Lieber Menschmeier

warum reagieren Sie so aggressiv auf meinen Beitrag, obwohl ich gar nicht auf einen Kommentar von Ihnen eingegangen bin? Ich möchte dennoch ein paar Dinge antworten.

Ja, ein Engine Failure hat eine höhere Eintritswahrscheinlichkeit als 1:1Mrd.Fh das Flugzeug muss entsprechend ausgelegt sein, damit aus diesem Fall eben kein "Catastrophic Event" wird. Aber, dass man in 15° vor und hinter dem Triebwerke in Lebensgefahr sitzt, wenn dieser Fall eintritt, soll sicherlich nicht an die große Glocke gehängt werden.

Wie kann jemand, der sich mit der CS25 auskennt so einen Kommentar schreiben, sie wissen doch ganz genau wievielen Passagieren die Burst Areas bzw deren Absicherung das Leben gerettet haben.

Leider nein, ich weiß nicht, wie viele Menschen durch Absicherungen das Leben gerettet wurde. Was ich weiß ist, dass es bei den Verstärkungen um die strukturelle Integrität des Gesamtflugzeugs geht und nicht um den Schutz einzelner Passagiere vor großen Fragmenten.

Wenn Sie sich mal die Flugbahnen der großen Schrabnele ansehen, dann zeigen die fast ausschließlich im Bereich der Belly Fairing oder nach oben oder aussen. Und genau das ist ein Resultat der Cowlings bzw deren Containment Rings. Die haben nämlich Sollbruchstellen um die Flugbahn zu beeinflussen.

Die Flugbahn Richtung Rumpf beträgt maximal ein Sechstel von 360°, von daher ist es nur logisch, dass die anderen Richtungen häufiger vorkommen. Aber wenn das so gar nicht passieren kann... komisch, dass es doch eintritt. Man könnte sich also auch die vertikale Anordnung der Systemredunanzen im Rumpf in diesem Bereich sparen, wenn Sie Recht hätten.

Leider konnte man bereits jetzt genau das lesen, was ich hier schon öfter schrieb: Nur, weil die Statistik noch im grünen Bereich zu sein scheint, ist "Glück gehabt" kein Maß für Sicherheit und genau das hatten die Passagiere von Quantas, AF & Co.nur Frau Riordan eben nicht, mein Beileid.

Gruß, 25.1309

Welche Vorfälle bei Qantas, Air France meinen sie? Mir ist kein Fall eines toten Passagiers nach Uncontained Engine Failure bekannt.

Ich habe auch bei keinem der anderen Vorfälle von einem Todesopfer gesprochen (ok, es fehlt bei mir ein Komma hinter "Co.", aber das kann ja nicht der Grund für Ihre Fehlinterpretation sein, oder).

Auch wenn sie es hier immer wieder gern schreiben, Glück ist noch nie ein Maß für Sicherheit gewesen. Ich habe lediglich gesagt, dass die Vorgaben übertroffen wurden (was ja gut ist) und man sich jetzt im Bereich der Vorgaben für die Ausfallsicherheit befindet und es daher als Häufung wahrgenommen wird.

Bei Qantas hatten 469 Menschen Glück. Da es nicht zur Katastrophe kam, fließt dieses Glück in die Statistik ein und alles ist grün und gut. Wie oben erwähnt, bezog ich mich bei dieser Aussage nicht auf einen Ihrer Beiträge, aber Sie verstehen jetzt, wie ich das meine, oder?

PS: Für Interessierte: Methoden zur Absicherung im Falle eines UERF sind im AMC 20 beschrieben, sozusagen die kleine Schwester von 25.1309 ;-)

Ihre kleine Schwester ist im Übrigen eigentlich der große Bruder, denn die CS25 und auch die CS23 basieren auf der AMC.

Sie meinen, dass eine Methode die Basis für Anforderungen darstellt, die mittels dieser Methode erfüllt werden können? Unser Grundgesetz entspringt doch auch nicht Strassenverkehrsordnung, da liegen Sie nicht ganz richtig.

Beste Grüße, 25.1309

Leider nein, ich weiß nicht, wie viele Menschen durch Absicherungen das Leben gerettet wurde. Was ich weiß ist, dass es bei den Verstärkungen um die strukturelle Integrität des Gesamtflugzeugs geht und nicht um den Schutz einzelner Passagiere vor großen Fragmenten.

Aber sie schrieben doch die Mrnschen sitzen dort generell in Lebensgefahr. Also doch nicht, oder wie habe ich das zzu verstehen.


Die Flugbahn Richtung Rumpf beträgt maximal ein Sechstel von 360°, von daher ist es nur logisch, dass die anderen Richtungen häufiger vorkommen. Aber wenn das so gar nicht passieren kann... komisch, dass es doch eintritt. Man könnte sich also auch die vertikale Anordnung der Systemredunanzen im Rumpf in diesem Bereich sparen, wenn Sie Recht hätten.


Tut mur leid sie haben den Aufbau und die Austrittskoridore offenbar nicht verstanden. Das es mal passiert ist Grund für ständige Weiterentwicklung, aber das es so selten passiert ist kein Zufall sondern eine Designkonsequenz.

Welche Vorfälle bei Qantas, Air France meinen sie? Mir ist kein Fall eines toten Passagiers nach Uncontained Engine Failure bekannt.

Ich habe auch bei keinem der anderen Vorfälle von einem Todesopfer gesprochen (ok, es fehlt bei mir ein Komma hinter "Co.", aber das kann ja nicht der Grund für Ihre Fehlinterpretation sein, oder).

Dann Frage ich anders: welche Uncontained Engine Failures mit Austritt Richtung Rumpf und Passagierschaden meinen sie? Bei QF kam niemand zu schaden und das war kein Zufall.
>
Bei Qantas hatten 469 Menschen Glück. Da es nicht zur Katastrophe kam, fließt dieses Glück in die Statistik ein und alles ist grün und gut. Wie oben erwähnt, bezog ich mich bei dieser Aussage nicht auf einen Ihrer Beiträge, aber Sie verstehen jetzt, wie ich das meine, oder?

Nein verstehe ich nicht, weoö gerqde der genannte Vorfall massivste Einflüsse in die CS25 hatte. Es ist also nicht alles grün, sondern es wurde reagiert auch wenn es keine Geschädigten gab.

So wie ich gelesen habe war die Todesursache tatsächlich verletzungen durch splitter.

Ein herauspressen durch ein Fenster sollte eigentlich nicht möglich sein, zuminderstens nicht für einen normal großen Menschen, becken und Schulter sind deutlich zu groß.

Und ein Gurt ist so ausgelegt das er diese kräfte halten kann. Wenn sie also wirklich ins Fenster gepresst wurde, so war sie nicht angeschnallt (vgl. den Piloten der BAC 1-11 bei der Cockpitscheibe).

Ich sehe durch das pressen ins Fenster jedenfalls keine Verletzungen entstehen die tödlich sein sollten, aber da kenne ich mich medizinisch nicht genug aus.

Wer ist auf FL320 im Reiseflug noch angeschnallt? Die wenigsten. Tut auch nichts zur Sache, weil der Hüftgurt in diesem Fall nicht schützen kann! Dafür ist er nicht ausgedacht worden.

Sie saß in SR14 LH direkt am Fenster. Dieses hat sich nach dem Impact komplett aus der Verankerung gelöst. Sie ist sicher auch auch nicht komplett herausgedrückt worden, dafür ist die Öffnung zu klein. Lassen wir die Details. Das Geschehen kann sich jeder selbst ausmalen wer beim Fliegen gerne direkt am Fenster sitzt und dabei rausschaut ...

SR14 LH ist auf Höhe der Flügelhinterkante. Der Impact am Fenster kann nicht vom Fanblade direkt verursacht worden sein. Liegt außerhalb der Engine Burst Zone. Wurde wohl eher von den abfliegenden Trümmern der Triebwerksverkleidung verursacht.

Wie dem auch sei. Das Opfer hat einen Namen...

Jennifer Riordan, 43 Jahre alt, Mutter von 2 Kindern

RIP @ Jennifer


 http://www.bbc.com/news/world-us-canada-43804253



Dieser Beitrag wurde am 19.04.2018 20:15 Uhr bearbeitet.

Wer ist auf FL320 im Reiseflug noch angeschnallt? Die wenigsten. Tut auch nichts zur Sache, weil der Hüftgurt in diesem Fall nicht schützen kann! Dafür ist er nicht ausgedacht worden.


Wenn der Gurt das nicht aushalten würde, würde er bei einer Bruchlandung schon gar nicht schützen. Kurzum: Genau dafür ist ein Gurt da und die Kräfte bei einer Decompression sibd deutlich geringer als die bei einem Runway Overshoot oder ähnlichem.

@ menschmeier bei aller liebe, nun lass es mal gut sein mit deiner Theorie (!)

Das ist kein 3 Punkt Gurt aus dem Auto. Hast Du persönlich mal erlebt welche Kräfte bei einem RTO an einer A320 am Gurt erwachen? Mal als Beispiel ... schon echt heftig Das ist ein Witz dagegen!!!!

Wenn dir im Reiseflug auf FL320 bei guten 740 km/h links neben deinem Ohr das Fenster wegplatzt bist du weg.

Bevor DU den Knall gehört hast, hat es DIR schon das Genick gebrochen. Egal ob Du noch mit dem Kopf im Fahrtwind herumflatterst ...

Entschuldigung, aber anscheinend ist Dir nicht bewusst welche Kräfte in so einem tragischen Fall walten.

@ menschmeier bei aller liebe, nun lass es mal gut sein mit deiner Theorie (!)

Das ist kein 3 Punkt Gurt aus dem Auto. Hast Du persönlich mal erlebt welche Kräfte bei einem RTO an einer A320 am Gurt erwachen? Mal als Beispiel ... schon echt heftig Das ist ein Witz dagegen!!!!

Wenn dir im Reiseflug auf FL320 bei guten 740 km/h links neben deinem Ohr das Fenster wegplatzt bist du weg.

Bevor DU den Knall gehört hast, hat es DIR schon das Genick gebrochen. Egal ob Du noch mit dem Kopf im Fahrtwind herumflatterst ...

Entschuldigung, aber anscheinend ist Dir nicht bewusst welche Kräfte in so einem tragischen Fall walten.

Sie alle spekulieren hier nur. Nach bisherigen Erkenntnissen, hat die Frau ja wohl noch gelebt, als sie wieder "hineingezogen" wurde. Also, kann es nicht sooo plötzlich gewesen sein. Ob angeschnallt oder nicht ist dabei fast sekundär. Aber um keine falsche Hoffnungen für Anschnallmuffel im Flugzeug aufkommen zu lassen. Es hätte zumindest geholfen. Und die Gurte halten schon ein bisschen mehr aus, als "nur" einen RTO...

Die Kräfte sind ernom, da sind wir uns wohl alle einig. Wie groß sie sind, darüber könne wir auch alle nur spekulieren. Der Sog, bzw. der Druck, der dort nach aussen vorherrscht, ist ja bekannt und das Limit für die Geschwindigkeit des Druckverlustes und damit für die Strömungsgeschwindigkeit nach aussen, ist eher die Fenstergröße gepaart mit dem Differenzdruck. (Als Beispiel: die Concord konnte den Verlust eines Fensters (zugegebenermaßen sehr kleinen) in FL600 immer noch "verkraften". Ob das dann noch komfortabel war ?!?!?)

Am Ende ist es für die Betroffene und ihre Familie auch schei...egal, was sie umgebracht hat.
Denn so einen Fall (Bladebruch -> Fenster weg) hätte es eigentlich gar nicht geben dürfen! Heutzutage sollten alle(!) Passagiere ja davon ausgehen können, dass auch ein uncontained Enginefailure eben NICHT (mehr) zum Verlust eines Lebens führt!

In diesem Falle darf man eben auch anerkennen, dass die Piloten (so, wie auch bei QF32) den "Mist" der Ingenieure ausgebadet haben und Schlimmeres eindeutig verhindert haben. Wer den Funkverkehr abgehört hat, kann nur tiefsten Respekt vor der Leistung dieser Kapitänin und ihrem Copiloten empfinden! Die Professionalität im Cockpit und auch von ATC (bis auf die lästigen Frequenzwechsel;-)) ist beeindruckend!

Für die Hinterbliebenen bleibt leider nur mein tief empfundenes Beileid.

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 07:47 Uhr bearbeitet.

Lieber Aileron,

ich war einfach mal so frei, mir die Specifications für einen Sitzgurt herauszusuchen.

4.3
For unit value of forward g the basis of certified strength required of a member is 670
N/g (150 lbf/g), this load shall be multiplied
by the prescribed forward g for the aeroplane
type. Safety belt attachment fittings shall ha
ve an additional strength factor of 1.33.

Das sind umgerechnet, wenn ich mich nicht verrechnet habe, ca. 1,4t in einem Passagierflugzeug die der Gurt dauerhaft halten muss, bei einem RTO schafft eine A320 maximal 3G bei 80kg also 240kg und ja ich durfte in Toulouse bei einem Produktions A380 mal dabei sein. Das ist imposant aber nicht atemberaubend. Aber wie Du ja schnell überschlagen kannst, ist der Gurt für eine deutlich höhere Kraft ausgelegt.

Den Rest den Du da schreibst, belasen wir einfach mal unter Stammtischniveau fallen, denn Fr. Riordan starb tragischerweise durch die stumpfe Kopfverletzung, nicht durch einen Genickbruch. Was deine Theorie des umgehenden und alternativlosen Genickbruches ja zumindest mal torpediert. Auch die Kraft die auf einen Menschen wirkt der neben einem Fenster sintzt überschätzt du gewaltig, denn diese ist nicht gleichmässig. Das ganze ist ein Venturi Effekt, der Teil des Menschen der am nähesten dran ist, erfährt natürlich die größte Kraft, die Beine in dem Fall bekommen nur noch ein laues Lüftchen ab. Da die Kraft 90 Grad zur Ausgangsöffnung wirkt und die Beine und Hüfte folglich darunter liegen.

Wenn das Opfer 60kg gewogen hat, kann der Gurt diese Gewicht mit bis zu 23G dauerhaft verzögern, Ausserdem ist das Loch des Fensters vil zu klein, man redet dort von einer Rapid Decompression (gesamte Druckverlust >0,5sec) und nicht mehr von einer explosive Decompression(gesamter Druckverlust

Entschuldigung, aber anscheinend ist Dir nicht bewusst welche Kräfte in so einem tragischen Fall walten.

Doch das ist es, ziemlich genau sogar, und von deinen Horrorgeschichten sind wir da weit entfernt.

In diesem Falle darf man eben auch anerkennen, dass die Piloten (so, wie auch bei QF32) den "Mist" der Ingenieure ausgebadet haben und Schlimmeres eindeutig verhindert haben. Wer den Funkverkehr abgehört hat, kann nur tiefsten Respekt vor der Leistung dieser Kapitänin und ihrem Copiloten empfinden! Die Professionalität im Cockpit und auch von ATC (bis auf die lästigen Frequenzwechsel;-)) ist beeindruckend!

Die Professionalität ist unbestritten.

Den Mist der Ingeneure würde ich nicht so unterschreiben, denn laut NTSB wurde das Blade zunächst von dem Containmentring gehalten, ganz wie vorgeschrieben, was danach, also nachdem die eigentliche Energie schon abgebaut wurde schief ging ist durchaus interessant. Aber als Mist der Ingeneure würde ich das nicht bezeichnen.


Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 08:14 Uhr bearbeitet.

Die Professionalität ist unbestritten.

Den Mist der Ingeneure würde ich nicht so unterschreiben, denn laut NTSB wurde das Blade zunächst von dem Containmentring gehalten, ganz wie vorgeschrieben, was danach, also nachdem die eigentliche Energie schon abgebaut wurde schief ging ist durchaus interessant. Aber als Mist der Ingeneure würde ich das nicht bezeichnen.

Doch, doch, ist schon richtig so;-). Die Ingenieure/Konstrukteure haben etwas falsch gemacht, bei dem jemand zu Schaden gekommen ist. Und ob nun das Blade "falsch" konstruiert oder ausgelegt wurde oder der Containmentring ist doch irrelevant. Das verschiebt nur die Position des "Schuldigen". Vielleicht haben sie bei der Konstruktion "vergessen" zu berücksichtigen, dass es nachdem Bladeversagen zu einer anderen Anströmung des Containmentringes kommt und er dann einfach aufgrund der Beschädigung nicht mehr in der Lage ist die Scherkräfte auszuhalten? Immerhin hatte der Flieger kurzfristig über 40° Schräglage... Alles Spekulation...

Aber das ist das gleiche, was den Piloten immer vorgehalten wird. Sie sind IMMER Schuld, es sei denn, sie haben gar keine Fehler gemacht (was ja gerade eben unmöglich ist). Im Zweifelsfall haben sie hier halt das Triebwerk "falsch" bedient ;-( oder vielleicht die schräge Anströmung verursacht ;-( Immer noch alles Spekulation...

Natürlich ist es wichtig, die genaue Ursache zu finden, um noch mehrere solcher tragischen Vorfälle zu verhindern.
Mit etwas Glück ist es ein Materialfehler gewesen, dann war es wieder niemand, bzw. dann war es der Hersteller des Materials, der sich aber bestimmt an alle Bauvorschriften gehalten hat.
Aber immer, wenn jemand verletzt wurde, in diesem Falle sogar tödlich, wird man so lange suchen, bis man einen "Schuldigen" gefunden hat... Und gerade in USA.
Das NTSB ist da noch recht "neutral", aber spätestens, wenn die Anwälte übernehmen, ist die Neutralität vorbei ;-(

Dann spekuliere ich einfach mal weiter. Vielleicht hat auch die Wartungsmanschaft eine Beschädigung am Containment Ring nicht richtig aufgenommen und bewertet. Vielleicht hat die Crew diesen in ihrem Walkaround übersehen.

Alles Dinge die in Audits, auch in Deutschland, schon aufgefallen sind.

Aber das ist Spekulation und das ist unpassend, das NTSB wird ein Ergebnis veröffentlichen und danach gibt es entsprechende Anpassungen.

Ich bin vollends bei Ihnen, die Mediale Berichterstattung ist immer schnell mit dem Verantwortlich machen von Piloten. Aber von offizieller Seite werden sie dies nicht hören. Da bekommen sie als Pilot die Schuld immer erst dann, wenn sie bewiesen ist. Und dann gibt es auch die befürchteten Konsequenzen. Eine Konsequenz aus falscher Anströmung werden sie im Übrigen nicht bekommen, wenn sie das Flugzeug in einem Flugbereich gehalten haben, der mit der Beschädigung zumutbar war oder in den zertifizierten Bereichen lag, das Abfangmanöver kann logischerweise auch ausserhalb der Bereiche liegen. (Ein normaler Verkehrspilot wird kaum ausserhalb des zertifizierten Bereiches kommen und das auch noch dauerhaft). Somit müssten Sie sich da zumindest keine Sorgen machen, die Behörden sind da normalerweise sehr viel "Kulanter" als es die Manager in den Firmen sind.

(> > O.T.: Bsp AirBerlin Platzrunde in DUS, die Untersuchung musste zum Beispiel erst gestartet werden, als ein Manager der AB, (dass dieser schon eine Anschlussverwendung bei LH hatte lassen wir mal aussen vor) diese Runde beim LBA angezeigt hat, rein aus Sicht er Flugsicherheit und den Anweisungen der DFS gab es eigentlich keinen Grund zu ermitteln.)

Ein Blade Off Event zumal mit Anzeichen von Metal Fatique (die müssen deutlich sein, wenn man sie so schnell sieht/findet) kann nun wirklich nicht dem Piloten zugeschrieben werden und wird es auch nicht.

Auch in Europa würde die Untersuchung bei Personenschaden genauso detailiert gemacht, nur die Entschädigungen sind deutlich geringer. Das ist aber keine beeinflussbare Größe der Untersuchenden Stellen.

@menschmeier

Lieber Aileron,

ich war einfach mal so frei, mir die Specifications für einen Sitzgurt herauszusuchen.

4.3
For unit value of forward g the basis of certified strength required of a member is 670
N/g (150 lbf/g), this load shall be multiplied
by the prescribed forward g for the aeroplane
type. Safety belt attachment fittings shall ha
ve an additional strength factor of 1.33.

Das sind umgerechnet, wenn ich mich nicht verrechnet habe, ca. 1,4t in einem Passagierflugzeug die der Gurt dauerhaft halten muss, bei einem RTO schafft eine A320 maximal 3G bei 80kg also 240kg und ja ich durfte in Toulouse bei einem Produktions A380 mal dabei sein. Das ist imposant aber nicht atemberaubend. Aber wie Du ja schnell überschlagen kannst, ist der Gurt für eine deutlich höhere Kraft ausgelegt.


Ja, verrechnet: Nicht 3 g (grosses G steht für Gewicht) sondern 0,3g = 3 m/sec ^2 Bremsverzögerung beim A 320. Kleines g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/s^2

Bei 3 m/s^2 kommt ein A 320 beim RTO nach ca. 860 m in 24sec zum stehen (bei 140 kt Geschwindigkeit =72 m/s) optimale Bahnbedingungen und ohne Reverser gerechnet.

150 lbf (Kraft in Pfund) = ca. 150/2,2 = 68 kg oder 680 N (passt zu den 670 N oben) mal 0,3 = 204 N oder rd. 20 kg. Mal Faktor 1,33. Das ist6 wirklich nicht viel. Selbst mit mit 1g Verzögerung gerechnet wird sind das nur rd. 100 kg.

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 13:54 Uhr bearbeitet.

Wenn das alles so stimm twas hier geschrieben wird:

 http://www.aero.de/news-29025/Airlines-schoben-Inspektionen-auf-die-lange-Bank.html

Dann ist der Unfall m.E. nach fahrlässig in Kauf genommen worden.

@menschmeier

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Leider nein, ich weiß nicht, wie viele Menschen durch Absicherungen das Leben gerettet wurde. Was ich weiß ist, dass es bei den Verstärkungen um die strukturelle Integrität des Gesamtflugzeugs geht und nicht um den Schutz einzelner Passagiere vor großen Fragmenten.

Aber sie schrieben doch die Mrnschen sitzen dort generell in Lebensgefahr. Also doch nicht, oder wie habe ich das zzu verstehen.

Nein, schrieb ich nicht. Und wer aus "...dass man in 15° vor und hinter dem Triebwerke in Lebensgefahr sitzt, wenn dieser Fall eintritt..." auf "generelle Lebensgefahr" schließt, dem darf man wohl getrost mutwiliges falsch Verstehen unterstellen.
1. Muss der Fall eintreten
2. Muss ein "large fragement" in eine Richtung entweichen, in die es deiner Meinung nach nicht entweichen kann, aber manchmal doch, aber daran arbeitet man dann ja, dass das nicht mehr geschieht.... (spielen wir hier Bullshit-Bingo?).
3. Ergibt beides zusammen eine sehr geringe Eintrittswahrscheinlichkeit

Die Flugbahn Richtung Rumpf beträgt maximal ein Sechstel von 360°, von daher ist es nur logisch, dass die anderen Richtungen häufiger vorkommen. Aber wenn das so gar nicht passieren kann... komisch, dass es doch eintritt. Man könnte sich also auch die vertikale Anordnung der Systemredunanzen im Rumpf in diesem Bereich sparen, wenn Sie Recht hätten.


Tut mur leid sie haben den Aufbau und die Austrittskoridore offenbar nicht verstanden. Das es mal passiert ist Grund für ständige Weiterentwicklung, aber das es so selten passiert ist kein Zufall sondern eine Designkonsequenz.

Da ich kein Triebwerksexperte bin, schreibe ich von dem, was im Flugzeug passiert und was darin an Vorkehrungen gegen den Fall getroffen wurde, dass große Teile mit einer enormen kinetischen Energie durch den Rumpf fliegen. Dass das gar nicht passieren kann, hat sich bei den Ingenieuren und der EASA wohl noch nicht rumgesprochen, vielleicht belehrst du die auch mal.

Welche Vorfälle bei Qantas, Air France meinen sie? Mir ist kein Fall eines toten Passagiers nach Uncontained Engine Failure bekannt.

Ich habe auch bei keinem der anderen Vorfälle von einem Todesopfer gesprochen (ok, es fehlt bei mir ein Komma hinter "Co.", aber das kann ja nicht der Grund für Ihre Fehlinterpretation sein, oder).

Dann Frage ich anders: welche Uncontained Engine Failures mit Austritt Richtung Rumpf und Passagierschaden meinen sie? Bei QF kam niemand zu schaden und das war kein Zufall.

Die Aussage "Bei QF kam niemand zu schaden und das war kein Zufall." ist ein Scherz, oder?

Bei Qantas hatten 469 Menschen Glück. Da es nicht zur Katastrophe kam, fließt dieses Glück in die Statistik ein und alles ist grün und gut. Wie oben erwähnt, bezog ich mich bei dieser Aussage nicht auf einen Ihrer Beiträge, aber Sie verstehen jetzt, wie ich das meine, oder?

Nein verstehe ich nicht, weoö gerqde der genannte Vorfall massivste Einflüsse in die CS25 hatte. Es ist also nicht alles grün, sondern es wurde reagiert auch wenn es keine Geschädigten gab.

Welche "massiven" Einflüsse meinst du denn konkret? Eine AD hat keinen Einfluss auf die CS 25, ein NPA/CRD im Bezug auf diesen Vorfall ist mir nicht bekannt. Also bitte klär´ mich auf, aber ich vermute, da wird nichts kommen. Warum?

Du schreibst was von RTO, obwohl es um die Emergency Landing Conditions geht, kriegst G und g nicht auseinander, verweist auf eine alte Spec von der CAA und willst irgendwas über den Unterschied von rapid und explosive decompression schreiben, obwohl beides dasselbe ist - daher fehlt wohl auch der Rest in Klammern.
Also, wenn du etwas mit Mehrwehrt beizutragen hast gerne, aber bitte nicht das Halbwissen aus den Airbus-Fluren wiederkäuen, das höre ich schon jeden Tag. "Halbwissen" ist übrigens als Begriff schon gefährlich genug, denn 2x Halbwissen ergibt kein Ganzes!

Gruß, 25.1309

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away
Moderator

Dieser Beitrag wurde am 20.04.2018 21:21 Uhr bearbeitet.

Mein lieber 25.1309.

Es tut mir leid, dass ich mich als 67 etwas schwer mit dem Ipad tue und daher einige Rechtschreibfehler in den damit erzeugte Beiträgen sind.

Da sie aber ja auch nicht gerade auf ernst und neutrale Nachfragen reagieren. Ich hatte nach dem AF Triebwerksvorfall gefragt, weil sie den angedeutet haben er mir aber nicht geläufig war.

Wie dem auch sei, ich kenne keine Airbus Halbwahrheiten ich habe für dieses Unternehmen nicht gearbeitet sondern sitze auf der anderen Seite und wenn sie mit dem Paragrafen 1309 zu tun haben sollte werden sie einiges meiner ehemaligen Arbeit beim LBA zu beachten haben.

Aber alles in allem, bei allen Vorgetragenen Horrorgeschichten und dem unterirdischen Niveau hier kommt von mir hier nichts mehr.

Dafür ist mir meine Zeit zu schade.

Menschmeier

Mein lieber 25.1309.

Es tut mir leid, dass ich mich als 67 etwas schwer mit dem Ipad tue und daher einige Rechtschreibfehler in den damit erzeugte Beiträgen sind.

Diese Passage meines Beitrags wurde ja vom MOD gelöscht, dennoch danke ich für die gute Lesbarkeit der übrigen und dieses Beitrags.

Da sie aber ja auch nicht gerade auf ernst und neutrale Nachfragen reagieren. Ich hatte nach dem AF Triebwerksvorfall gefragt, weil sie den angedeutet haben er mir aber nicht geläufig war.

Flugrevue, aber es gibt noch diverse weitere Infos...
 https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/air-france-a380-kehrt-aus-goose-bay-zurueck/742924
"ernste und neutrale Nachfragen"? Sie fragen nach von mir erwähnten Todeopfern bei UERF, obwohl ich davon nichts schrieb. Sie unterstellen mir, ich hätte beauptet, dass man sich generell in der Burst Area in Lebensgefahr befindet, was ihc nie behauptet habe. Frage: Was ist daran ernst und neutral?

Wie dem auch sei, ich kenne keine Airbus Halbwahrheiten ich habe für dieses Unternehmen nicht gearbeitet sondern sitze auf der anderen Seite und wenn sie mit dem Paragrafen 1309 zu tun haben sollte werden sie einiges meiner ehemaligen Arbeit beim LBA zu beachten haben.

Was denn z.B.?

Aber alles in allem, bei allen Vorgetragenen Horrorgeschichten und dem unterirdischen Niveau hier kommt von mir hier nichts mehr.

Dafür ist mir meine Zeit zu schade.

Geht mir auch nach jedem Beitrag den ich alle paar Monate mal tippe so. Aber ich kann aus Erfahrung sprechen: das legt sich wieder, man schreibt mal wieder was, weil man denkt, es interessiert die Leute hier, aber man erntet nur Besserwisserei.

Menschmeier

26.1309

Also wie es aussieht, war die Fan-Schaufel die Ursache für die Zerstörung der Inlet-Cowl und somit auch der Fan-Cowls aufgrund nach vorne fliegender Bruchstücke. Da wirkt natürlich krin Containment-Ring dieser Welt mehr. Welche Teile (Fan-Schaufel oder Cowlings) die Zerstörungen/Tod im Rumpfbereich angerichtet haben dürfte bald bekannt werden.
Somit zeigt sich, dass ständige Streben nach mehr Sicherheit ist erforderlich, es wird aber NIE 100%ige Sicherheit geben ... und ja, wenn man in ein Flugzeug steigt, begibt man sich in Lebensgefahr, immer und egal in welchem Bereich man sich da setzt. Es gibt ja auch noch andere Möglichkeiten für Flugunfälle.