Wir haben uns vor etwa 4 Jahren nach einer ähnlichen Diskussion mal die Verbrauchswerte von B767-300 und A330-200 genauer angesehen. Es ist nicht nur so, dass der A330 natürlich größer ist, sondern zeitgleich auch weniger Treibstoff verbraucht. Und der A330-200 ist nun wirklich nicht die Benchmark in diesem Segment. Der A330-300 ist selbst familienintern effizienter, die NEO Version ist nochmals 10-15% effizienter und die B787 bleibt die Benchmark. Selbst der am wenigsten effiziente Dreamliner die 788 leigt verbrauchstechnisch grob 15% unter der 763WL und bietet zeitgleich mehr Platz.
Klar kann man auch mit der 763 noch immer Geld verdienen. Allerdings nur auf einem nicht umkämpften Markt ohne hohen Konurrenzdruck und bei niedrigen Treibstoffkosten. Warum sonst würde LH ständig mit Experimenten wie Sun Express Deutschland, Brussels Airlines oder EW Europe versuchen die Gehälter zu drücken? Um anschließend auf einem simplen Flug von FRA nach BGI 10 Riesen mehr für Treibstoff zu zahlen? Sicherlich nicht.
Die älteste 763 bei Condor ist 27,7 Jahre alt. Sie wollen dieses Flugzeug nun also noch mehr als 10 Jahre betreiben? Die Wartungskosten würden dermaßen explodieren, dass dies einfach nicht wirtschaftlich wäre. Das jüngste Flugzeug der 767 Flotte ist "nur" 17,8 Jahre alt und könnte natürlich noch 10-15 Jahre fliegen, aber eine Doppelstruktur in der Flottenpolitik wäre auch nicht effizient. Nun in weitere, jüngere 763 zu investieren um die alten Flugzeuge zu ersetzen schiebt die Entscheidung nur nach hinten, man fliegt dann eben noch 5-10 Jahre mit der ineffizienten Flotte umher bevor man dann doch auf die 787 umsteigt. Warum dann nicht von Beginn an effizient unterwegs sein? Neue Modelle in der Größe von B787,A330 oder A350 sind derzeit von den Herstellern nicht zu erwarten. Von daher würde ich doch stark auf einen schnellstmöglichen Wechsel hoffen.

Doppelstrukturen bei der Verwaltung abzubauen war zumindest bei LH nie Ziel. Ansonsten würde man nicht so viele AOCs benötigen um den mehr oder weniger selben Markt zu bereedern. Dazu kommt, dass LH durchaus weiß, dass man langjährig tarifiertes Personal nicht so einfach von heute auf morgen umstationieren oder entlassen kann. Diese Erfahrung durfte AB bereits machen wo man bis zuletzt Teile der Verwaltung in Düsseldorf hatte obwohl das Hauptquartier in Berlin war. LH ist sich dieser Problematik sicherlich bewusst.

Die Zuverlässigkeit der 787 war besonders zu Beginn äusserst grottig, natürlich bis zum Supergau weltweites Grounding. Mittlerweile erzielt die 787 Werte die bei Boeing einzig von der 777-300 übertroffen werden. Im Januar 2018 waren es 99,4%. Sollte es bei TUI dann noch so sein, dass die 767 die 787 in der Zuverlässigkeit deutlich überholt muss man sich evtl. mal einige kundige Techniker ins Haus holen, denn am Flugzeug liegt das Problem dann wirklich nicht.

Wir werden ja sehen wie es weitergeht. Ich würde mir wünschen, dass Condor nicht an LH geht um zumindest noch eine Langstreckenalternative auf dem Markt zu haben. Mit einer Modernisierung der 767 Flotte und anschließend evtl. der 757 Flotte durch A321 oder 797 wäre man super am Markt plaziert, mit A330neo und A320neo wäre es sogar möglich Crews mit Doppelratings fliegen zu lassen und die Flexibilität deutlich zu steigern.

Dieser Beitrag wurde am 07.03.2019 21:19 Uhr bearbeitet.

Ich kopiere einfach mal aus der damaligen Diskussion in einem anderen Forum:

Werte für B767-300 (optimum FL and Speed):

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Boeing 767-300ER 170.000kg 0.801 310 2823
Boeing 767-300ER 180.000kg 0.801 310 2984
Boeing 767-300ER 160.000kg 0.802 330 2647


Werte für A330-200 (optimum FL and Speed) bei gleichen Gewichten:

Aircraft Weight Mach Flightlevel FF (kg/Eng)

Airbus A330-223 170.000kg 0.800 390 2387
Airbus A330-223 180.000kg 0.800 390 2507
Airbus A330-223 160.000kg 0.800 410 2241

=> selbes Gewicht, Flugzeug mit deutlich größerem Luftwiederstand (größerer Rumpfdurchmesser, mehr Spannweite...) zudem mit einem für dieses Flugzeug nicht optimalen Gewicht verbraucht bei diesen 3 Angaben im Schnitt gut 900kg pro Flugstunde weniger als die B763 die sich dabei im deutlich effizienteren Flugfenster bewegt.

Zusammengefasst bedeutet das: Der A332 verbraucht bei gleichen Bedingungen deutlich weniger als die 767 (etwa 15% weniger) selbst wenn die WL bei der 767 5% bringen würden, was sie durchschnittlich nicht tun, ist der A332 noch immer 10% sparsamer und bringt gleichzeitig mehr Kapazität und Reichweite mit. Ein Flug wie jetzt beispielsweise bei EW von FRA nach BKK geplant ist mit einer B763 nicht konstant möglich, oder nur mit Abstrichen bei der Nutzlast.

Dieser Beitrag wurde am 07.03.2019 21:35 Uhr bearbeitet.

Was ist denn das für ein Vergleich...?

Du vergleichst erst einmal die 763ER in FL 310 und 330 mit dem A332 in FL 390 und 410.

Und dann noch das gleiche Gewicht - die 763ER wiegt leer 88 Tonnen, der A332 hingegen 120 Tonnen. Es wird also das eine Flugzeug mit maximalem Startgewicht verglichen mit dem anderen, was genauso vollgetankt, aber ansonsten leer ist...

Tut mir leid, den Vergleich kann ich nicht ernst nehmen.

Bitte liefere einen Vergleich, bei dem die beiden Flugzeuge (oder die 767 mit einem anderen Vergleichsmodell)

- in selber Höhe
- mit derselben Nutzlast

unterwegs sind. Beide meinetwegen mit je 40 Tonnen Sprit und 40 Tonnen Pax/Luggage - oder ähnlich, Hauptsache gleich. Der A332 also durch das höhere Leergewicht mit 32 Tonnen Gewicht mehr. Du willst doch nicht im Ernst behaupten, daß der A332 dann weniger verbraucht.

Gerne können wir auch die maximal 50 Plätze mehr berücksichtigen - dann ist der A332 noch schwerer, man braucht mehr Cabin Crew, evtl. ist die Landegebühr höher (die Leasingrate ja sowieso), aber es kommt etwas mehr Erlös rein.

Ach, und wie gesagt, die unterschiedlichen Leasingraten nicht vergessen.

Wer lesen kann:
Die beiden Flugzeuge wurden in ihrer optimalen Flughöhe verglichen. Die 767 schafft es mit dem Gewicht nicht weiter oben effizienter zu fliegen. Du musst den Vergleich auch nicht ernst nehmen, aber die 763 wurde deutlich weiter in ihrem optimalen Flugfenster getestet als der A330. Die FCOMs lügen nun mal nicht.
Du möchtest also eine 763 mit 170T und einen A330 mit 200T vergleichen? Wie bitte soll das repräsentativ für die Effizienz des Flugzeugs sein? Das wäre als müsste der Porsche zur Verbrauchsermittlung 200km/h fahren, der Golf aber nur 140 km/h. Man muss schon das selbe vergleichen. Dann gib mir doch bitte mal die Werte die du hier behauptest! Zeig doch mal wie deiner Meinung ein solcher Vergleich repräsentativ wäre! Nur meckern, aber nichts liefern ist doch weder zielführend noch niveauvoll.
Haben Sie LEaisngraten von beispielsweise Condor und Brussels vorliegen. Wenn nicht dann lassen wir diese doch bitte einfach raus, denn das verzerrt. Es gibt ausschließlich um die Effizienz des Flugzeugmusters nicht um laufende Kosten. Sie werfen da einiges durcheinander. Die B767 ist deutlich weniger effizient als der A330, und das ist auch ok weil sie eben auch älter ist. Wenn man nun die B762 womöglich noch mit RB211 Triebwerken mit einem A330-900 vergleicht wird es doch völlig verzerrt. Daher die effiziente 763 mit dem A332 auch wenn der A333 effizienter ist.
Andersrum gefragt: Warum braucht die 767 deutlich mehr Treibstoff als der A330 in optimaler Flughöhe und bei gelichem Gewicht? Weil sie so effizient ist? :)))

Dieser Beitrag wurde am 07.03.2019 22:41 Uhr bearbeitet.

Wer lesen kann:

Bitte sachlich bleiben.

Du möchtest also eine 763 mit 170T und einen A330 mit 200T vergleichen? Wie bitte soll das repräsentativ für die Effizienz des Flugzeugs sein?

Jawohl, genau das möchte ich. Denn für eine Airline ist genau das entscheidend: Wieviel Sprit wird bei wieviel transportierter Nutzlast verbraucht. Und der A332 ist nun mal leer und trocken 32 Tonnen schwerer. Das kann man ausgleichen, wenn man genug Kunden generieren kann, um die 50 Plätze mehr zu füllen. Wenn Condor aber nun aber das größere Flugzeug nicht füllen kann, sondern nur ihre 265 Paxe zusammenbekommt, ist eben nicht der A332, sondern die B763ER das richtige Flugzeug für sie - jedenfalls noch. Sicher muß mal irgendwann die Flotte modernisiert werden, da sage ich ja gar nichts gegen. Ich sage nur, es hat keine Eile.

Und wenn Du schreibst, die Wartungskosten würden irgendwann explodieren, ist das nicht nur reine Spekulation, sondern sogar Unsinn. Alle Komponenten des Flugzeugs werden irgendwann ausgetauscht; wahrscheinlich ist bei den 17-27 Jahre alten 763 außer dem Rumpf kaum noch was original.

Das wäre als müsste der Porsche zur Verbrauchsermittlung 200km/h fahren, der Golf aber nur 140 km/h.

Nein. Ich sage nicht, der A332 soll um die Hälfte schneller fliegen. Er soll exakt das gleiche machen. Also Porsche und Golf mit 140 km/h, mit derselben Anzahl Menschen und Gepäck beladen.

Man muss schon das selbe vergleichen.

Eben...

Dann gib mir doch bitte mal die Werte die du hier behauptest! Zeig doch mal wie deiner Meinung ein solcher Vergleich repräsentativ wäre! Nur meckern, aber nichts liefern ist doch weder zielführend noch niveauvoll.

Ich muß nichts belegen, denn ich habe nichts behauptet. Das hast Du getan, und ich habe es in Zweifel gezogen und Dich um Belege gebeten. Und dann kommt ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen.

Haben Sie LEaisngraten von beispielsweise Condor und Brussels vorliegen. Wenn nicht dann lassen wir diese doch bitte einfach raus, denn das verzerrt. Es gibt ausschließlich um die Effizienz des Flugzeugmusters nicht um laufende Kosten.

Nein! Es geht um das "große ganze"! Die Effizienz bemißt sich nicht nur durch den Spritverbrauch! Für die Airline ist entscheidend, was die Operation insgesamt kostet! Und da spielen auch Dinge wie Kapital- und Wartungskosten eine Rolle, genauso wie Rotationsplanung und Creweffizienz (und das hat nichts mit dem Gehalt zu tun).

Ich wollte es eigentlich vermeiden, weil ich es nicht belegen kann und die Zahlen schon einige Jahre alt sind - aber nur um einen Anhaltspunkt zu geben: Damals lag die Leasingrate für eine 763ER bei 150.000 Euro, für die 787-8 bei 1.000.000 Euro pro Monat. Ob ein Flugzeug pro Tag 30.000 oder 5.000 Euro für den Kapitaldienst einfliegen muß, ist schon ein Unterschied, oder? Wie gesagt, einige Jahre her. Und ohne Quelle (aber eine solche scheint Dir ja auch nicht so wichtig zu sein.)

Andersrum gefragt: Warum braucht die 767 deutlich mehr Treibstoff als der A330 in optimaler Flughöhe und bei gelichem Gewicht? Weil sie so effizient ist? :)))

Meine Güte. Ein Vergleich mit gleichem Gewicht ist abwegig, weil der A332 32 Tonnen schwerer ist. Er ist das größere Flugzeug für einen anderen Einsatzzweck. Die Nutzlast im Verhältnis zum verbrauchten Sprit ist entscheidend. Und da gibt es zur Zeit kein Flugzeug, das bei der Größe von ca. 270 Pax effizienter ist. Nicht verbrauchsärmer, sondern effizienter.

Wer lesen kann:
Die beiden Flugzeuge wurden in ihrer optimalen Flughöhe verglichen. Die 767 schafft es mit dem Gewicht nicht weiter oben effizienter zu fliegen. Du musst den Vergleich auch nicht ernst nehmen, aber die 763 wurde deutlich weiter in ihrem optimalen Flugfenster getestet als der A330. Die FCOMs lügen nun mal nicht.
Du möchtest also eine 763 mit 170T und einen A330 mit 200T vergleichen? Wie bitte soll das repräsentativ für die Effizienz des Flugzeugs sein? Das wäre als müsste der Porsche zur Verbrauchsermittlung 200km/h fahren, der Golf aber nur 140 km/h. Man muss schon das selbe vergleichen. Dann gib mir doch bitte mal die Werte die du hier behauptest! Zeig doch mal wie deiner Meinung ein solcher Vergleich repräsentativ wäre! Nur meckern, aber nichts liefern ist doch weder zielführend noch niveauvoll.
Haben Sie LEaisngraten von beispielsweise Condor und Brussels vorliegen. Wenn nicht dann lassen wir diese doch bitte einfach raus, denn das verzerrt. Es gibt ausschließlich um die Effizienz des Flugzeugmusters nicht um laufende Kosten. Sie werfen da einiges durcheinander. Die B767 ist deutlich weniger effizient als der A330, und das ist auch ok weil sie eben auch älter ist. Wenn man nun die B762 womöglich noch mit RB211 Triebwerken mit einem A330-900 vergleicht wird es doch völlig verzerrt. Daher die effiziente 763 mit dem A332 auch wenn der A333 effizienter ist.
Andersrum gefragt: Warum braucht die 767 deutlich mehr Treibstoff als der A330 in optimaler Flughöhe und bei gelichem Gewicht? Weil sie so effizient ist? :)))

Sorry, aber der Vergleich ist, wie Debaser schon ausgeführt hat, totaler Quatsch. Ich nehme überspitzt gesagt doch auch keinen Polo, mache ihn so schwer wie einen Porsche Cayenne und lasse ihn dann mit 180km/h über die Autobahn fahren, um den Vergleich mit dem Porsche machen zu können. Dann ist auch klar, dass der Polo keine 5L/100km mehr schafft. Man muss es schon realistisch betrachten. Die Geschwindigkeit kann ja ruhig dieselbe sein, aber dann bitte auch mit demselben relativen Gewicht. Heißt also, wenn du schon die 767 mit maximalem Startgewicht im Cruise vergleichst, dann tu das auch beim A332. Dann fliegt der erstens mal nicht mehr in FL390 rum und zweitens auch nicht mit derart niedrigen Verbrauchswerten. Schon alleine deshalb ist der Vergleich oben unfair, weil sich der A332 bei den genannten Gewichten eher schon gegen Ende des Fluges befindet, während die 767 bei dem Gewicht erst gestartet ist.
EW/SXD packen in den A332 mal eben über 50 Plätze mehr rein als eine Condor in die 767. Die müssen auch noch gefüllt werden. Dann ist der A332 ohnehin schon 30t schwerer plus die 50 Paxe + Gepäck zusätzliches Gewicht. Da läuft man beim A332 auch irgendwann in Performanceprobleme. Und mit dem A333 brauchst du gar nicht erst zu kommen, weil der nichtmal die Reichweite der B763ER hat. Da bist du bei 11h Flugzeit schon am Limit, mit der 767 kommst du sogar 13h weit.

Also, mal einfach gefragt: Was würden beide Flieger bei einer Nutzlast von 30t über einen Flug von 10h Flugdauer konkret verbrauchen? Dann hätte die 767 eine Nullkraftstoffmasse von 120t und der A332 150t. Das ist ein fairer Vergleich!

Und, wie Debaser ausgeführt hat, spielt der Spritverbrauch nur eine Teilrolle. Das große ganze ist wichtig und wenn die Leasingrate für einen Dreamliner fast das 10-fache der 767 kostet, muss der Spritpreis schon hoch sein, damit man das kompensiert. Abgesehen davon kann man die Crews flexible zwischen 757 und 767 tauschen lassen. Mit einer 787 geht das dann nicht mehr. Mit einem A330 schon, wenn man eine reine Airbus Flotte hochzieht. Wenn man also im Fall der 787 zwei getrennte Flotten hochzieht, steigert das ebenfalls Kosten.

Dieser Beitrag wurde am 08.03.2019 00:02 Uhr bearbeitet.

Nur mal so nebenbei: die 767 Flotte der Condor ist abgeflogen. Die Maschinen glänzen durch AOGs ohne Ende. Habe mehrere Jahre unter anderem für Condor im handling gearbeitet. Die Karren sind alt und anfällig.
Da hilft auch kein schönreden mehr. Es ist Zeit für die 767 bei Condor zu gehen.

Erstens hat der A330CEO die B767 in vielen Bereichen abgelöst.
Das ist bekannt und annerkannt und führte letztlich zur b787.

Man kann sich den vergleich sparen. Denn jeder der sich auskennt weiss das der A330 deutlich effizienter fliegt als jede B767. Und damit sind nicht 2-3% gemeint sondern eher 10%.

Condor kann die B753 vlt. noch eine Weile btreiben, aber die B767 ist durch, und das weiss auch jeder. Die geht vlt. jetzt noch ein paar Jahre, aber die ältersten Modelle müssen vor jedem größeren Check raus, weil der nicht mehr rentabel ist.
Die gehen auch wohl auch nicht an andere Airlines als Frachter sondern sind einfach am Limit der Zyklen.

Die Flottenentscheidung steht einfach sofort an.
Ob es dann gebrauchte A330 oder A330neo oder B787 werden, sei mal dahin gestellt,
die kostne für Umschulung etc. sind nicht der Killer im vergleich zur invesitionssumme.

Aber ich denke das die Condor auch deshalb zum verkauf steht weil eben eine riesige INvestion ansteht.

Die alten 757 Kisten interessieren niemand. Dadurch ergibt das aber auch Sinn daß Thomas Cook noch zum Jahreswechsel die 767 nach England geholt hat und dafür Condor die alten 757 Kisten gegeben hat.

Condor hat nicht 757 Kisten, sondern mit Stand November 2018 bloß 53 Kisten.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Condor_Flugdienst

Um diese Äpfel Birnen Diskussion zu vermeiden gibt es eine etablierte Referenzgröße, Seatmilecost oder auch CASM. Für die genannten Muster ist die Referenzstrecke 4000NM und der A332 ist knapp über 5% günstiger. Der A333 noch besser, wenn man es schafft das mehr an Kapazität auch abzusetzen. Alles schon inklusive Kapitalkosten.

Tabellen findet man im Netz, muss man sich ein bisschen durcharbeiten, aber einfach CASM a330 vs b767 googeln.

Dieser Beitrag wurde am 08.03.2019 08:52 Uhr bearbeitet.

Die alten 757 Kisten interessieren niemand. Dadurch ergibt das aber auch Sinn daß Thomas Cook noch zum Jahreswechsel die 767 nach England geholt hat und dafür Condor die alten 757 Kisten gegeben hat.

Condor hat nicht 757 Kisten, sondern mit Stand November 2018 bloß 53 Kisten.
 https://de.wikipedia.org/wiki/Condor_Flugdienst

Nach der hitzigen Diskussion mal ein kleiner Lacher...

Das sogenannte "Deppenleerzeichen"; da gab es afaik sogar mal eine ganze Website drüber (oder gibt es sogar noch?).

Schön war da auch mal die Porsche-Werbung über "die neuen 911 Modelle". Dabei hatten sie gar nicht 911 neue Modelle im Angebot, sondern gerade mal eines. ;-)

B2T: Danke für die Ausführungen, Viri.

@contrail: Genauso ist es - Dein einer Halbsatz trifft es: Wenn man es schafft, das Mehr an Kapazität auch abzusetzen. Man könnte noch einfügen, zu einem regulären Preis abzusetzen. Condor könnte Probleme haben, so ein großes Flugzeug dauerhaft zu füllen; das könnte der Grund sein, warum sie so lange gewartet haben.

Und ich wiederhole mich: Klar ist die Flotte alt und eine Erneuerung wäre langsam an der Zeit. Aber es hat keine Eile. Es reicht auch, wenn man in einigen Jahren mit der Flottenumstellung anfängt. Wenn die letzten 767 in zehn Jahren die Flotte verlassen, ist das überhaupt nicht dramatisch (und dann werden sie entweder in Afrika oder als Frachter noch 20 Jahre weiter fliegen - welche Airline hat gleich vor kurzem erst ihre letzte 727 ausgeflottet?).

Und diese 10 Jahre fliegt die Airline dann mit Doppelstrukturen wegen 2 Flugzeugmustern? Das ist teurer als alles andere und nicht sinnvoll. Teure Doppelstrukturen um aus welchem Grund auch immer ein Flugzeug zu behalten welches bei TC nie voll überzeugt hat und deshalb auch ein Nieschenprodukt blieb. Die mangelnde Reichweite hat das Streckennetz ebenso massiv eingeschränkt weswegen Fernost im Streckennetz nicht stark vertreten ist.
Man kann es nun drehen und wenden wie man möchte, von allen auf dem Markt vertretenen kleinen Langstreckenflugzeugen ist die 767 das Schlußlicht, für einen Investor ist dies ein Nachteil weil es eben massive Investitionen in die Flotte erfordert. Wären die 767 nun alle state of the art mit dem modernsten on board entertainment, top modernen Sitzen und schnellem WLAN. Aber bei Condor sind sie oft AOG und alles andere als top ausgestattet. Selbst wenn man die 767 weiterfliegen wollen würde müsste man kräftig ins Produkt investieren.

Gerne schlage ich die Performancedaten für 763 und 332 Anfang nächster Woche nach, von mir aus auch DOW + XT und dann die Verbrauchsdaten. Die Erklärung warum eine 767 bei gleichem Gewicht und weniger Luftwiderstand durch geringeren Rumpfquerschnitt so viel mehr verbraucht bleibt dann eben offen.

Von der Stammgflotte wird
Gar nichts als Frachter weiterfliegen. Der große Teil davon hat über 150.000h auf dem Buckel. Condor hat bereits eine Extension auf 180.000h bekommen, mehr gibts wohl nicht. Da kannst du dich noch so oft wiederholen, es wird dadurch nicht besser und nicht richtig. Und doch so langsam ist Eile geboten. Die gebraucht gekauften 767 mag man noch etwas länger fliegen können, aber UZ und UA-UI schreien nach einer Ablösung. Mit der hohen Anzahl an Stunden und Cycles wird da auch nichts mehr als Frachter umgebaut. Die dienen höchstens noch als Ersatzteillager.

Und diese 10 Jahre fliegt die Airline dann mit Doppelstrukturen wegen 2 Flugzeugmustern?

Was ist die Alternative? Die 787 kannst du mit keinem Kurzstreckenmuster auf einem Typerating betreiben. Egal, welches Muster die 757 mal ersetzen wird, du wirst immer Doppelstrukturen haben. Das geht nur bei einer reinen A320/A330 Flotte. Und der A330 ist für das Einsatzprofil nunmal einfach zu groß.

Die mangelnde Reichweite hat das Streckennetz ebenso massiv eingeschränkt weswegen Fernost im Streckennetz nicht stark vertreten ist.

Mangelnde Reichweite? Genau, deshalb fliegt Condor nonstop mit dem Ding nach Kuala Lumpur, weil man ja keine Reichweite mit dem Teil hat.

Aber bei Condor sind sie oft AOG und alles andere als top ausgestattet. Selbst wenn man die 767 weiterfliegen wollen würde müsste man kräftig ins Produkt investieren.

Condor ist kein Premiumflieger. Ich weiß ja nicht, was dir so vorschwebt, was da an Ausstattung rein muss, aber für einen Ferienflieger sind die 767 durchaus kompetitiv. Tui hat in der 787 beispielsweise nichtmal eine Business Class. Die quetschen die Passagiere sardinenbüchen-artig in den Hobel rein.

Gerne schlage ich die Performancedaten für 763 und 332 Anfang nächster Woche nach, von mir aus auch DOW + XT und dann die Verbrauchsdaten. Die Erklärung warum eine 767 bei gleichem Gewicht und weniger Luftwiderstand durch geringeren Rumpfquerschnitt so viel mehr verbraucht bleibt dann eben offen.

Weil du das Gewicht alleine nunmal nicht gegeneinander vergleichen kannst. Was verstehst du daran nicht? Am Ende interessiert es die Airline nur, was der Flieger bei x-Passagieren auf der Strecke verbraucht. Wenn die 767 bei derselben Nutzlast einfach 30t leichter ist, weil die Konstruktion nunmal nicht so schwer ist wie beim A332, dann ist das ein Faktor, den man berücksichtigen muss.

Ich kann eine 747-8 bei einem Gewicht von 450t auch nicht ohne weiteres mit dem A380 vergleichen, da die 747-8 dort schon am Maximum ist, während der A380 noch 110t Luft nach oben hat. Da liegen einfach Welten dazwischen!

Dieser Beitrag wurde am 08.03.2019 13:38 Uhr bearbeitet.