Da die LH mit mehr als 500 Paxen durch die Gegend fliegt, ist fast der gesamte Frachtraum voll mit Koffern. Da bleibt wenig über für Fracht.
Fast das gesamte Streckennetz der 380 wird zusatzlich durch LH Cargo bedient.

Der 346 hat das WC im lower deck, weil oben nicht genug Platz für die Toiletten ist. Dafür müsste man Sitze ausbauen und das tut keine Airline. Da man natürlich mit Paxen auf einem Paxflieger Geld verdient. Die Fracht ist da eher "Beibrot"..

Da die LH mit mehr als 500 Paxen durch die Gegend fliegt, ist fast der gesamte Frachtraum voll mit Koffern. Da bleibt wenig über für Fracht.
Fast das gesamte Streckennetz der 380 wird zusatzlich durch LH Cargo bedient.

Der 346 hat das WC im lower deck, weil oben nicht genug Platz für die Toiletten ist. Dafür müsste man Sitze ausbauen und das tut keine Airline. Da man natürlich mit Paxen auf einem Paxflieger Geld verdient. Die Fracht ist da eher "Beibrot"..

Oh, da hast Du unvollständige Infos:
Der A380 kann im Fwd Compartment 28t und im Aft Compartment
20t Fracht "nebenher" mitnehmen. Das bekommst Du mit Koffern nicht voll! Die Airlines nehmen den Hauptteil Ihrer Fracht in den Bellys
mit. Das ist "Gang und Gäbe".
Zur A346: die Toiletten (und Küchen) waren NUR bei LH im Aft Cargo. Alle anderen hatten das nicht.
Viele Grüße....

Ja und Nein....
Ich habe nicht bestritten, das Platz in den Frachträumen ist. Es ist nur die Frage, wieviel Nutzlast mitgenommen werden kann, wenn du Koffer drin hast.
Maximales Landegewicht muss ja auch stimmen.

Mit der 346 hast du Recht, es ist nur bei LH so. Man hat Frachtkapazität geopfert um mehr Passagiere zu befördern. Das sollte meine Aussage sein.
Die Sitzplatzanordnung hätte nicht so gestaltet werden können, wenn man die ganzen Trolleys oben hätte stauen müssen, deshalb die Küche "unten".
Mittlerweile wurde das teilweise umgebaut...

Nutzlast kannst du knapp 66 Tonnen mitschleppen. Da sind aber auch Passagiere eingerechnet.
500 Passagiere mit 100kg inklusive Gepäck gleich 50 Tonnen. Macht "nur" noch 16 Tonnen Fracht. Das ist nicht wirklich viel

Wie kommen Sie auf 66 Tonnen Nutzlast?

Laut Wikipedia hat der A380 ein Operating Empty Weight von 276,8 Tonnen, ein Max. Landing Weight von 394,0 Tonnen und ein Max. Take-Off Weight von 575 Tonnen, so dass er bei einem Verbrauch von 12 T/h auf den meisten LH-Strecken am MLW hängt.

Sollten diese Werte stimmen, so ergibt eine grobe Rechnung:

Nutzlast = MLW - (DOW + Arrival Fuel) = 394,0 - (276,8 + 12,0) = 105,2

Komisch, so geht die Diskussion schon seit Jahren. Immer wenn die A380 von einigen hier im Forum für tot geschrieben wird und dann doch nachbestellt wird ...

Einer der Treiber für die Entwicklung der A380 war übrigens mal Emirates. Die haben schon früh erkannt, das so ein Flugzeug seinen Markt hat. Schon mit der Auslieferung der MSN 11 im Jahre 2007 wurde von EK die längere A380-900 gefordert.

Wie dem auch sei, Emirates hat früh auf das richtige Pferd gesetzt und sich entsprechend aufgestellt. Denn bald ist es vorbei mit billigem Kerosin und der Masse an kleineren Twins.
Dann wird ein großer 4 Strahler mit entsprechender Sitzkonfiguration auch wieder seinen passenden Platz am Himmel finden. Dann zieht auch eine A388-NEO oder vielleicht sogar eine -900 nach.

Das Hub and Spoke System wird die Direktverbindung Point to Point in absehbarer Zeit sicher ablösen. Nur so lässt sich die stetig steigende weltweite Passagieranzahl im Luftverkehr bewältigen.

Träumen sollten weiterhin die Kollegen hier im Forum, die glauben, man könnte aus den aktuellen Twins noch mehr an Sparsamkeit herauskitzeln um sie am Markt zu halten. Die Zeiten sind so langsam wieder vorbei.

Sicherlich ist die Nachbestellung oder Order eine Überlebensstrategie von beiden, Emirates und Airbus. Man verlängert die Durststrecke. Aber beide Parteien gehen den richtigen Weg (.)

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2018 00:28 Uhr bearbeitet.

Wie kommen Sie auf 66 Tonnen Nutzlast?


Die 66 Tonnen habe ich aus Wikipedia.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#A380-800

Über ein paar Tonnen zusätzliche Fracht brauchen wir hier nicht rumstreiten, da fehlt uns sicher das Detailwissen und das variiert ja auch nach Airline, Route und Config. des jeweiligen Fliegers. Und natürlich gibt es sicher Flieger, bei denen das Verhältnis zur zusätzlichen Fracht besser ist. Ich glaube, die "Triple Seven" gehört (z.B.) dazu.
Insgesamt denke ich trotzdem, der A380 ist nicht "tot", klar passt er nicht jedem Airliner, aber die stark frequentierten Strecken mit wenig Slots werden mehr werden. Zur Zeit erkaufen sich hier beide (Emirates und Airbus) etwas Zeit und ich denke, man kann froh sein für alle, die am A380 beteiligt sind! Es sichert weiter Know How im europäischen Flugzeugbau. Viele Grüße!

@Hop234 schrieb,
Da die LH mit mehr als 500 Paxen durch die Gegend fliegt, ist fast der gesamte Frachtraum voll mit Koffern. Da bleibt wenig über für Fracht.
In einen LD3 Container passt das Gepäck von ca. 25 Passagieren. Das macht bei 500 Passagieren 20 Container. In den A380 passen aber 38 LD3 Container. Bei der LH sind es durch den Crewruheraum aber nur 32 Stellplätze. Somit geht deine Rechnung hier nicht auf.


@Hop234 schrieb,
Der 346 hat das WC im lower deck, weil oben nicht genug Platz für die Toiletten ist. Dafür müsste man Sitze ausbauen und das tut keine Airline. Da man natürlich mit Paxen auf einem Paxflieger Geld verdient. Die Fracht ist da eher "Beibrot"..
Wie schon @LP geschrieben hat, war die LH die einzige Fluggesellschaft, welche den A346 Frachtraum zugunsten der Sitzplätze vergeudete. Das hat nichts mit "nicht genug Platz" oder sonst was für ausreden zu tun. Somit geht deine Rechnung hier auch nicht auf.


@Hop234 schrieb,
Ja und Nein....
Ich habe nicht bestritten, das Platz in den Frachträumen ist. Es ist nur die Frage, wieviel Nutzlast mitgenommen werden kann, wenn du Koffer drin hast.
Maximales Landegewicht muss ja auch stimmen.
Der A380 hat aber kein Problem mit dem Landegewicht. Somit geht deine Rechnung hier auch nicht auf.


@Hop234 schrieb,
Mit der 346 hast du Recht, es ist nur bei LH so. Man hat Frachtkapazität geopfert um mehr Passagiere zu befördern. Das sollte meine Aussage sein.
Die Sitzplatzanordnung hätte nicht so gestaltet werden können, wenn man die ganzen Trolleys oben hätte stauen müssen, deshalb die Küche "unten".
Ausreden über ausreden...


@Hop234 schrieb,
Nutzlast kannst du knapp 66 Tonnen mitschleppen. Da sind aber auch Passagiere eingerechnet.
500 Passagiere mit 100kg inklusive Gepäck gleich 50 Tonnen. Macht "nur" noch 16 Tonnen Fracht. Das ist nicht wirklich viel
Die Nutzlast ist über 80 Tonnen... Somit geht deine Rechnung hier auch nicht auf.


@Hop234 schrieb,
Die 66 Tonnen habe ich aus Wikipedia.
Fachmann...

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2018 08:43 Uhr bearbeitet.

Wie kommen Sie auf 66 Tonnen Nutzlast?

Laut Wikipedia hat der A380 ein Operating Empty Weight von 276,8 Tonnen, ein Max. Landing Weight von 394,0 Tonnen und ein Max. Take-Off Weight von 575 Tonnen, so dass er bei einem Verbrauch von 12 T/h auf den meisten LH-Strecken am MLW hängt.

Sollten diese Werte stimmen, so ergibt eine grobe Rechnung:

Nutzlast = MLW - (DOW + Arrival Fuel) = 394,0 - (276,8 + 12,0) = 105,2


Lustige Rechnung. Die Werte haben jedoch nicht zwangsläufig miteinander zu tun. Vor langer Zeit haben wir an der TU Braunschweig das (theoretische) Tankvolumen eines Nurflügler berechnet und festgestellt, dass wir das Doppelte des MTOW an Sprit einfüllen könnten...
Wie auch immer laut offizieller Verlautbarungen (Airbus AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND MAINTENANCE PLANNING  http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A380-Dec-2016.pdf Seite 127 und 128) liegt die maximal mögliche Payload – die die Struktur tragen kann (z.B. u.a. der Kabinenfußboden…) - bei um und bei 83t...
Das ist dann auch dicht an der zertifizierten max.Menge an Passagieren (868 - Seite 18:  https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20110_A380_Iss_12.pdf).
@Alle: es gibt mehr als Wikipedia...



Dieser Beitrag wurde am 19.01.2018 10:53 Uhr bearbeitet.

Wenn Emirates wie geplant ihre A380 nach 12 Jahren erneut, dann sind bei einer Flotte von 96 Flugzeugen 8 Flugzeuge, die jährlich ersetzt werden müssten.

Wenn Airbus nach eigenen Angaben 6 A380 pro Jahr wirtschaftlichen produzieren kann, dann kann Emirates die Produktion auf "ewig" sichern.

Wenn Emirates wie geplant ihre A380 nach 12 Jahren erneut, dann sind bei einer Flotte von 96 Flugzeugen 8 Flugzeuge, die jährlich ersetzt werden müssten.

Wenn Airbus nach eigenen Angaben 6 A380 pro Jahr wirtschaftlichen produzieren kann, dann kann Emirates die Produktion auf "ewig" sichern.

Rechnerisch ist da was dran. Es gibt aber ein entscheidendes "aber". Normal sollte so ein Flieger ca. 25 Jahre durchhalten. Wenn man nach 12 Jahren einen Flieger ausmustert und zu normalen Preisen (für einen 12 Jahre alten gängigen Flieger) verkaufen kann ist das kaufmännisch ja OK. Genau das kann man aber offenbar nicht weil es bislang keine Käufer für Gebrauchte gibt. Malaysian kann seine 6 seit Jahren nicht verkaufen und auch der erste ausgemusterte von Singapur ist eingemottet.

Würde Emirates seine ausgemusterten verschrotten könnte man nur Ersatzteilpreiserlöse erzieln. Großteils nur im eigenen Haus. Bringt auch was aber wie viel? Sicher nicht genug um ca. 13 verlorene Betriebsjahre reinzuholen.

Und jetzt kommt ein weiteres dickes aber. Wenn man den Angaben von Planespotter glauben kann sind 36 Flieger geleast. Diese könnte Emirates also tatsächlich nach Ablauf der Leasingdauer problemlos ohne Verluste abgeben. Gut für Emirates aber schlecht für Airbus denn dann kämen ja 36 junge Gebrauchte auf den Markt.

Bei der für jeden erkennbaren offensichtlichen Not der Leasinggeber lassen sich die bestimmt zu sehr günstigen Bedingungen leasen oder kaufen. Was das für den Absatz neuer A380 für Airbus bedeutet mag sich jeder selbst ausmalen. Der "Auftrag" für Airbus der bisher noch nicht einmal ein Festauftrag ist löst das A380-Problem also nicht im geringsten.

@fusioterrapoit: Meine Berechnung ist keinesfalls "lustig". Wie sie meinem Beitrag entnehmen habe ich es als grobe Berechnung gekennzeichnet, da ich weder die maximale Bodenbelastung des Fracht- sowie des Passagierraums, noch der LD3-Container mit einbezogen habe, sondern gemäß einer Loadsheet-Berechnung die maximale Payload geschätzt habe, welche natürlich die Einhaltung obiger Limits voraussetzt.

Um eine Quelle welche angeblich auf Airbus-Werte zurückgreift zu zitieren: Die Maximal Structural Payload wird von Airbus sowohl mit 90,718 kg als auch 83,700 kg ausgewiesen.




Dieser Beitrag wurde am 19.01.2018 12:40 Uhr bearbeitet.

Das Problem mit der Fracht beim A380 ist nicht das Gewichtslimit, weder im belly noch das maximale Landegewicht, sondern das Volumen!
Vergleicht man die T7 mit dem A380, fällt doch gleich auf, ohne die genauen Masse zu kennen, dass die T7 bzw auch deren Frachtraum länger ist als beim a380!
Im A380 sitzen aber über 500 Passagiere, deren Gepäck im Belly mitgeführt werden.
In der T7 sind es aber nur ca 370 Paxe, je nach Bestuhlung, und damit werden auch wesentlich weniger Koffer mitgeführt!
Das ist halt der Nachteil bei einem Doppeldeck, und auch der Grund, dass bei LH auf vielen Strecken eines A380 auch ein Frachter fliegt, zumindestens 2-3 mal die Woche!

Hängt euch mal nicht an der Fracht auf.

Problem ist die Kappazität. Zu wenige Airlines kriegen ihn dauerhaft voll, und wieviele Modelle ala Emirates als World Hub kann man bauen?

Real bringt diese Order Airbus 3 Jahre weiter, das löst aber nicht das Problem der bereits schwankenden orders die noch im order book stehen.
20 Amedeo ohne betreiber, 6 virgin die sie nicht wollen und die vlt im zuge der A350 order schon weggefallen sind, 8 für Qantas die auch nicht so happy mit denen sind, und eine ursprünglich mal für Hongkong Airlines gedachte bestellung über 10 die nur in den büchern existiert?

Weiterhin gibt es das Zweitmarktproblem - Emirates frühe A380 werden genauso wie die von SIA in die Wüste gehen, aber Emirates wird seine A380 flotte nicht komplett gleichzeitig betreiben.
In wenigen Jahren, nachdem die frühen A380 weg sind, kommen relativ solide A380 auf den markt. Wer soll die Betreiben?

Airbus gewinnt mit diesem Deal Zeit, aber mehr als eine Brücke ist es nicht.