Frage an die Experten, reine Gedankenspielerei nur so für Spasss:

rein optisch (also auch 50 Jahre später) hat die Concorde ja wahrscheinlich immer noch die eleganteste Silhouette aller Verkehrsflugzeuge ever, unerreicht, ein Design für die Ewigkeit.

Aber es wird ja immer der immense Spritverbrauch angeführt:

angenommen, der Überschallknall sei einem egal, wie effizient könnte man eine "ConcordeNEO", um im Airbus-Jargon zu bleiben, im Jahre 2019 bauen/revitalisieren, verglichen mit dem damaligen Entwurf vor 50 Jahren?

Ein an Eleganz bis heute nicht überbotenes Flugzeug, dessen Optik ich liebe. Mehr Infos habe ich heute hier via Twitter entdeckt
 https://modellflughafen.blogspot.com/2019/03/otd-50-jahre-erstflug-der-concorde-wir.html

@Kate-Austen vermutlich ist die Antwort auf diese Frage recht enttäuschend. Leider hat sich bei der Verbesserung der Effizienz von Strahltribwerken nicht sehr viel getan.
In der Unterschall-Zivilluftfahrt wurden die Effizienzgewinne hauptsächlich durch die Erhöhung des Mantelstroms oder Nebenstroms erzielt sowie neuerdings durch Einsatz von Getrieben.
Beides ist im Überschallbetrieb nicht von Bedeutung.
Es gibt, soweit ich weiss, Ideen, den Flug insgesamt ballistischer zu gestalten, also das Flugzeug mit einer Art Raketentrieb auf sehr große Höhe und Geschwindigkeit zu bringen und die Zweite Hälfte des Fluges nur noch zu gleiten.

Das ist aber alles noch Utopie bis jetzt.

@Kate-Austen vermutlich ist die Antwort auf diese Frage recht enttäuschend. Leider hat sich bei der Verbesserung der Effizienz von Strahltribwerken nicht sehr viel getan.
In der Unterschall-Zivilluftfahrt wurden die Effizienzgewinne hauptsächlich durch die Erhöhung des Mantelstroms oder Nebenstroms erzielt sowie neuerdings durch Einsatz von Getrieben.
Beides ist im Überschallbetrieb nicht von Bedeutung.
Es gibt, soweit ich weiss, Ideen, den Flug insgesamt ballistischer zu gestalten, also das Flugzeug mit einer Art Raketentrieb auf sehr große Höhe und Geschwindigkeit zu bringen und die Zweite Hälfte des Fluges nur noch zu gleiten.

Das ist aber alles noch Utopie bis jetzt.

Danke, das ist eine durchaus plausible und überraschende Antwort!

@Kate Austen,

man hat mit zwei Problemen zu kämpfen:
- den Überschallknall
- geeignete zivile Motoren.
Für beide Problemfelder gibt es z. Z. keine Lösungen.
Man forscht und hofft auf Investoren, die aber wohl doch nur Sponsoren bleiben werden.

@Kate Austen,

man hat mit zwei Problemen zu kämpfen:
- den Überschallknall
- geeignete zivile Motoren.
Für beide Problemfelder gibt es z. Z. keine Lösungen.
Man forscht und hofft auf Investoren, die aber wohl doch nur Sponsoren bleiben werden.

Den Überschallknall hab ich in meinem Gedankenspiel ja a priori ausgeklammert.

d.h. Zwischenfazit der Diskussion ist, dass die Concorde im Wesentlichen heute immer noch so gebaut werden und es fünfzig Jahre später immer noch keine hochgradige Effizienzsteigerung bez. des immensen Spritverbrauchs im Konzept geben würde.

Hier sind die Kollegen Triebwerksspezialisten gefragt:

Wie groß ist der Unterschied im Verbrauch des Rolls Royce Olympus Triebwerks im Vergleich z.B. zum EJ200, wie es im Eurofighter zum Einsatz kommt.

So wäre zumindest die Richtungsfrage des Spritverbrauchs dargestellt, wenngleich ein ziviles Triebwerk für Überschallflüge eine andere Auslegung hätte.

Aber es wird ja immer der immense Spritverbrauch angeführt:

Den immensen Spritverbrauch muss man ein bisschen relativieren. Für Überschallflug war und ist die Concorde EXTREM sparsam. Das wurde durch einige Technologiesprünge erreicht:

Die Triebwerke waren die ersten Komponenten überhaupt, die im zivilen Flugzeugbau elektronisch gesteuerte wurden (hatte die TU144 z.B. nicht). Damals waren Computer ja typischerweise noch schrankgroß.

Außerdem konnte die Concorde ohne Nachbrenner Überschall fliegen. Das hat erst der Eurofighter Typhoon wieder hinbekommen. Nachbrenner waren nur zum Überbrücken des Geschwindigkeitsbereichs um Mach 1 herum vonnöten.

Damit auch wieder zum Verbrauch: Der Luftwiderstand steigt bei "normalen" Geschwindigkeiten quadratisch zur Geschwindigkeit; der cw-Wert bleibt gleich. Bei höhren Geschwindigkeiten an. Im Bereich Mach 1 und darüber gilt das aber nicht mehr. Der Luftwiderstand erreicht typischerweise bei etwa Mach 1.1 ein Maximum, danach sinkt er wieder - ist aber höher als bei Unterschallgeschwindigkeit. Das ist der physikalische Grund, warum ein Überschallflugzeug immer mehr Sprit als ein Unterschallflugzeug brauchen wird.

Der zweite Grund liegt - wie schon erwähnt - in der Triebwerkstechnologie. Überschallflugzeuge haben bestenfalls einen geringen Mantelstrom, während bei Unterschall-Triebwerken der neuesten Generation über 80% des Schubs vom Mantelstrom her kommen. Eigentlich sind die Dinger fast schon Turobpropmaschinen. Hier müssten also revolutionär neue Antriebstechniken her.

Raketenantrieb halte ich übrigens für sehr unwahrscheinlich. Die klassischen Benzin-/Jetmotoren sind ja deshalb so praktisch, weil einen Teil des Treibstoffs (den Sauerstoff) aus der Umgebung nehmen können, und nicht mitschleifen müssen. Das ist bei Raketenmotoren (und übrigens auch bei Akkus) anders.