Alles richtig.

Aber das Einsparpotential kommt hauptsächlich vom Triebwerk und da geht es nahezu ausschließlich um die Bypassration.

Da hat das Leap 1A (Airbus) 11:1 und das Leap 1B nur 9:1. Das PW1100G sogar 12:1.
Der Fandurchmesser des Leap 1B ist nur minimal größer als der des alten CFM 56-5 der A320. (178cm zu 173cm)

Das ist ein enormer Nachteil des Triebwerkes der B737Max.

Die Gewichtsvorteile der B737NG wurden von dem höheren Nebenstromverhältnis des CFM56-5 (A320) auf längeren Strecken (1,5h +) ausgeglichen.

Jetzt ist der Unterschied im Bypass aber deutlich größer. Und damit der Performance Vorteil der Triebwerke der A32xNEO Familie.

Nur mit sehr hoher Passagierdichte lässt sich dieser Nachteil noch ausgleichen, daher die Extremvariante -8200. Bei gleich großer Dichte fliegt die A320NEO deutlich kosteneffektiver.

Durch die unterschiedlichen Berechnungen von Reichweite und Nutzlast.(Airbus gibt das immer bei Standardauslastung/Bestuhlung an gegenüber der Maximaberechnung von Boeing (maximal mögliche Reichweite wird da mit 75 % Sitzladefaktor angegeben)) ist das nicht so einfach aus den öffentlichen Daten herauszufinden.

Danke für die Erklärung.

Alles richtig.

Aber das Einsparpotential kommt hauptsächlich vom Triebwerk und da geht es nahezu ausschließlich um die Bypassration.


Leider nicht ganz richtig! Das PW hat eben noch einen Getriebefan, und DAS ist zudem der markante Unterschied! Das LEAP hat KEIN Getriebe... Bitte genauer sein.

Da hat das Leap 1A (Airbus) 11:1 und das Leap 1B nur 9:1. Das PW1100G sogar 12:1.
Der Fandurchmesser des Leap 1B ist nur minimal größer als der des alten CFM 56-5 der A320. (178cm zu 173cm)

Das ist ein enormer Nachteil des Triebwerkes der B737Max.

Eben, plus dem fehlenden Getriebefan!

Die Gewichtsvorteile der B737NG wurden von dem höheren Nebenstromverhältnis des CFM56-5 (A320) auf längeren Strecken (1,5h +) ausgeglichen.

Jetzt ist der Unterschied im Bypass aber deutlich größer. Und damit der Performance Vorteil der Triebwerke der A32xNEO Familie.

Nur mit sehr hoher Passagierdichte lässt sich dieser Nachteil noch ausgleichen, daher die Extremvariante -8200. Bei gleich großer Dichte fliegt die A320NEO deutlich kosteneffektiver.

Durch die unterschiedlichen Berechnungen von Reichweite und Nutzlast.(Airbus gibt das immer bei Standardauslastung/Bestuhlung an gegenüber der Maximaberechnung von Boeing (maximal mögliche Reichweite wird da mit 75 % Sitzladefaktor angegeben)) ist das nicht so einfach aus den öffentlichen Daten herauszufinden.


Was die Leser hier immer alles wissen... haben Sie auch die Wartungskosten, die Vor-/Nachteile bzgl. Turnaround bei voller Beladung mit/ohne Container, sowie Ersatzteil-Pooling und Trainingskosten, etc. mitberücksichtigt?

Die effektiven Kostenvor- oder Nachteile zu berechnen ist äusserst kompliziert und fällt je nach Airline und deren Einsatzspektrum völlig unterschiedlich aus (kurze vs. längere Strecken, Bestuhlungsdichte, Turnaround-Management, Cargo inkl. Dangerous Goods ja/nein, etc.)

Die Effizienz eines Flugzeuges ausschliesslich anhand des Pflichtenhefts von Ryanair zu bestimmen greift hier zu kurz.

Das derzeit effizienteste Kurz-/Mittelstreckenflugzeug ist derzeit zweifelsohne die A321NEO, da kommt kein anderes Flugzeug mehr ran.

Ich freue mich schon auf die A322NEO, die hoffentlich bald gelauncht wird.

Dieser Beitrag wurde am 05.12.2020 14:50 Uhr bearbeitet.

@contrail55

Danke für die Erklärung.

Die Erklärungen von menschmeier sind leider nicht ganz vollständig, s.o.

Vollständig sicher nicht. Habe ich auch nicht für mich in Anspruch genommen.

Das Getriebe bringt zweifellos einen Vorteil aber der ist recht gering. Wenn man mal den Vergleich PW1100G und Leap 1A macht.ü

@2ndSEG

Jetzt erklären Sie doch mal was genau das Getriebe an Effizienz bringt. Und bitte GENAU sein!

@2ndSEG

Jetzt erklären Sie doch mal was genau das Getriebe an Effizienz bringt. Und bitte GENAU sein!

Möchten Sie sich über die Errungenschaft des GTF lustig machen? Sie werden dazu in wenigen Sekunden hunderte wissenschaftlich fundierte Dokumente finden, z.B. mittels einer Suchmaschine im Internet. Kennen Sie so etwas? Geben Sie doch mal ein:  http://www.google.com!

Ich bin zwar Naturwissenschaftler, aber thermodynamische Erläuterungen funktionieren nicht sehr gut über ein Forum...

Fakt ist: LEAP und PW GTF haben einen entscheidenden Designunterschied, nämlich den Getriebefan.

@contrail55

Danke für die Erklärung.

Die Erklärungen von menschmeier sind leider nicht ganz vollständig, s.o.

Das passt schon. Ich wusste zB nicht, das sich die Leaps bei Beiden unterscheiden. Ja, mag sein, dass A321 NEO am effizientesten ist, aber das wären Äpfel und Birnen, da das eine andere Klasse ist. Wahrscheinlich liegt die A330N der Cebu Air mit all Y in high density noch besser ;-)

@2ndSEG

Jetzt erklären Sie doch mal was genau das Getriebe an Effizienz bringt. Und bitte GENAU sein!

Möchten Sie sich über die Errungenschaft des GTF lustig machen? Sie werden dazu in wenigen Sekunden hunderte wissenschaftlich fundierte Dokumente finden, z.B. mittels einer Suchmaschine im Internet. Kennen Sie so etwas? Geben Sie doch mal ein:  http://www.google.com!

Ich bin zwar Naturwissenschaftler, aber thermodynamische Erläuterungen funktionieren nicht sehr gut über ein Forum...

Fakt ist: LEAP und PW GTF haben einen entscheidenden Designunterschied, nämlich den Getriebefan.

Letztlich bringt aber das Getriebe nicht den Gewinn, eher das Gegenteil. Das wird aber mehr als ausgeglichen durch dessen Zweck. Nämlichvder Entkopplung von Fan und Turbine. Womit wir wieder beim Fan und dem daraus resultierenden Bypassverhältnis sind. Fan kann langsamer drehen als Turbine. Die kann dadurch schneller/heisser/effizienter. Aber alles ist der Erhöhung des Bypassverhältnis geschuldet. Somit ist das natürlich die fortschrittlichere Technologie gegenüber dem LEAP. Und trotzdem erreicht man Effizienzsteigerung über das Bypassverhältnis, wofür das Getriebe Mittel zum Zweck ist.

Sehr genau würde hier ein Abendfüllendes Programm ergeben.

Kurz gesagt, die Benötigten Drehzahlen der N1 Welle für die effzientes Nutzung der Niederdruckturbine und des Niederdruckkompressors liegen deutlich höher als die maximal zulässige Drehzahl des Fans. (ca. Faktor 3)
Da bekanntlich die alle Drei (Fan, LPC und LPT) bei einem Zweiwellentriebwerk auf einer Welle liegen, muss man immer einen Kompromiss eingehen, um die Überschallbereich der Schaufelspitzen des Fans in einem akzeptablen Rahmen zu halten. Das kann, abhängig vom Hersteller von kompletter Vermeidung bis hin zu 5% der Läge variabel sein.
Dies Kompromiss kann man mit einem Geared Fan vermeiden, und alle Bauteile näher an ihre Effizentes Nutzung bringen.
Man spricht dann von 1-2% Verbesserung. Bei sehr sehr großen Fans würde das noch mehr bringen, aber die Kräfte sind noch nicht beherrschbar.

Wie gesagt, das ist wirklich sehr sehr vereinfacht gesagt.

Da habe ich noch geschrieben, als sie schon geantwortet haben, A320Fam. Ich lasse das trotzdem einfach mal stehen. Auch wenn es das gleiche aussagt.

Ich stimmt ihnen aber vollends zu, das Getriebe an sich, ist sogar ein Effizienz verringerndes Bauteil, denn es erhöht die interne Reibung.
Gut zu sehen am Flughafen, während bei Wind ein CFM 56 und auch, bei etwas mehr Wind, das Leap 1A gedreht werden, steht ein PW1100G eigentlich immer still.

Vll können sie das berichten, A320Fam, kann man ein PW1100G locker von Hand am Fan drehen, wie das beim CFM56 ging?

Dieser Beitrag wurde am 05.12.2020 17:40 Uhr bearbeitet.

Vll können sie das berichten, A320Fam, kann man ein PW1100G locker von Hand am Fan drehen, wie das beim CFM56 ging?

Das muss ich bei Gelegenheit mal ausprobieren. Ich werde berichten.

Nicht locker, geht schwer und stoppt gleich wieder. Ist halt die von A 320 genannte Reibung. Dadurch dass Fan und Kerntriebwerk gegenläufug drehen sollte das Kreiselmoment zudem deutlich reduziert sein. Kann @2ndSEG doch mal rechnen. Getrieb macht 1:3.

Es gibt mittlerweile Gerüchte zu den Zahlen von Ryanair.

Liste: ca. 9 Mrd.

Abgeblich hat Ryanair max. 1/3 der Liste bezahlt, bei der vorherigen Bestellung gab es wohl 60% Rabatt.

Auf die dann ca. 3 - 3,5 Mrd. hat Ryanair wohl nochmal 1 Mrd. Rabatt bekommen.
Als Anerkennung für die Verspätung durch das Grounding, zur Vermeidung von Rechtsstreitigkeiten und Entschädigung.

Boeing war wohl sehr kulant da:
1. schneller Auslieferung füllt Lücken im Produktionsplan.
2. erste Bestellung nach dem Grounding
3. Grosskunde und Corona

Macht wohl insgesamt 2 - 2,5 Mrd insgesamt.

Ryanair wird die Kisten sofort weiter verkaufen und zurück leasen, und sich über diesen "Trick" wohl Kapital besorgen können.

Ist natürlich schon krass, wenn man 75 B787 Max 200 für ca. 2,5 Mrd. kaufen kann.
Das macht um 30-35 Mio. pro Flieger.

Alles richtig.

Aber das Einsparpotential kommt hauptsächlich vom Triebwerk und da geht es nahezu ausschließlich um die Bypassration.

Da hat das Leap 1A (Airbus) 11:1 und das Leap 1B nur 9:1. Das PW1100G sogar 12:1.
Der Fandurchmesser des Leap 1B ist nur minimal größer als der des alten CFM 56-5 der A320. (178cm zu 173cm)

Das ist ein enormer Nachteil des Triebwerkes der B737Max.

Die Gewichtsvorteile der B737NG wurden von dem höheren Nebenstromverhältnis des CFM56-5 (A320) auf längeren Strecken (1,5h +) ausgeglichen.

Jetzt ist der Unterschied im Bypass aber deutlich größer. Und damit der Performance Vorteil der Triebwerke der A32xNEO Familie.

Nur mit sehr hoher Passagierdichte lässt sich dieser Nachteil noch ausgleichen, daher die Extremvariante -8200. Bei gleich großer Dichte fliegt die A320NEO deutlich kosteneffektiver.

Durch die unterschiedlichen Berechnungen von Reichweite und Nutzlast.(Airbus gibt das immer bei Standardauslastung/Bestuhlung an gegenüber der Maximaberechnung von Boeing (maximal mögliche Reichweite wird da mit 75 % Sitzladefaktor angegeben)) ist das nicht so einfach aus den öffentlichen Daten herauszufinden.


Zu einseitig die Betrachtung. Triebwerk ist nur ein Faktor von vielen.

Einige ihrer Sätze sind ungenau bis falsch.

Die Max200 dürfte mit der Bestuhlung das efzienterste sein was her geht.
Sie dürfen den Wiederstand nicht vergessen, der schmale Rumpf hilft.
OWE ist 45t - tatsächlich ist das beim A320neo genauso.

Und dann kicken die mehr Sitzreihen natürlich und der schmalere Rumpf.
Nicht vergessen, die Max 200 ist jetzt für 210 zugelassen.

Jetzt bin ich schwer beeindruckt, ob der faktenbasierten Widerlegung meiner angeblichen ungenauen oder gar falschen Aussagen.

Jetzt bin ich schwer beeindruckt, ob der faktenbasierten Widerlegung meiner angeblichen ungenauen oder gar falschen Aussagen.

Es ist definitiv besser das sie in Rente sind.

Sie müssen schon eine Gesamtbetrachtung fahren, aber das wissen sie doch selbst.
Alleine die Notausgänger bei der B737 Max helfen ihnen einiges bei der Effizienz, sie haben schlicht mehr nutzbare Kabinenfläche als eine vergleichbare Neuentwicklung. War auch schon bei der NG so.

Das die beiden ziehmlich gleichauf bei den Orders liegen - A320neo vs. B737- Max 8 und Varrianten wiederspricht ihrer These scheinbar.

Aber gut, sie werden es wissen. Alleine das Triebwerk.
Das im übrigen das selbe ist, mit der selben Technik.