Ist an mir vorbeigegangen, sorry. Vielleicht reichen die deutschen News diese Meldung noch irgendwann nach.

Keine Frage: Die Situation ist aus dem Ruder gelaufen, aber ein paar grundlegende Verhaltensweisen hätten hier über Leben und Tod entscheiden können. Immerhin gab es ja nachweisbar Piloten die diese Situation erfolgreich gemeistert hatten, nicht zuletzt mit der Unglücksmaschine aus Indonesien.
die ohne jump seat assistance dann doch gecrasht war.
dafür fehlen mir sämtliche Beweise. Und bei knapp 400 Flugzeugen weltweit würde ich mal definitiv ausschließen dass das MCAS weltweit genau zweimal aktiv geworden ist.

ich finde auch, dass MCAS als alleiniger Grund nicht zureichen kann: gerade bei 400 fliegern.

was indes ich finde: eine elende Kommunikationsstrategie eines Herstellers, sich nach 340 Toten hinzustellen, als seien alle anderen blöd wie Strunz.
das ärgert nichteinmal mehr: es macht traurig angesichts verhöhnend wirkender proceedings.

Das kann nach hinten losgehen. Immerhin muss nicht nur Boeing die Flieger an die Airlines verkaufen, sondern die Airlines an deren Passagiere. Und zwar jeden Tag aufs neue.

dafür fehlen mir sämtliche Beweise. Und bei knapp 400 Flugzeugen weltweit würde ich mal definitiv ausschließen dass das MCAS weltweit genau zweimal aktiv geworden ist.
ich finde auch, dass MCAS als alleiniger Grund nicht zureichen kann: gerade bei 400 fliegern.
Schwer zu sagen. Echt schwer.

btw Augenzeugenberichten zufolge in Äthiopien soll der Flieger gebrannt haben vor dem impact.
vmtl auch egal...
Augenzeugen sind auch ziemlich egal. Es ist das letzte worauf irgendein Richter Bezug nehmen sollte, weil Augenzeugen sehr häufig extrem daneben liegen.

Die Trimmung des Höhenleitwerks war komplett nach unten gedreht. Die Spindel hat man so am Absturzort gefunden. Das verursacht kein Brand sondern MCAS.

Technisch gesehen wirken Augenzeugen vlt tatsächlich egal.
Indes nicht vollkommen irrelevant, sollte es sich um eine gründliche Untersuchung handeln.

btw Augenzeugenberichten zufolge in Äthiopien soll der Flieger gebrannt haben vor dem impact.
vmtl auch egal...
Augenzeugen sind auch ziemlich egal. Es ist das letzte worauf irgendein Richter Bezug nehmen sollte, weil Augenzeugen sehr häufig extrem daneben liegen.

Die Trimmung des Höhenleitwerks war komplett nach unten gedreht. Die Spindel hat man so am Absturzort gefunden. Das verursacht kein Brand sondern MCAS.

Bei allem Respekt scheinen auch Sie sich auf MCAS als monokausal kaprizieren zu wollen.
Ereigniskaskaden gelten bis heute nicht indes als monokausal reduzibel.

einfacher noch: Umstände können zu eventrepeats führen.
einmal war zuviel.
zweimal führt logischerweise zur gründlicheren überprüfung des Baumusters.

Ethiopian war seit Januar 2019 überhaupt erst einer der ersten Betreiber eines 737Max8 Simulators. Laut The New York Times wurden die beiden Piloten der verunglückten Maschine nicht auf diesen Simulator trainiert. Man geht auch davon aus, dass die MCAS Funktion nich nicht in diese Simulatoren integriert ist, bis zum Lionair absturz war diese ja unbekannt. Durch das gleiche Typerating schulen die meisten Airlines ihre Piloten weiterhin auf 737NG Simulatoren. Es besteht zur Zeit noch keine Pflicht die Simulatorstunden und Pilotenchecks fur Max8 Simulatoren durchzuführen. Da haben sich Boing und FAA wohl etwas verrannt um Kosten für die Airlines zu sparen.

@leser xaz
Bei allem Respekt scheinen auch Sie sich auf MCAS als monokausal kaprizieren zu wollen.
Ereigniskaskaden gelten bis heute nicht indes als monokausal reduzibel.

Können Sie nicht einfach in vernünftigen Sätzen schreiben statt in so überaus hochkandietelten Sätzen daherzuschwafeln? Mal davon abgesehen dass das bescheuert klingt verschluckt es auch oft den Inhalt, wenn es denn welchen hat.

@hamtlg: Danke für die Info.

Bezüglich MCAS und AOA-Sensoren:

Wie oft fallen denn AOA-Sensoren in der Praxis aus (bzw. liefern fehlerhafte Werte)?

Der "Klassiker" (und damit der häufigste Grund) bei den Ausfällen ist ja Vereisung. Die kann man aber bei beiden Verlusten wohl ausschließen (Tropen; 7600 ft Höhe im Falle von Addis Abeba dürften auch nicht unbedingt für Eisregen sorgen; Einflug in Wolken war meines Wissens auch nicht gegeben).

AOA-Anzeige und Prüfung auf plausible Werte tuach sicher auch in einer Checkliste vor Abflug auf. Und die Probleme tauchten unmittelbar nach dem Start auf.

Wie wahrscheinlich ist es denn, dass unter obigen Randbedingungen ein AOA-Fehler auftritt?

Das spricht entweder dafür, dass MCAS bei der Kausalkette eine geringere Rolle spielte, als hier im Forum derzeit angenommen wird. Ober umgekehrt: Die MCAS-Software ist auf Windows 95-Absturzsicherheitsniveau.

Freue mich auf eine interessante Diskussion unter den Foristen.

Auf Leeham gibt es heute einen sehr guten Bericht über die vermuteten Gründe für den Absturz. Demnach sei das MCAS Problem durchaus mit gegensteuern und trimmen zu handeln (Dies gelang dem Lion Air Pilot 21 mal, bevor er die Steuerung an den FO abgab, um im Handbuch nach einer Lösung zu suchen).

Beide Maschinen waren allerdings viel zu schnell was die Funktion des Höhenruders so sehr beeinträchtigt hat, dass das zeihen am Steuerknüppel nicht mehr ausgereicht hat. Bei ET ist die Geschwindigkeit konstant gestiegen und lag am Ende wohl bei fast 400 knoten. Der Luftwiederstand bei dieser Geschwindigkeit in geringer Höhe ist so groß, dass die Funktion der Ruder extrem eingeschränkt ist.

 https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/#more-29712

"Der Luftwiderstand bei dieser Geschwindigkeit in geringer Höhe ist so groß, dass die Funktion der Ruder extrem eingeschränkt ist."

Weil: "The hydraulic actuators can’t overcome the force of the air and gradually back down if the force of the air grows too strong."

(Aus dem verlinkten Artikel. ) Leuchtet ein denn es ist aerodynamisch umgekehrt.

@Godzilla7,

ein Anfänger mit nur einem 737MAX type rating hätte wohl sofort die elekrische Trimmung abgeschaltet. Aber ein erfahrener 737NG Pilot würde die elektische Trimmung als letztes Ausschalten, weil er damit auch den Autopliloten verliert.
Wie schon gesagt, wie häufig hat man es mit diesen Schalter zu tun? Bei der Startvorbereitung (checkliste)? In der Schlung?

Weshalb gibt es nur einen AoA-Sensor...

Es gibt nicht nur einen Sensor, es gibt einen Links und einen rechts.
Von einem Sensor geht man aus, weil je nach Fluglage jede Seite unterschiedlich schnell in den stall kommen kann.

Das Kernproblem ist das keiner der Piloten erkannt hat (nach heutiger Erkenntnis) das es ein Trim Problem ist.
Die Auslegung ist an sich schon kriminell,
aber das Problem mit trim runaway ist bekannt und das gibt/gab es auch bei anderen Mustern.
Daher gibt es ja die Trim runaway checklist.

Auf Leeham gibt es heute einen sehr guten Bericht über die vermuteten Gründe für den Absturz. Demnach sei das MCAS Problem durchaus mit gegensteuern und trimmen zu handeln (Dies gelang dem Lion Air Pilot 21 mal, bevor er die Steuerung an den FO abgab, um im Handbuch nach einer Lösung zu suchen).

Beide Maschinen waren allerdings viel zu schnell was die Funktion des Höhenruders so sehr beeinträchtigt hat, dass das zeihen am Steuerknüppel nicht mehr ausgereicht hat. Bei ET ist die Geschwindigkeit konstant gestiegen und lag am Ende wohl bei fast 400 knoten. Der Luftwiederstand bei dieser Geschwindigkeit in geringer Höhe ist so groß, dass die Funktion der Ruder extrem eingeschränkt ist.

 https://leehamnews.com/2019/03/22/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash-part-2/#more-29712


Das ist die Erkärung die logisch erscheint warum die Fliege rletztendlich abgestürtzt sind.
Die höhere Geschwindigkeit beeinträchtigt die Wirkung des Höhenruders.

Was aber an der Aussage nicht passt: Kann das Höhenleitwerk über den Trimm jetzt soviel Moment verursachen das es durch die Ruder nicht ausgeglichen werden kann?
Daher gibt es ja diese Trim runaway procedures.

Wenn das zu recovern wäre, wählt man einfach bei full trim down ruder ausschlag vollen auftrieb.

Kann das einer der Piloten hier im Forum erklären?