine Abstürze gegeben, und auch keine Einblicke in die unglaubliche die Sicherheit missachtende Politik des Managements von Boeing

"…muss baldigst eine tragfähige Lösung gefunden werden...."
Aber es gibt offensichtlich keine tragfähige Lösung. Das 737 Max Programm ist tot, realistisch betrachtet.

@ Runway


Ein solcher Schritt auf Neuentwicklung ist jetzt völlig undenkbar und Boeing muß die Max um jeden Preis wieder flott kriegen. Wenn man die Airbusbrille mal absetzt sollte man nicht daran zweifeln das dies technisch möglich sein wird. Aber das muß überzeugend daher kommen. Mauscheln mit der FAA geht nicht mehr. Ein gewaltiger Imageschaden ist vorhanden wird sich über die Jahre dann aber abschwächen.

Mal ganz zaghaft gefragt, was hat die Aerodynamik mit einer Airbus Brille zu tun? Und wenn es so einfach ist diese Probleme technisch zu lösen, warum sind sie dann überhaupt existent?

Sicher wird man die Probleme lösen können, nur eine Frage von Zeit und Geld. Es wird ohne Grundlegende Änderung dann aber in Richtung FBW á la Airbus zumindest für die Pitch Control gehen - oder man muss die Piloten entsprechend an die Eigenwilligkeit in bestimmten Situationen durch die hochgesetzten Triebwerke schulen müssen. Kostet auch Zeit und Geld. Mal sehen wie die Entscheidung ausfällt.

@counsel,

Boeing hat genügend MAX-Bestellungen, mit denen man die Verbesserungen finanzieren könnte.
Aber jede Planung einer wirklichen Verbesserung kann u. U. auch als Schuldeingeständnis interpretiert werden.
Die Boeing-Kunden benötigen den Flieger - so schnell wie nur möglich.

@ Runway


Ein solcher Schritt auf Neuentwicklung ist jetzt völlig undenkbar und Boeing muß die Max um jeden Preis wieder flott kriegen. Wenn man die Airbusbrille mal absetzt sollte man nicht daran zweifeln das dies technisch möglich sein wird. Aber das muß überzeugend daher kommen. Mauscheln mit der FAA geht nicht mehr. Ein gewaltiger Imageschaden ist vorhanden wird sich über die Jahre dann aber abschwächen.

Mal ganz zaghaft gefragt, was hat die Aerodynamik mit einer Airbus Brille zu tun? Und wenn es so einfach ist diese Probleme technisch zu lösen, warum sind sie dann überhaupt existent?

Die Brille bezog sich nicht speziell auf die Aerodynamik sondern auf die Zweifel das man das technisch lösen kann. Warum existent ist eine gute Frage. Kann aber nicht ich sondern nur Boeing beantworten. Jedenfalls hoffentlich.
Sicher wird man die Probleme lösen können, nur eine Frage von Zeit und Geld. Es wird ohne Grundlegende Änderung dann aber in Richtung FBW á la Airbus zumindest für die Pitch Control gehen - oder man muss die Piloten entsprechend an die Eigenwilligkeit in bestimmten Situationen durch die hochgesetzten Triebwerke schulen müssen. Kostet auch Zeit und Geld. Mal sehen wie die Entscheidung ausfällt.

Eben, eine Frage von Zeit und Geld. Beides wird Boeing aufbringen können bzw. aufbringen müssen. Das die Max phasenweise aerodynamische Probleme hat verstehe ich auch als techn. Laie. Experten haben hier ja ausführlich und kontrovers Stellung bezogen.

Doch wie groß ist das Problem eigentlich statistisch betrachtet? Die ausgelieferten Max und die Testmaschinen müßten nach meiner groben Überschlagsrechnung weit über 400.000 Starts absolviert haben. Zwei davon endeten im entsetzlichem Unglück. Natürlich sind das 2 zuviel aber in der Relation zum Einsatzspektrum kann ich da kein unlösbares techn. Problem sehen. Man muß die betreffend Software möglicherweise völlig neu konfigurieren und besonders ausführlich testen und auch weitere Sensoren installieren aber was daran soll so grundlegend unlösbar sein? Sagt es mir Unwissenden.

@Runway.Wenns lösbar wäre warum.346 Tote.Sag es mir Unwissenden.

@Runway.Wenns lösbar wäre warum.346 Tote.Sag es mir Unwissenden.

Mein Name ist nicht Boeing. Warum Boeing keine einwandfreie techn. Lösung von Anfang an installiert hat ist ja die große Frage die hier viele bewegt und die meisten auch ratlos zurückläßt.

Allerdings gibt es Versäumnisse in der Technik mit fatalen Ausgängen nicht erst seit der Max. Teilweise weil man es nicht besser wußte oder weil man an der falschen Stelle gespart hat. Der Verdacht das letzteres bei Max der Fall war ist ja das Damoklesschwert das über Boeing schwebt.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2019 17:08 Uhr bearbeitet.

Was wäre, würde Boeing MAX einstellen und statt dessen weiter NG produzieren?

Nachfolger wären die 797 nach oben und die zu definierende 7xx nach unten. Dies ist keine kurzfriste Lösung, aber wohl nachhaltiger und vermutlich kostengünstiger.

Was tun ? Vor dieser Frage stand Boeing ja schon als Airbus Neo aus dem Hut zauberte. Die gleiche Ziwckmühle bestand schon als Airbus überhaupt im März 1984 mit dem offiziellen Programmstart der A320 kam. Es war sicherlich erkennbar das eine A320 besser als die bestehende B737 Classic sein wird. Aber man Airbus nicht sonderlich ernst genommen und erstmal abgewartet.

A320 ging am 28.3.1988 in den Liniendienst und Boeing hatte noch immer nichts entschieden. Erst 1991 begannen Projektstudien für ein Nachfolgemodell das dann am 9.Febr.1997 als B737-700 seinen Erstflug hatte und Ende 1997 erstmals ausgeliefert wurde. Diese wahnsinnig späte (und wahrscheinlich falsche) Reaktion hat Airbus erst zu dem gemacht was es heute ist. A320 konnte sich in der Zeit trotz Anfangsproblemen voll etablieren. Hätte Boeing schneller (und richtig)reagiert wäre das nicht möglich gewesen. Egal ob Neuentwicklung oder Weiterentwicklung.

Trotzdem hat B737 mit der Weiterentwicklung NG noch großen Erfolg gehabt denn es gab viele bestehende Kunden die Boeing treu blieben. Hätte Boeing nach Ankündigung der Neo auf komplette Neuentwicklung gesetzt wäre vermutlich die Neuentwicklung erst jetzt fertig und in der Zwischenzeit hätte Boeing von der 737 NG nicht mehr alzuviele verkauft.
Wirklich eine teuflische Ziwckmühle bei der Boeing wohl tatsächlich nur die Max blieb um im Umsatz/Gewinn auf Jahre nicht gewaltig abzufallen.


Es gibt mehrere Argumente, warum die A320 auch bei einer SA-Neuentwicklung Boeings anstatt 737NG dennoch erfolgreich gewesen wäre:
a) schon Anf. der 90er lag der weltweite Bedarf weit über den Produktionskapazitäten Boeings
b) Eine Neuentwicklung 1993 hätte sich technisch nicht entscheidend von der A320 absetzen können aufgrund Nichtverfügbarkeit der dafür erforderlichen Technologien, insb. der TW
c) schon vor Boeings Übernahme von McDonnellDouglas hat der Markt weitere Hersteller als 737-Alternative gefordert.
Die NG-Entscheidung war also richtig. Allerdings hat Boeing ab ca. 2007/8 es leider unterlassen, eine Entscheidung bzgl. der 737NG-Nachfolgerstrategie zu treffen (ggf. wg. des 787-Dramas). Denn schon damals war klar, das die A320 neben weiteren Streckungen auch bzgl. Effizienz mehr Potential als die 737 hatte und auch Teile des MOM-Marktes wird abdecken können.

Zur MAX: die interessante Frage ist m.E. n i c h t, ob die MAX wieder Flügge wird (denn das steht ausser Zweifel), sondern interessanter wird vermutlich viel mehr sein:
a) kann Boeing den Vertrauens- und Imageschaden reparieren und wenn ja wie
b) zieht Boeing auch tatsächlich innerbetriebliche Konsequenzen, spricht Priorisierung der ‘Safety-Kultur‘ vor Profitabilität, insb. Art der Kooperation mit der FAA
c) Strategieänderung bzgl. 797 und CleanSheet-737-Nachfolger

> Doch wie groß ist das Problem eigentlich statistisch betrachtet? Die ausgelieferten Max und die Testmaschinen müßten nach meiner groben Überschlagsrechnung weit über 400.000 Starts absolviert haben. Zwei davon endeten im entsetzlichem Unglück. Natürlich sind das 2 zuviel aber in der Relation zum Einsatzspektrum kann ich da kein unlösbares techn. Problem sehen.

@ Runway
Rein zur Klarstellung, nicht das das mißverstanden wird:

Die Ausfallrate eines Produkts oder auch die Unfallhäufigkeit sagt an sich überhaupt gar nichts aus über Machbarkeit und zeitl.+ finanz. Aufwand einer technischen Lösung.
Oder anders ausgedrückt: wenn die 2 Unfälle bei nur 40k oder bei 4 Mio Starts passiert wären, dann wäre die technische Aufgabenstellung bei Boeing identisch - egal ob Grounding oder nicht.

Grundsätzlich wird man immer nach der wirtschaftlich besten Lösung schauen. Da bei Flugzeugen aber Safety an allerobersten Stelle steht (stehen muss), wird die Zahl an möglichen Lösungen tendenziell stärker begrenzt sein als bei Produkten mit geringeren oder gar keinen Sicherheitsanforderungen.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2019 20:04 Uhr bearbeitet.

"Boeing Statement on AOA Disagree Alert" im MediaRoom ist lesenswert.
An sich muss der Pilot nichts vom AoA-Sensor wissen.
Man erfährt nicht, dass die Daten des AoA-Sensors MCAS bei eingefahrenen Klappen ggf. zum Ändern der Trimmung veranlassen.
Ein "AoA Disagree Alert" sollte beim Start doch auf eine mögliche falsche Ansteuerung von MCAS hinweisen. Das muss natürlich geschult werden. Ausserdem muss man auch etwas von MCAS gehört haben....
Was werden die neu engagierten Juristen zu Boeings Statement sagen?