Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Die fliegt aber auch schon ein paar Jährchen länger ...

Aber Boeing sah sich erst durch die Abstürze veranlasst, diese Funktion überhaupt offenzulegen...

Und die Flugsituation in Rostov ( kleiner 1G durch Nose Down input und hoher AoA ) dürfte etwa der Auslösebedingung für das Original-MCAS der -MAX entsprechen (vor dem Wegfall des G-Sensors), wie es in dem Artikel in der Seattle Times dokumentiert wurde.

Und trotzdem bleibt die Frage: warum erst jetzt.
Ich bleibt dabei, jetzt wird es äußerst spekulativ und erreicht das Reich der Verschwörungstheorien.

Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Die fliegt aber auch schon ein paar Jährchen länger ...

Aber Boeing sah sich erst durch die Abstürze veranlasst, diese Funktion überhaupt offenzulegen...

Und die Flugsituation in Rostov ( kleiner 1G durch Nose Down input und hoher AoA ) dürfte etwa der Auslösebedingung für das Original-MCAS der -MAX entsprechen (vor dem Wegfall des G-Sensors), wie es in dem Artikel in der Seattle Times dokumentiert wurde.

Und trotzdem bleibt die Frage: warum erst jetzt.

Möglicherweise, weil die Auslösebedingung eine seltene Kombinaion von Sensor-Inputs ist.

Ich bleibt dabei, jetzt wird es äußerst spekulativ

Da stimme ich vollkommen zu.

und erreicht das Reich der Verschwörungstheorien.

Eine Verschwörungstheorie würde eine Absicht unterstellen.
Das tue ich hier bewusst nicht.
Ich spekuliere hier auf eine - ähnlich wie MCAS - gut gemeinte und undokumentierte Funktion mit uU fatalen Nebenwirkungen, auch in der -800.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2019 10:10 Uhr bearbeitet.

62 Tote in Rostov sind keine Theorie. Der Abschlußbericht wird erwartet.

Jetzt geht's aber langsam Richtung Verschwörungstheorien ...

Ich sag mal: "hoffentlich ist das nur eine"...
Aber auch bei der MAX war das System 2 Jahre nach Indienststellung nicht dokumentiert, ganz soweit hergeholt ist das daher (leider) nicht.



Die fliegt aber auch schon ein paar Jährchen länger ...

Aber Boeing sah sich erst durch die Abstürze veranlasst, diese Funktion überhaupt offenzulegen...

Und die Flugsituation in Rostov ( kleiner 1G durch Nose Down input und hoher AoA ) dürfte etwa der Auslösebedingung für das Original-MCAS der -MAX entsprechen (vor dem Wegfall des G-Sensors), wie es in dem Artikel in der Seattle Times dokumentiert wurde.

Und trotzdem bleibt die Frage: warum erst jetzt.
Ich bleibt dabei, jetzt wird es äußerst spekulativ und erreicht das Reich der Verschwörungstheorien.
Dem würde ich mal anschließen.
Der Zwischenbericht liegt ja vor und hier wird in den Empfehlugen der Behörde klar von Fokus auf Crewtraining Go-Around in unterschiedlicehn Situationen gesprochen. Keinerlei Hinweise auf Informationen aus dem CVR, dass das Flugzeug etwas komisches gemacht hat. Der CVR ist ausgewertet und übersetzt.
Ich halte das für überaus spekulativ. Genau so wie der Hinweis bei avherald Forum auf einen Kittilä Incident. Der Unfallbericht hat Vereisung identifiziert aber es wird immer noch auf eienr Verbindung zur MAX rumgeritten. Lässt sich wohl nicht verhindern.

Ist der Ruf erst ruiniert, ist es schwer wieder Vertrauen aufzubauen. Die Mitschreibung des CVR im Fall Rostov habe ich noch nicht gefunden. Aber 12 sec. pitch down trimmen bei gleichzeitigem drücken des Steuerhorns? Von den Piloten so gewollt? Und dann in der Höhe? Bei einem Suizid würde ich das so machen aber warten wird mal den CVR Bericht ab.

Im Fall Kittilä auch wieder 12 sec trimmen, diesmal nach oben. Erst Blockiert durch Vereisung und dann rennt die Trimmung bis zum Anschlag? Der AP hat sich nicht ausgeschaltet trotz des hohen Steuerdruckes von rd. 1.000N was er eigentlich sollte. Alles sehr merkwürdig. Da gab es doch vor 15 -20 Jahren schon mal eine Fehlfunktion des Seitenruders in bestimmten Situationen, es schlug dann verkehrt aus.

Ist der Ruf erst ruiniert, ist es schwer wieder Vertrauen aufzubauen. Die Mitschreibung des CVR im Fall Rostov habe ich noch nicht gefunden. Aber 12 sec. pitch down trimmen bei gleichzeitigem drücken des Steuerhorns? Von den Piloten so gewollt? Und dann in der Höhe? Bei einem Suizid würde ich das so machen aber warten wird mal den CVR Bericht ab.

Im Fall Kittilä auch wieder 12 sec trimmen, diesmal nach oben. Erst Blockiert durch Vereisung und dann rennt die Trimmung bis zum Anschlag? Der AP hat sich nicht ausgeschaltet trotz des hohen Steuerdruckes von rd. 1.000N was er eigentlich sollte. Alles sehr merkwürdig. Da gab es doch vor 15 -20 Jahren schon mal eine Fehlfunktion des Seitenruders in bestimmten Situationen, es schlug dann verkehrt aus.
Haben Sie den Bericht gelesen oder wo haben Sie das her?
 https://www.aibn.no/Aviation/Published-reports/2015-01-eng
Dann klärt sich das merkwürdig.

Hier steht alles zum Fall:

 http://avherald.com/h?article=4603ef59

"Boeing indicate that the elevator was extremely slow in responding. With only 0.2°/second, compared with the normal 50°/second. This indicates 1:250 compared with the normal response. "

Erst wollte das HR nicht und dann rannte die Trimmung los mit voller Geschwindigkeit und ohne stop wohl bis zum Anschlag:

"when the stabilizer trim actuated for about 12 seconds trimming the nose up resulting in a climb and loss of airspeed,..."

"As a result of the mentioned blockage and because autopilot commanded stabilizer trim to change angle on horizontal stabilizer, this resulted the aircraft's nose to unintentionally pitch up rapidly and to a dangerous steep angle."

Das vereisen hatte demnach 2 Effekte, erst ging das HR als solches schwer und sehr langsam, dann wurde die Trimmung und/oder der APwohl so beeinflusst, dass sie aus dem "Ruder gelaufen" ist. Glück gehabt, die Jungs vorne. Wer weiß, ob das nicht der gleiche Fehler im Autopiloten ist den die EASA jaetzt entdeckt hat?



Dieser Beitrag wurde am 11.07.2019 10:31 Uhr bearbeitet.

Von heute hier zur MAX:

"Bei Simulatortests zur Wiederzulassung ist die US-Luftfahrtaufsicht FAA zuletzt auf ein neues Problem gestoßen - unter bestimmten Umständen setzt die 737 MAX Trimmkorrekturen der Piloten verzögert um. Die EASA bemängelt, dass sich der Autopilot in Notfallsituationen nicht schnell genug abschalten lässt."

Siehe oben zu Kittilä, erst langsam und dann hat der AP nicht abgeschaltet bei hohem Steuerdruck. Merkwürdig, merkwürdig diese Ähnlichkeit...


Dieser Beitrag wurde am 11.07.2019 10:49 Uhr bearbeitet.

Das ist schon ziemlich abenteuerlich, was einige hier so von sich geben.

Der Fall in Norwegen hatte eine eindeutige Ursache, nämlich Eis, welches die normale Geschwindigkeit verhindert. Die normale Geschwindigkeit wird einzig und allein durch Druck und Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit in den PCU's geregelt. Je nach Stellung des Regelventils (Autopilot Input oder Manuell) ist der Durchflus kleiner oder größer und damit die Drehgeschwindigkeit des THSA.

der jetzt entdeckte Fehler ist aber ein Computerfehler bzw eventuell eine Computerüberlastung, der unter Umständen zu lange braucht, um das Ventil überhaupt anzusteuern.
Das ist also etwas komplett anderes und lässt sich auch mit viel Fantasie nicht technisch in einen vernünftig erklärten Zusammenhang bringen. Diese Ähnlichkeit, die einige hier sehen, ist also eigentlich gar keine.

Hier steht alles zum Fall:

 http://avherald.com/h?article=4603ef59

"Boeing indicate that the elevator was extremely slow in responding. With only 0.2°/second, compared with the normal 50°/second. This indicates 1:250 compared with the normal response. "

Erst wollte das HR nicht und dann rannte die Trimmung los mit voller Geschwindigkeit und ohne stop wohl bis zum Anschlag:

"when the stabilizer trim actuated for about 12 seconds trimming the nose up resulting in a climb and loss of airspeed,..."
Wo steht da Anschlag oder full speed?
"As a result of the mentioned blockage and because autopilot commanded stabilizer trim to change angle on horizontal stabilizer, this resulted the aircraft's nose to unintentionally pitch up rapidly and to a dangerous steep angle."

Das vereisen hatte demnach 2 Effekte, erst ging das HR als solches schwer und sehr langsam, dann wurde die Trimmung und/oder der APwohl so beeinflusst, dass sie aus dem "Ruder gelaufen" ist. Glück gehabt, die Jungs vorne. Wer weiß, ob das nicht der gleiche Fehler im Autopiloten ist den die EASA jaetzt entdeckt hat?
Was denn nun? Trimmung geht sehr langsam oder rennt mit voller Geschwindigkeit los? Wie gesagt, lesen Sie den Bericht. Da steht auch, warum der Autopilot immer noch aktiv war. Da ist nichts merkwürdig oder ähnlich.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2019 12:14 Uhr bearbeitet.

Das ist schon ziemlich abenteuerlich, was einige hier so von sich geben.

Der Fall in Norwegen hatte eine eindeutige Ursache, nämlich Eis, welches die normale Geschwindigkeit verhindert. Die normale Geschwindigkeit wird einzig und allein durch Druck und Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit in den PCU's geregelt. Je nach Stellung des Regelventils (Autopilot Input oder Manuell) ist der Durchflus kleiner oder größer und damit die Drehgeschwindigkeit des THSA.

der jetzt entdeckte Fehler ist aber ein Computerfehler bzw eventuell eine Computerüberlastung, der unter Umständen zu lange braucht, um das Ventil überhaupt anzusteuern.
Das ist also etwas komplett anderes und lässt sich auch mit viel Fantasie nicht technisch in einen vernünftig erklärten Zusammenhang bringen. Diese Ähnlichkeit, die einige hier sehen, ist also eigentlich gar keine.

auch @ contrail 55
Also fassen wir mal zusammen: Das HR an sich bewegte sich statt mit 50° / sec nur mit 0,2° /sec. das ist der Ausschlag und nicht die Trimmung. Die Spindel zum Trimmen ist 12 sec gelaufen und hat den Flieger derartig vertrimmt, dass mit 921 N die Steuersäule gedrückt werden muss. Der AP hat nicht selbständig ausgeschaltet was er :

"Several of the company's pilots AIBN has talked with have understood that the autopilot disengages automatically when there is used great force on the control column."
" Also, to the knowledge of The Accident Investigation Board Norway (AIBN), the stick force applied should have made the autopilot switch off automatically."

sollte. Die 3,3° Trimmung passen doch wohl zum starken Hochziehen, oder?

Bei der MAX war ein Trimmwert von 2,5° in 9 sec. angegeben, warum sollte der bei der NG kleiner sein, also 12 sec = rd. 3,3° Vertrimmung, ok da sollte noch kein Anschlag sein, ich habe auch geschrieben "wohl" und das ist eine Vermutung, aber soviel Vertrimmung, dass eine Pitch von 38,5 ° erreicht wurden.

Dann zur Computerüberlastung: In dem Tread

 https://www.aero.de/news-14450/737-MAX-setzt-Piloteneingaben-verzoegert-um.html

schreiben Sie und A320fam, dass Verzögerungen des Computers nicht möglich sind weil die Daten (ok. die kamen von den Sensoren, sollte aber für die Flugsteuerung auch gelten) immer gleich sind. Gilt das nicht auch für den Autopiloten? Ihr Zitat:

"All die Probleme, die sie beschreiben, sind nur ein Problem in unausgegorenen und unzulänglich programmierten Systemen wie dem der Personalcomputer und dem Internet." Diese Aussage gilt also hier nicht?

Bei aller Verteidigung, aber irgendwie schwindet bei mir das Vertrauen in Boeing und seiner technischen Umsetzung von Hard- und Software.

@FW190,
das klingt schlüssig, den Finger in die offene Wunde gelegt...
Bei allem muß der Faktor Mensch berücksichtigt werden. Schuldlos überfordert mit mangelndem oder auch nicht erfolgtem Simulatortraining. Z.T. unter Verheimlichung von systembedingten Zusammenhängen.
USA Today konnte Anfang Juli nicht mehr das Wasser halten und veröffentlichte Pilotenbashing in Richtung Indonesien und Äthiopien.
Inzwischen ist wohl auch das undenkbare möglich.
B737? Für mich nie wieder.

Klar gilt die Aussage auch für den Autopiloten. Solange keine zusätzlichen Berechnungen wegen neuer Funktionen dazukommen, bleibt die Prozessorbelastung immer gleich, da die Datenmenge immer die gleiche ist. Nur der Inhalt ist unterschiedlich.

Zum Abschalten. Die meisten Operator der B737 haben das System so ausgelegt, dass der Autopilot ausgeht, wenn eine bestimmte Last am Horn oder Pedalen überschritten wird. Es gibt aber auch die Option, dass er angeschaltet bleibt und von den Eingaben "nur" übersteuert wird. Das ist die seltenere Variante.

Das ist keine Verteidigung, nur Erklärung des Systems.

auch @ contrail 55
Also fassen wir mal zusammen: Das HR an sich bewegte sich statt mit 50° / sec nur mit 0,2° /sec. das ist der Ausschlag und nicht die Trimmung.
Die Spindel zum Trimmen ist 12 sec gelaufen und hat den Flieger derartig vertrimmt, dass mit 921 N die Steuersäule gedrückt werden muss. Der AP hat nicht selbständig ausgeschaltet was er :

"Several of the company's pilots AIBN has talked with have understood that the autopilot disengages automatically when there is used great force on the control column."
" Also, to the knowledge of The Accident Investigation Board Norway (AIBN), the stick force applied should have made the autopilot switch off automatically."

sollte. Die 3,3° Trimmung passen doch wohl zum starken Hochziehen, oder?

Bei der MAX war ein Trimmwert von 2,5° in 9 sec. angegeben, warum sollte der bei der NG kleiner sein, also 12 sec = rd. 3,3° Vertrimmung, ok da sollte noch kein Anschlag sein, ich habe auch geschrieben "wohl" und das ist eine Vermutung, aber soviel Vertrimmung, dass eine Pitch von 38,5 ° erreicht wurden.

Nein, da mixen Sie einiges zusammen. Eigentlich wollte ich nicht den Report durcharbeiten, aber gut, ich versuche es mal laienhaft. Man möge mir falsche Terminologie oder etwas falsch Verstandenes nachsehen. Gerne auch korrigieren. Ich bitte aber darum den Report selbst zu lesen, dann wird vieles klarer. Ich weiß nicht was bei avherald steht und es ist auch irrelevant. Wichtig ist nur der Report. Alle Zitate aus dem Report
 https://www.aibn.no/Aviation/Published-reports/2015-01-eng?pid=SHT-Report-ReportFile&attach=1

Der Flieger hat der Gleitpfad erreicht und der Autopilot hat entsprechend getrimmt. Autothrottel war auch aktiv. Zunächst trimmt der AP über die Elevators. Bei Fehlfunktion dieser wechselt er zu Stabalizer. Das ist hier passiert.
"With the autopilot engaged in approach mode, the Flight Control Computer (FCC) will follow the glideslope beam with pitch commands to the elevator. If elevator PCU’s does not respond, the Flight Control Computer will apply command to change horizontal stabilizer angle in order to have the airplane to maintain glideslope."
Durch die Vereisung hat aber alles nicht so getrimmt wie normal (langsamer) und der AP hat nachgesteuert bis es gepasst hat.(daher länger als normal)Dabei wurde der Flieger durch den Steigflug langsamer und Autothrottel hat Gas gegeben, was den Pitch noch mehr verstärkt hat. Also nicht nur Trimm alleine. Erst bei 10Grad Pitch hat die Crew eingegriffen durch drücken Steuersäule. Hat aber nichts genutzt denn, so habe ich es verstanden, wenn der AP im Approach Modus ist kann er nur durch manuelles Ausschalten ausgeschaltet werden, nicht über den Druck an der Steuersäule.
"In connection with the draft report, Norwegian has informed about a mismatch in Boeing 737 manuals regarding when the autopilot will automatically disconnect. In Flight Crew Operations Manuals (FCOM) 4 20 date 9. September 2014, it is described that when the autopilot is in approach mode and with both channels engaged, the autopilot shall not disconnect when the control column is pushed or pulled. In the Aircraft Maintenance Manual (AMM) 22-11-00-093 rev55 it is a more general text which does not tell whether or not this is valid when one or both autopilot channels is engaged. Norwegian considers the text in the AMM as correct."
Der Kapitän gibt an, er war der Meinung, dass der AP gleich am Anfang rausgeflogen ist. Das war falsch, die Crew hat immer gegen den AP gearbeitet und sich nicht an die Checkliste gehalten "The pilots did not perform measures that would have improved the situation (disengaging the aircraft's autopilot, autothrottle and/or reducing engine thrust) were not initiated before at a late sequence of the scenario."(keine Schuldzuweisung, nur die Fakten), den AP und den AT in diesen Upsetsitationen abzuschalten. Punkt 1 + 2 auf den Checklisten. Der flog erst raus, wie vorgesehen, als die Crew selbst getrimmt hat. Dann bekamen sie die Situation in den Griff. Die Erkenntnis ist, dass, wenn man bei 10Grad Pitch, als die Crew eingriff, abgeschaltet hätte, wäre die Situation bereinigt gewesen. Details dazu im Report."The AIBN have not decided which procedure mentioned in Chapter 1.17.2.4 that should have been used. The general guideline in Boeing/Norwegian's operational procedures was, and is, to return to manual flying by disengaging the autopilot and autothrottle, which was not done in this case. Only when the aircraft's nose position passed +35°, on its way down, was the stabiliser trim activated by the pilots and the autopilot thereby automatically disengage. As mentioned in Chapter 1.1.2.5, the commander has explained that he thought the aircraft's autopilot had disengaged automatically when the aircraft's nose was in the process of rising. The aircraft eventually passed the definition of an Upset situation (e.g. more than +25° nose position), and the procedures indicate return to manual flying. The commander believing that the autopilot had already been disengaged may explain why the pilots still did not disengage the autopilot. Several of the company's pilots AIBN has talked with have understood that the autopilot disengages automatically when there is used great force on the control column."
Am Ende des Reports ist eine Liste von skandinavischen Airlines, die ähnliches, wie erhöhter Druck nötig, nach Enteisungssituationen berichten.
Geändert wurde das Pilotentraining in solchen Situationen, Enteisungsverfahren und technisch eine bessere Abdeckung der entsprechenden Kompononten. Details auch im Report.
"AIBN has found that the pilots were experienced and had undergone training beyond the authorities' minimum requirements. In spite of this, the incident was not handled in an optimum manner. Applicable procedures show a common denominator of return to manual flying when such situations occur. This was not done, which is a repeat offence in many accidents and incidents in international aviation. When such an unexpected situation occurs, the automatic reflex must be to return to manual flying."

Ich hoffe ich habe das so korrekt wiedergegeben, daher bitte selbst lesen.



Dieser Beitrag wurde am 11.07.2019 18:26 Uhr bearbeitet.

Gut recherchiert.

Dann hat das System also funktioniert wie designed und zertifiziert.

Dass man den AP, selbst bei Auslegung zum Disconnect bei Steuerhorneingabe, im Anflugmodus nicht so auschalten kann ist interessant und sollte dem Piloten auf jeden Fall bekannt sein.

Obwohl ich das eime unglückliche Auslegung nennen würde. Ein Airbus AP schaltet sich bei Sidestick oder Rudderinput immer ab. Inkl Master Warning und entsprechendem Warnton.