Nur fehlt in Ihrer Betrachtung die massive Anzahl an kleinen failures die im daily Business Vorkommen und von den Piloten korrigiert werden bevor überhaupt irgendwas passiert.
Emil hat es bereits geschrieben. Die Sensorik weiß heute schon früher als jeder Pilot über den Zustand des Flugzeugs und seiner Systeme Bescheid. Somit ist sie auch in der Lage früher einzugreifen als die Crew und kann beginnende Probleme schneller abwenden.
Die muss man dann ja mit zur Betrachtung hinzuziehen.
Genau.
Wohin das Pendel dann ausschlägt, wäre sicher spannend.
Eigentlich nicht.

Piloten wollen nicht allein im Cockpit sitzen

Was für ein vortrefflicher Zufall. Denn ich möchte nicht in einem Airliner sitzen, in dessen Cockpit ein Pilot allein sitzt.
Das Problem ist doch gar nicht dass da vorne einer sitzt, oder zwei, oder drei ..
Das Thema ist doch nur was die kosten dürfen. Sonst würde man sich den ganzen Aufwand doch glatt sparen.

Nur fehlt in Ihrer Betrachtung die massive Anzahl an kleinen failures die im daily Business Vorkommen und von den Piloten korrigiert werden bevor überhaupt irgendwas passiert.
Emil hat es bereits geschrieben. Die Sensorik weiß heute schon früher als jeder Pilot über den Zustand des Flugzeugs und seiner Systeme Bescheid. Somit ist sie auch in der Lage früher einzugreifen als die Crew und kann beginnende Probleme schneller abwenden.

Wenn das die "Sensorik" heute schon besser Bescheid weiß, ist es nicht fahrlässig, dass die technischen System ein Totalversagen nicht verhindern?

Die muss man dann ja mit zur Betrachtung hinzuziehen.
Genau.
Wohin das Pendel dann ausschlägt, wäre sicher spannend.
Eigentlich nicht.

Wohin das Pendel aktuell ausschlägt, ist eindeutig Richtung Mensch.
Technik und Sensorik kann Fehler des Menschen in bekannten Szenarien ausgleichen oder verhindern. So hätte ein "scharfes" GPWS den Alpenvorfall durchaus auch heute schon verhindern können. Das ist fort gelebte Airbus Philosophie. Automatisches TCAS, automatische Sinkflüge bei Druckverlust, alles kein Hexenwerk. Selbst die automatische Notlandung bei Incapacitation ist in der allgemeinen Luftfahrt schon möglich.
Trotzdem kann der Mensch mit technischen Fehlern besser/kreativer Umgehen. Denn jede Sensorik, jede technische Lösung hat Limits, die in der Luft in feiner Regelmäßigkeit durch technische oder äussere Umstände überschritten werden. Dann muss ein Mensch entscheiden, wie man damit weiter macht. Und da denke ich, dass der Passagierkomfort deutlich steigt, wenn die Entscheidenden mit an Bord sitzen (ohne Fallschirm ;-) ).
"Echte" AI ist noch lange nicht soweit, kreative Entscheidungen, wie im Cockpit immer mal wieder notwendig, zu treffen, selbst wenn die Rechenleistung es hergeben würde (Auch da sind wir selbst mit exponentiellem Wachstum noch lange nicht! Und erst recht nicht Luftfahrt zugelassen)....

Alleine schon die noch lange technisch notwendige Erhöhung der Staffelungs-Abstände bei automatischen Anflügen spricht gegen den vollkommenen und dauerhaften Ersatz des Menschen im Cockpit.
Kann man alles lösen, ist aber noch lange, lange nicht soweit! Denn aktuell ist und bleibt der Mensch das letzte Glied in der langen Kette, um den überragenden Safetystandard in der Luftfahrt zu halten.

BTW: Die Wette mit 2050 gehe ich locker mit!!!
Man kann sich sicher ganz getrost weiter auf Cockpitjobs einlassen....

Emil hat es bereits geschrieben. Die Sensorik weiß heute schon früher als jeder Pilot über den Zustand des Flugzeugs und seiner Systeme Bescheid. Somit ist sie auch in der Lage früher einzugreifen als die Crew und kann beginnende Probleme schneller abwenden.
Wenn das die "Sensorik" heute schon besser Bescheid weiß, ist es nicht fahrlässig, dass die technischen System ein Totalversagen nicht verhindern?
Sie weiß früher Bescheid als die Crew, nicht besser. Beispiel Engine Fire. Erst wenn die Sensorik ein Feuer feststellt, wird die Warnung im Cockpit generiert. Die Piloten würden ohne die Warnung für lange Zeit gar nichts davon mitbekommen. Hier könnte man in der Tat noch gegebenes Potential nutzen. Vielleicht kommt das auch irgendwann.
Wohin das Pendel dann ausschlägt, wäre sicher spannend.
Eigentlich nicht.
Wohin das Pendel aktuell ausschlägt, ist eindeutig Richtung Mensch.
Einerseits schweifen Sie ab von "dann" nach "aktuell", andererseits haben Sie nicht die Spur eines Belegs für Ihre These. Und eindeutig ist erst einmal nichts.
Technik und Sensorik kann Fehler des Menschen in bekannten Szenarien ausgleichen oder verhindern. So hätte ein "scharfes" GPWS den Alpenvorfall durchaus auch heute schon verhindern können. Das ist fort gelebte Airbus Philosophie. Automatisches TCAS, automatische Sinkflüge bei Druckverlust, alles kein Hexenwerk. Selbst die automatische Notlandung bei Incapacitation ist in der allgemeinen Luftfahrt schon möglich.
Trotzdem kann der Mensch mit technischen Fehlern besser/kreativer Umgehen. Denn jede Sensorik, jede technische Lösung hat Limits, die in der Luft in feiner Regelmäßigkeit durch technische oder äussere Umstände überschritten werden.
Die Limits werden von Menschen bestimmt, und das genau lässt sich anpassen falls notwendig oder gewünscht.
Dann muss ein Mensch entscheiden, wie man damit weiter macht. Und da denke ich, dass der Passagierkomfort deutlich steigt, wenn die Entscheidenden mit an Bord sitzen (ohne Fallschirm ;-) ).
Es gibt genügend Beispiele wo der Mensch entschieden hat und nicht nur der Passagierkomfort gesunken ist sondern es hinterher viele Särge brauchte. Beispiel gefällig? Nur eines von vielen: AF447
"Echte" AI ist noch lange nicht soweit, kreative Entscheidungen, wie im Cockpit immer mal wieder notwendig, zu treffen, selbst wenn die Rechenleistung es hergeben würde (Auch da sind wir selbst mit exponentiellem Wachstum noch lange nicht! Und erst recht nicht Luftfahrt zugelassen)....
Den 228 Menschen an Bord des A330 wäre AI im Nachhinein sicher lieber gewesen als eine "kreative" Cockpitcrew die mit fliegerischem Grundverständnis überfordert war.

Nicht vergessen, je mehr Sensoren verbaut sind umso höher ist auch der Wartungsaufwand bzw. die Kosten. Vor Allem steigen die kosten exponentiell, wenn Redudanzen aufgebaut werden müssen. Drei Sensoren zb. reichen nicht mehr, denn was ist wenn zwei gleich falsch beeinflusst sind, dann nimmt der Computer die und trifft eine falsche Entscheidung. Dazu ein Beispiel, ⅔ Pitotröhrchen werden im Takeoff Run durch irgendwas geblockt, dann denkt der Airbus, oh ⅔ sind gleich, na dann ist der Dritte falsch. Der Fahrtmesser wird zum Höhenmesser und der Computer denkt, oh nein overspeed, Schub raus, Nase hoch, Stall, Absturz, alle tot. Das geht schnell, verdammt schnell.
Was machen die Piloten, zwei Computer aus, Alternate Law (Die Schutzfunktionen sind weg) und fliegt wie an der Flugschule. Kommt selten vor, aber es passiert und das steht mit Glück bei AvHerald. Über Unfälle wird halt lieber gesprochen, als vermeintlich unspektakuläre Manöver.
Zum Schluss noch eine Geschichte die mir ein Kapitän mal erzählt hat. Als er Ende der 80iger bei LH an der Flugschule war, wurde gesagt, schön das sie Alle da sind, wir gehen davon aus das der Airbus in 10 Jahren alleine fliegt und wir sie nicht mehr brauchen.

Nicht vergessen, je mehr Sensoren verbaut sind umso höher ist auch der Wartungsaufwand bzw. die Kosten. Vor Allem steigen die kosten exponentiell, wenn Redudanzen aufgebaut werden müssen. Drei Sensoren zb. reichen nicht mehr, denn was ist wenn zwei gleich falsch beeinflusst sind, dann nimmt der Computer die und trifft eine falsche Entscheidung. Dazu ein Beispiel, ⅔ Pitotröhrchen werden im Takeoff Run durch irgendwas geblockt, dann denkt der Airbus, oh ⅔ sind gleich, na dann ist der Dritte falsch. Der Fahrtmesser wird zum Höhenmesser und der Computer denkt, oh nein overspeed, Schub raus, Nase hoch, Stall, Absturz, alle tot. Das geht schnell, verdammt schnell.
Stimmt. Die "Helden von Bilbao" könnten beinahe ein Lied davon singen. Oder damals die Birgenair in Puerto Plato.
Was machen die Piloten, zwei Computer aus, Alternate Law (Die Schutzfunktionen sind weg) und fliegt wie an der Flugschule. Kommt selten vor, aber es passiert und das steht mit Glück bei AvHerald.
Ja. Die Herren der Lüfte haben sich damals nicht mit Ruhm bekleckert. Aber das kann man jederzeit nachlesen. Alleine wären die beiden verloren gewesen.
Aber richtig: Man muss sich neu ausrichten was und wie man den Computern das Fliegen überlassen will.

Es gibt genügend Beispiele wo der Mensch entschieden hat und nicht nur der Passagierkomfort gesunken ist sondern es hinterher viele Särge brauchte. Beispiel gefällig? Nur eines von vielen: AF447

Aha. Sie beziehen sich auf einen Flug, bei dem der Computer (Autopilot) ausgefallen ist?
Ist das nicht genau ein Beispiel gegen autonomes fliegen?
Weil Fakt ist: Der Flieger hatte ein Sensor Problem und die Automation war nicht mehr in der Lage den Flieger zu steuern. Und hat sich automatisch ausgeschaltet.
Oder bestreiten Sie das als ursprünglichen Faktor?

"Echte" AI ist noch lange nicht soweit, kreative Entscheidungen, wie im Cockpit immer mal wieder notwendig, zu treffen, selbst wenn die Rechenleistung es hergeben würde (Auch da sind wir selbst mit exponentiellem Wachstum noch lange nicht! Und erst recht nicht Luftfahrt zugelassen)....
Den 228 Menschen an Bord des A330 wäre AI im Nachhinein sicher lieber gewesen als eine "kreative" Cockpitcrew die mit fliegerischem Grundverständnis überfordert war.


Nein. Den Menschen wäre es recht gewesen wenn man sich besinnt und in Training investiert. In Basics als auch in das Mensch-Maschine Interface Training.
Nochmal: Es ist Gut und Recht die automation weiter zu entwickeln. Aber der Mensch als Last Line of Defence ist vorerst nicht zu ersetzen.

Interessant, dass der Mensch immer dazu neigt, dass negative in den Vordergrund zu stellen. Wie viele schwee Unfälle sind denn schon dank moderner Technik vermieden worden? Wir schreiben extrem wenige Unfälle und Tote in der Luftfahrt seit Jahren. Wenn man sich noch mal als Beispiel die Zahlen aus den vergangenen Jahrzehnten anschaut, dann hat ja eine immer tiefer gehende Unterstützung durch Technik zu immer weniger menschlichen Fehlern geführt. Ob sich der Mensch gänzlich abschaffen lässt, ist eher philosophisch zu betrachten. Als last-line-of-defence wäre mir ein Mensch auch noch lieb. Aber nur, weil ich es mir noch nicht anders vorstellen kann.

Aha. Sie beziehen sich auf einen Flug, bei dem der Computer (Autopilot) ausgefallen ist?
Ist das nicht genau ein Beispiel gegen autonomes fliegen?
Weil Fakt ist: Der Flieger hatte ein Sensor Problem und die Automation war nicht mehr in der Lage den Flieger zu steuern. Und hat sich automatisch ausgeschaltet.
Genau darum geht es doch. Hier muss die Sensorik verbessert und deren Kompetenzen erweitert werden. Das Flugzeug hätte erkennen können (wahrscheinlich hat es das sogar) dass es sich in einer Umgebung befindet wo Vereisung der Sensorik eintreten kann und wenn bei zwei Systemen nahezu gleichzeitig Probleme auftreten ist das etwas anderes als wenn sie im Abstand von mehreren Stunden auffällig werden. Hier ist noch Luft nach oben.
Das Flugzeug weiß wo es ist und kann entscheiden erst einmal aus der Gefahrenzone herauszufliegen (zu sinken wo die Gefahr der Vereisung eliminiert ist). Stattdessen hat man das ausgebildeten Berufspiloten überlassen, den tragischen Ausgang kennen wir ja.
Den 228 Menschen an Bord des A330 wäre AI im Nachhinein sicher lieber gewesen als eine "kreative" Cockpitcrew die mit fliegerischem Grundverständnis überfordert war.
Nein. Den Menschen wäre es recht gewesen wenn man sich besinnt und in Training investiert. In Basics als auch in das Mensch-Maschine Interface Training.
Es waren drei ausgebildete Berufspiloten an Bord. Die haben den Flieger mit hochstehender Nase zu Boden stürzen lassen. Da hilft wohl kein Training dieser Welt. Es hat an den Grundrechenarten gefehlt, da nützt es nichts wenn man Prozentrechnen üben will.
Nochmal: Es ist Gut und Recht die automation weiter zu entwickeln. Aber der Mensch als Last Line of Defence ist vorerst nicht zu ersetzen.
In diesem Beispiel war der Mensch keine Last Line of Defence, sondern die First Line of Disaster.

Na ja Menschen fürchten sich ja bekanntlich vor allem Neuen. Am Ende gewöhnen sir sich aber an alles.

Da stimme ich zu. Man denke auch nur an die Diskussionen bei der Einführung des Zweimann-Cockpits in der A300. Mittlerweile total normal. Der nächste Schritt zum Einer nur eine Frage der Zeit.

Die Frage ist erst einmal gar nicht wie viele ganz vorne sitzen, sondern was die eigentlich noch können müssen.
Klar dass sich das auf die Gage direkt auswirkt ...
 https://www.youtube.com/watch?v=GxBATofGPz0

Emil hat es bereits geschrieben. Die Sensorik weiß heute schon früher als jeder Pilot über den Zustand des Flugzeugs und seiner Systeme Bescheid. Somit ist sie auch in der Lage früher einzugreifen als die Crew und kann beginnende Probleme schneller abwenden.
Wenn das die "Sensorik" heute schon besser Bescheid weiß, ist es nicht fahrlässig, dass die technischen System ein Totalversagen nicht verhindern?
Sie weiß früher Bescheid als die Crew, nicht besser. Beispiel Engine Fire. Erst wenn die Sensorik ein Feuer feststellt, wird die Warnung im Cockpit generiert. Die Piloten würden ohne die Warnung für lange Zeit gar nichts davon mitbekommen. Hier könnte man in der Tat noch gegebenes Potential nutzen. Vielleicht kommt das auch irgendwann.
Wohin das Pendel dann ausschlägt, wäre sicher spannend.
Eigentlich nicht.
Wohin das Pendel aktuell ausschlägt, ist eindeutig Richtung Mensch.
Einerseits schweifen Sie ab von "dann" nach "aktuell", andererseits haben Sie nicht die Spur eines Belegs für Ihre These. Und eindeutig ist erst einmal nichts.
Technik und Sensorik kann Fehler des Menschen in bekannten Szenarien ausgleichen oder verhindern. So hätte ein "scharfes" GPWS den Alpenvorfall durchaus auch heute schon verhindern können. Das ist fort gelebte Airbus Philosophie. Automatisches TCAS, automatische Sinkflüge bei Druckverlust, alles kein Hexenwerk. Selbst die automatische Notlandung bei Incapacitation ist in der allgemeinen Luftfahrt schon möglich.
Trotzdem kann der Mensch mit technischen Fehlern besser/kreativer Umgehen. Denn jede Sensorik, jede technische Lösung hat Limits, die in der Luft in feiner Regelmäßigkeit durch technische oder äussere Umstände überschritten werden.
Die Limits werden von Menschen bestimmt, und das genau lässt sich anpassen falls notwendig oder gewünscht.
Dann muss ein Mensch entscheiden, wie man damit weiter macht. Und da denke ich, dass der Passagierkomfort deutlich steigt, wenn die Entscheidenden mit an Bord sitzen (ohne Fallschirm ;-) ).
Es gibt genügend Beispiele wo der Mensch entschieden hat und nicht nur der Passagierkomfort gesunken ist sondern es hinterher viele Särge brauchte. Beispiel gefällig? Nur eines von vielen: AF447
"Echte" AI ist noch lange nicht soweit, kreative Entscheidungen, wie im Cockpit immer mal wieder notwendig, zu treffen, selbst wenn die Rechenleistung es hergeben würde (Auch da sind wir selbst mit exponentiellem Wachstum noch lange nicht! Und erst recht nicht Luftfahrt zugelassen)....
Den 228 Menschen an Bord des A330 wäre AI im Nachhinein sicher lieber gewesen als eine "kreative" Cockpitcrew die mit fliegerischem Grundverständnis überfordert war.

Haben Sie in dem Zusammenhang auch von den vielen Menschen gelesen, die eben NICHT abgestürzt sind, WEIL eine Cockpitcrew an Bord war?

Ihr Ansatz ist grundlegend falsch.
Der Unfall ist trotz(!) Crew passiert ....

Sie sollten sich mal fragen, wieviele Flüge vorher und nachher WEGEN einer vernünftig ausgebildeten Crew NICHT abgestürzt sind. (Kann man übrigens in der entsprechenden Unfalluntersuchung nachlesen)
Das heißt, dass "die Technik" für zig Totalverluste gesorgt hätte, wenn keine menschliche Crew an Bord gewesen wäre.
Daran ändern übrigens auch die technischen Limits nichts. Der technische Aufwand und dementsprechend der Preis wird in die Höhe getrieben. Inkl. der auf Unfälle folgenden Schadensersatzansprüche. Auch dafür sind noch Crews an Bord, damit ein "Veranwortlicher" übrig bleibt!
Das will bislang kaum ein Hersteller wirklich übernehmen. Man sieht ja gerade, wie "teuer" das für Boeing wird, wenn "Technik" nicht funktioniert wie erwartet. Auch dort gab es unzählige Crews, die mit dem Fehler mit Glück und/oder Können eben nicht umgekommen sind.

Die "Gage" wird auch nicht weniger, wenn nur noch eine schuldige Person übrig bleibt....

Mal ganz ehrlich, die Technik ist über Jahre besser und besser geworden um menschliche Fehler auszugleichen, bzw. davor zu warnen und im besten Fall sie nicht zum Drama werden zu lassen... Der Flugingenieur, der Navigator, der Funker sind "Opfer" dieser Technik. Wegen eines ausgefallenen Funkgerätes sind meines Wissens nach aber auch nur wenige abgestürzt. Funker und Navigator wurde in den Cockpitcrews aufgedrückt. Der Flugingenieur auf einem sehr Basic Level ebenso. Im Flug konnte ein Flugingenieur auch nur sehr wenig ausrichten. Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass auch die Piloten, analog zum ehemaligen FE, im Flug hauptsächlich eine Überwachungsfunktion übernehmen. Und da kann ich nachvollziehen, dass diese Überwachung heute deutlich effizienter mit Technik zu realisieren ist. So auch eben der Autopilot für "normale" Situationen. Erst auf A380/A350 bekam der Autopilot auch Funktionen, die in besonderen Situationen nutzbar sind...

Der Aufwand, der für die entsprechenden Techniken in Kauf genommen werden muss ist gigantisch. Und das "nur", um ein paar weitere Kollegen aus dem Cockpit weg zu rationalisieren??

Haben Sie in dem Zusammenhang auch von den vielen Menschen gelesen, die eben NICHT abgestürzt sind, WEIL eine Cockpitcrew an Bord war?
Oder weil der Flieger aufgrund streikender Piloten erst gar nicht geflogen ist ;-)
Ihr Ansatz ist grundlegend falsch.
Der Unfall ist trotz(!) Crew passiert ....
Nicht wahr. Hätte der vorne rechts die Finger vom Sidestick gelassen wäre die Sache anders ausgegangen. Das weiß auch jeder hier, da brauchen Sie nicht anzubohren.
Außerdem war es genau die Crew die den Flieger erst in diese Problemzone hinein geflogen hat.
Sie sollten sich mal fragen, wieviele Flüge vorher und nachher WEGEN einer vernünftig ausgebildeten Crew NICHT abgestürzt sind. (Kann man übrigens in der entsprechenden Unfalluntersuchung nachlesen)
Sensation !!! Da gibt es also Flüge die ihr Ziel erreichen weil oder obwohl eine hochbezahlte Crew an Bord ist. Ich bin gerührt !!!!!
Das heißt, dass "die Technik" für zig Totalverluste gesorgt hätte, wenn keine menschliche Crew an Bord gewesen wäre.
Es hat auch noch keiner gefordert alle daheim zu lassen.
Daran ändern übrigens auch die technischen Limits nichts. Der technische Aufwand und dementsprechend der Preis wird in die Höhe getrieben. Inkl. der auf Unfälle folgenden Schadensersatzansprüche. Auch dafür sind noch Crews an Bord, damit ein "Veranwortlicher" übrig bleibt!
Wenn überhaupt einer übrig bleibt. Und wo hat ein "Verantwortlicher" diese Verantwortung übernommen? Ich meine übernommen, nicht übernehmen müssen.
Im Flug konnte ein Flugingenieur auch nur sehr wenig ausrichten.
Da würde ich aber noch einmal darüber nachdenken.
Der Aufwand, der für die entsprechenden Techniken in Kauf genommen werden muss ist gigantisch. Und das "nur", um ein paar weitere Kollegen aus dem Cockpit weg zu rationalisieren??
Scheint sich zu rechnen ...

Und das "nur", um ein paar weitere Kollegen aus dem Cockpit weg zu rationalisieren??
Scheint sich zu rechnen ...

Gerade dort, wo 3 drinnensitzen, sind es die teuersten, welche eine Airline hat. (Langstrecke)
Daher rechnet es sich gerade dort,den 3. Mann einzusparen.

Na ja Menschen fürchten sich ja bekanntlich vor allem Neuen. Am Ende gewöhnen sir sich aber an alles.

Da stimme ich zu. Man denke auch nur an die Diskussionen bei der Einführung des Zweimann-Cockpits in der A300. Mittlerweile total normal. Der nächste Schritt zum Einer nur eine Frage der Zeit.

Ich halte das für einen Trugschluss Ihrerseits. Ist denn der Schritt vom Zwei-Mann- zum Ein-Mann-Cockpit mit dem Schritt vom Drei-Mann zum Zwei-Mann-Cockpit zu vergleichen? Ich denke, nein. Die Aufgaben des Flugingenieurs, v.a. im Hinblick auf die "Ausfallsicherheit" der Besatzung, waren völlig andere.

Seine Mitwirkung erübrigte sich mit der Einführung eines höheren Automatisierungsgrades und ergonomischeren Bedienkonzeptes. Daraus folgt aber nicht zwangsläufig, dass man jetzt auch noch den zweiten Piloten wegrationalisieren kann, wieder im Hinblick auf die menschliche Redundanz.

Ganz abgesehen davon, dass es viele Beispiele gibt – nicht nur die in diesem Strang genannten –, für Luftnotlagen, die ein Besatzungsmitglied allein kaum hätte bewältigen können, bleibt die Frage, was passiert, wenn der verbliebene Pilot erkrankt oder verstirbt.

Wahrscheinlich wäre eine Landung durch bordeigene Systeme zumindest unter günstigen Bedingungen heute schon recht problemlos möglich, aber was ist mit ungünstigen Bedingungen? Eine zweiköpfige Besatzung stellt in meinen Augen das Minimum dar, wo hunderte Leben in Gefahr sein könnten.

Dieser Beitrag wurde am 28.07.2021 00:28 Uhr bearbeitet.