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Beitrag 31 - 45 von 49
Beitrag vom 11.07.2019 - 18:32 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
Gut recherchiert.

Dann hat das System also funktioniert wie designed und zertifiziert.
So schaut es aus.
Dass man den AP, selbst bei Auslegung zum Disconnect bei Steuerhorneingabe, im Anflugmodus nicht so auschalten kann ist interessant und sollte dem Piloten auf jeden Fall bekannt sein.
Ja, das ist die erschreckende Erkenntnis. Das eine Reihe von Piloten diese Ausnahme nicht kannten. Sicher gibt es für diese Philosphie ein Argument, aber solange wir die Risk/Benefit Argumentation nicht kennen, lässt sich darüber schwer urteilen.
Obwohl ich das eime unglückliche Auslegung nennen würde. Ein Airbus AP schaltet sich bei Sidestick oder Rudderinput immer ab. Inkl Master Warning und entsprechendem Warnton.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2019 18:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.07.2019 - 23:58 Uhr
UserA320Fam
User (813 Beiträge)
Vielleicht hoch kurz zum Thema trimmen:
Auch ein Autopilot steuert den Flieger mittels Pitch entlang dem Gleitpfad, usw mit den Elevators. Gegebenfalls wird nachgetrimmt mittels THS, um THS und Elevator in einem vernünftigen Bereich zu halten.
Also Steuerung erfolgt über Elevator, Trimmung über THS. Kleiner aber feiner Unterschied.
Beitrag vom 12.07.2019 - 08:44 Uhr
UserEricM
User (1638 Beiträge)
Das ist schon ziemlich abenteuerlich, was einige hier so von sich geben.

Der Fall in Norwegen ...
Das ist also etwas komplett anderes und lässt sich auch mit viel Fantasie nicht technisch in einen vernünftig erklärten Zusammenhang bringen. Diese Ähnlichkeit, die einige hier sehen, ist also eigentlich gar keine.

@menschmeier:
Gilt das aus Ihrer Sicht auch für flydubai in Rostov?

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 08:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 09:15 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
Das ist schon ziemlich abenteuerlich, was einige hier so von sich geben.

Der Fall in Norwegen ...
Das ist also etwas komplett anderes und lässt sich auch mit viel Fantasie nicht technisch in einen vernünftig erklärten Zusammenhang bringen. Diese Ähnlichkeit, die einige hier sehen, ist also eigentlich gar keine.

@menschmeier:
Gilt das aus Ihrer Sicht auch für flydubai in Rostov?
Bisher gibt es nur den Zwischenbericht
 https://reports.aviation-safety.net/2016/20160319-0_B738_A6-FDN_(Interim).pdf
Laut diesem wurde manuell geflogen und der FDR sagt, Nose Down wurde durch Druck auf das Steuerhorn, gefolgt durch auslösen der Trimmschalter, eingeleitet. Kein Eingriff des Autopiloten.

Zusatz:
Wenn man die B737 Vorfälle zusammen fasst lassen sich drei Themen identifizieren, technisches Problem, Unkenntniss über oder Abweichen von SOPs, unzureichende Manual Flying Skills.

All das gibt es auch bei Airbus, da bin ich sicher. Allerdings scheint die Boeing Philosphie Pilotenbefehle direkt umzusetzen während bei Airbus der Computer noch erheblich mitredet. Kann jemand mit A320 Kenntnis sagen, ob der Fly Dubai Fall auch so passieren könnte oder ob da das System eingreifen würde? Danke.

Wahrscheinlich läuft es auf die Gretchfrage hinaus, was ist besser - mehr oder weniger Automation?

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 09:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 09:18 Uhr
Usermenschmeier
User (485 Beiträge)
@menschmeier:
Gilt das aus Ihrer Sicht auch für flydubai in Rostov?

Es gibt dazu ja bislang nur einen Zwischenbericht und daher ist es schwer darüber zu urteilen, weil der nie alle Erkenntnisse enthält.

Es wurde aber wohl ca. 12 Sekunden über die Trimswitche getrimmt, zumindest lasen das die DFDR Daten so aussehen. Der Flug wurde ja zu dem Zeitpunkt manuell durchgeführt und da die B737NG keine Flight Envelop Protection wie die Airbus Modelle hat, welche auch in manuellem Flug eingreifen würde, wenn die Grenzen überschritten werden, ist da kein System welches da irgendwas verändern könnte.
Aber wie gesagt, das ist eigentlich nicht zu kommentieren, weil es noch keinen Abschlussbericht gibt.

Der Grund für dieses lange Verstellen der Trimmung ist der Schlüssel zur Aufklärung. Man kann in Dunkelheit und in den Wolken Raum und Zeitgefühl verlieren, das ist bekannt, aber ob das so gravierend ist, weiß ich nicht. Das können Piloten besser beantworten.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 09:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 19:43 Uhr
UserEricM
User (1638 Beiträge)
@menschmeier:
Gilt das aus Ihrer Sicht auch für flydubai in Rostov?

Es gibt dazu ja bislang nur einen Zwischenbericht und daher ist es schwer darüber zu urteilen, weil der nie alle Erkenntnisse enthält.

Es wurde aber wohl ca. 12 Sekunden über die Trimswitche getrimmt, zumindest lasen das die DFDR Daten so aussehen.

Ja, genau das war mein Ansatzpunkt.
Ist es sichergestellt, dass der Trimmbefehl wirklich vom Pilot über die physischen Switches kam statt über eine - undokumentierte - Unterroutine in der Flugsteuerung?

Der Flug wurde ja zu dem Zeitpunkt manuell durchgeführt und da die B737NG keine Flight Envelop Protection wie die Airbus Modelle hat, welche auch in manuellem Flug eingreifen würde, wenn die Grenzen überschritten werden, ist da kein System welches da irgendwas verändern könnte.

Der  Seattle Times Artikel spricht bei der Beschreibung des ursprünglich für die -MAX geplanten Systems aber von MCAS als einem System, das ständig die Sensoren überwacht und wenn nötig korrigiert.
Das wäre eine Art Hintergrundroutine, die immer mitläuft, egal ob der A/P aktiv ist oder nicht.
Damit wäre es vergleichbar mit der Fligh-Envelope Protection bei Arbus, wenn auch mit einem sehr eng begrenzten Scope, aber eben Dauer-An.

Aber wie gesagt, das ist eigentlich nicht zu kommentieren, weil es noch keinen Abschlussbericht gibt.

OK, klar.

Der Grund für dieses lange Verstellen der Trimmung ist der Schlüssel zur Aufklärung. Man kann in Dunkelheit und in den Wolken Raum und Zeitgefühl verlieren, das ist bekannt, aber ob das so gravierend ist, weiß ich nicht. Das können Piloten besser beantworten.

OK, danke für die Rückmeldung.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 19:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 21:06 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
@menschmeier:
Gilt das aus Ihrer Sicht auch für flydubai in Rostov?

Es gibt dazu ja bislang nur einen Zwischenbericht und daher ist es schwer darüber zu urteilen, weil der nie alle Erkenntnisse enthält.

Es wurde aber wohl ca. 12 Sekunden über die Trimswitche getrimmt, zumindest lasen das die DFDR Daten so aussehen.

Ja, genau das war mein Ansatzpunkt.
Ist es sichergestellt, dass der Trimmbefehl wirklich vom Pilot über die physischen Switches kam statt über eine - undokumentierte - Unterroutine in der Flugsteuerung?
Ich verstehe es nicht. Hier wird sich immer was aus den unterschiedlichsten Quellen zusammenspekuliert und Fragen gestellt, dabei ist das alles in den Berichten. Warum liest man die nicht einfach?
Seite 6 im vorläufigen Unfallbericht "...the FDR recorded a nose down stabilizer input from the stabilizer trim switch of the control wheel..." Verstehen Sie das unter "sichergestellt"?

Und der FDR maskiert Befehle aus einer heimlichen Software Routine als Switch Inputs? Give me a break!


Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 21:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 21:46 Uhr
UserEricM
User (1638 Beiträge)
Und der FDR maskiert Befehle aus einer heimlichen Software Routine als Switch Inputs?

Möglicherweise generiert die Software auch Switch Inputs, wenn sie aktiv ist, oder sie hängt mit einem Relais im gleichen Schaltkreis.
Da gibt es mehrere Möglichkeiten, das zu realisieren.
Solche Inputs könnten dann u.U. fehlerhafterweise als manuelle Switch Inputs im FDR gespeichert werden, auch wenn kein Pilot tatsächlich den Schalter bedient hat.

Give me a break!

Ich bin mir bewusst das ist hochgradig spekulativ und ich hoffe, dass das nicht das ist, was passiert ist.
Warten wir weiter auf den Abschlussbericht ...
Beitrag vom 12.07.2019 - 22:10 Uhr
UserFW 190
User (1284 Beiträge)
If elevator PCU’s does not respond, the Flight Control Computer will apply command to change horizontal stabilizer angle in order to have the airplane to maintain glideslope."

Der Glideslope wurde von unten angeflogen, dann hat der AP mit dem Elevatoren nicht schnell genug die Pich von +1,5° auf ..? schätze ma 3-5° hoch bekommen und dann die Stabilisatorfläche getrimmt. so lange bis die Geschwindigkeit abnahm und bei 193 CAS erforderlich war. Dieser Satz gibt mir zu denken:

On the Boeing 737, it is normal for the stabiliser trim to engage for a few seconds in such a phase, but this time the trim continued for 12 seconds in the nose-up direction. "In such phase" und ausdrücklich Stabilisator Trimm!

@contrail55
"Durch die Vereisung hat aber alles nicht so getrimmt wie normal (langsamer) und der AP hat nachgesteuert bis es gepasst hat.(daher länger als normal)Dabei wurde der Flieger durch den Steigflug langsamer und Autothrottel hat Gas gegeben, was den Pitch noch mehr verstärkt hat. "

Ja, aber was ist denn das für ein schwacher AP der nicht rechtzeitig den Pitchup Befehl abschaltet und somit gar nicht erst die Triebwerke so sehr hoch fahren muss? Und das sollte in den Programmroutinen stehen, das bei Power das pitchup moment dazu kommt - und wieviel. Vor 7 Tagen war zu lesen:
737 MAX setzt Piloteneingaben verzögert um. Vielleicht nicht nur die Piloteneingaben. Aber das betrifft die MAX und nicht NG. Oder?
Nachtrag:
Ich habe noch mal ein wenig in dem Bericht zu Kittilä gestöbert.

Der Commander, männlich 37 Jahre alt, hat mit 18 Jahren von 1993 bis 1998 Antonov geflogen. Respekt.

Der Copilot: 45 Jahre und ebenfalls seit 1993 Pilot, der ist sehr fleißig, in den letzten 90 Tagen hatte er 574 Flugstunden absolviert. Etwas mehr als in der EU erlaubt.



Dieser Beitrag wurde am 12.07.2019 23:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.07.2019 - 22:19 Uhr
UserFW 190
User (1284 Beiträge)
Ach interessant, dass in den beiden "hoch spekulativen" Fällen die Trimmung jeweils 12 sec. lief. Einmal vom AP und im 2. Fall vom Piloten ausgelöst. Ist aber sicher reiner Zufall.
Beitrag vom 13.07.2019 - 01:12 Uhr
UserPropeller45
User (185 Beiträge)
Wenn ich die Beiträge hier verfolge, und auch noch mal nach links und rechts schaue, dann stellt sich mir (Laie) die Sache als sehr fatal dar. Die 737 war ein sehr sicheres Flugzeug (die D-ABCE war die erste in der ich gesessen habe). Bis der Wettbewerb es erforderlich machte, dieses inzwischen alte Design mehr und mehr anzupassen/pimpen.
Mit der MAX ist scheinbar ein Manko in der Sicherheitskultur bei Boeing nun öffentlich geworden. Wenn das Handling des Fliegers, wir hier umfangreich diskutiert, offensichtlich sich inzwischen soweit verschlechtert hat, dass in dem Moment in dem ein Fehler auftritt, die Folgen nicht mehr beherrscht werden können, dann ist der Flieger einfach unzuverlässig.
Ich habe immer noch nicht verstanden warum MCAS verwendet wird, wenn es derartige Fehler produziert.
Kann man MCAS weglassen?
Beitrag vom 13.07.2019 - 08:40 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
If elevator PCU’s does not respond, the Flight Control Computer will apply command to change horizontal stabilizer angle in order to have the airplane to maintain glideslope."

Der Glideslope wurde von unten angeflogen, dann hat der AP mit dem Elevatoren nicht schnell genug die Pich von +1,5° auf ..? schätze ma 3-5° hoch bekommen und dann die Stabilisatorfläche getrimmt. so lange bis die Geschwindigkeit abnahm und bei 193 CAS erforderlich war. Dieser Satz gibt mir zu denken:

On the Boeing 737, it is normal for the stabiliser trim to engage for a few seconds in such a phase, but this time the trim continued for 12 seconds in the nose-up direction. "In such phase" und ausdrücklich Stabilisator Trimm!
Warum, er macht nur seinen Job? A320FAM hat das erklärt. Geflogen wird mit Elevator und wenn die Ausschläge zu groß werden, wird das ganze Höhenruder getrimmt. Die Zeit 12sec wird im Bericht erwähnt, aber zu keiner Zeit als überprüfensnotwendig definiert.
@contrail55
"Durch die Vereisung hat aber alles nicht so getrimmt wie normal (langsamer) und der AP hat nachgesteuert bis es gepasst hat.(daher länger als normal)Dabei wurde der Flieger durch den Steigflug langsamer und Autothrottel hat Gas gegeben, was den Pitch noch mehr verstärkt hat. "

Ja, aber was ist denn das für ein schwacher AP der nicht rechtzeitig den Pitchup Befehl abschaltet und somit gar nicht erst die Triebwerke so sehr hoch fahren muss? Und das sollte in den Programmroutinen stehen, das bei Power das pitchup moment dazu kommt - und wieviel.
Keine Ahnung, was was bedingt. Aber wie ein Flugzeug geflogen wird, da verlassen wir definitiv unsere Kompetenz.
Vor 7 Tagen war zu lesen:
737 MAX setzt Piloteneingaben verzögert um. Vielleicht nicht nur die Piloteneingaben. Aber das betrifft die MAX und nicht NG. Oder?
Kann ich nichts zu sagen. Sie stellen die Verbindung her.
Beitrag vom 13.07.2019 - 08:48 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
Möglicherweise generiert die Software auch Switch Inputs, wenn sie aktiv ist, oder sie hängt mit einem Relais im gleichen Schaltkreis.
Da gibt es mehrere Möglichkeiten, das zu realisieren.
Solche Inputs könnten dann u.U. fehlerhafterweise als manuelle Switch Inputs im FDR gespeichert werden, auch wenn kein Pilot tatsächlich den Schalter bedient hat.
Dazu müsste man wissen, wo die Information zum Signal abgenommen wird und wie differenziert wird wer das Signal gegeben hat. Aber da bisher in keinem Unfall die Datengeneriegung für den FDR angezweifelt wurde halte ich das für unwahrscheinlich. Aber gut, unmöglich ist nichts.
Nachtrag:
Wenn man FDR Data collection bei google eingibt, dann kommen da unendliche Informationen. Nach schnellem Lesen ist mein Eindruck, dass reine Fakten gesammelt und abgespeichert werden, keine Schlüsse daraus. ZB, Schalter wurde bedient und Licht ging an. Nicht, da der Schalter bedient wurde müsste das Licht angegangen sein. Da scheint es eine Menge Sensoren zu geben, die reine Fakten sammeln und NICHT in Systeme integriert sind u d daraus Daten sammeln, sondern ihre eigene Quellen haben. Aber ob alle, dass lässt sich ohne Systemkenntnis nicht sagen. Vielleicht hat da einer der Techniker hier eine Information.
Give me a break!
Ich bin mir bewusst das ist hochgradig spekulativ und ich hoffe, dass das nicht das ist, was passiert ist.
zustimmung.
Warten wir weiter auf den Abschlussbericht ...
Jup.

Dieser Beitrag wurde am 13.07.2019 09:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.07.2019 - 11:40 Uhr
UserFW 190
User (1284 Beiträge)

On the Boeing 737, it is normal for the stabiliser trim to engage for a few seconds in such a phase, but this time the trim continued for 12 seconds in the nose-up direction. "In such phase" und ausdrücklich Stabilisator Trimm!

Da steht doch das es mormal ist "a few seconds" , oder warum schreiben die sonst
"it is normal for the stabiliser trim to engage for a few seconds in such a phase,"

> Warum, er macht nur seinen Job? A320FAM hat das erklärt. Geflogen wird mit Elevator und wenn die Ausschläge zu groß werden, wird das ganze Höhenruder getrimmt. Die Zeit 12sec wird im Bericht erwähnt, aber zu keiner Zeit als überprüfensnotwendig definiert.

Dass stimmt. Aber die Anpassung des Stabilisators wird vorgenommen um das Profil im Straak zu haben, dann hat es den geringsten Widerstand.

Ja, aber was ist denn das für ein schwacher AP der nicht rechtzeitig den Pitchup Befehl abschaltet und somit gar nicht erst die Triebwerke so sehr hoch fahren muss? Und das sollte in den Programmroutinen stehen, das bei Power das pitchup moment dazu kommt - und wieviel.

Keine Ahnung, was was bedingt. Aber wie ein Flugzeug geflogen wird, da verlassen wir definitiv unsere Kompetenz.

Nicht immer von sich auf andere schliessen. Beim Airbus weiß das jedenfalls das Programm und der AP.

Mal ganz generell, Boeing hat jahrelang propagiert " wir bauen Flugzeuge für Piloten, Airbus für Computerspezailisten. Die letzten Entscheidungen hat immer der Pilot." Durch die nun gegebenen Anpassungen wegen der Triebwerksposition musste man in Richtung FBW HR Trimmung bzw MCAS gehen und das ist dann nicht richtig kommuniziert worden.
Beitrag vom 13.07.2019 - 12:45 Uhr
Usercontrail55
User (1122 Beiträge)
Dass stimmt. Aber die Anpassung des Stabilisators wird vorgenommen um das Profil im Straak zu haben, dann hat es den geringsten Widerstand.
Ja, normalerweise. Aber hier waren ja die Elevetors außer Funktion und die Steuerung ging komplett über die Stabilizer. Vielleicht hat es einfach nur länger gedauert bis alles so eingestellt und das Flugzeug dahin flog, wohin es sollte. Wie wissen auch nicht ob der Elevetor in die NullStellung zurück ging oder in einer Ausschlagposition fest hing usw. Ist doch auch müßig, für die Inspektoren war es nicht so relevant oder es gab keine Indikationen, dass man das weiter untersuchen oder verfolgen sollte warum das von ein paar Sekunden auf 12sec ging. Was soll ich jetzt dazu sagen?
Ok, Sie haben einen Verdacht, den Sie weder verifizieren können noch kennen wie eine Quelle die den in Ihren Augen ausräumen kann. Da kann man nix machen, manche Sachen bleiben in der Luft hängen.

Mal ganz generell, Boeing hat jahrelang propagiert " wir bauen Flugzeuge für Piloten, Airbus für Computerspezailisten. Die letzten Entscheidungen hat immer der Pilot." Durch die nun gegebenen Anpassungen wegen der Triebwerksposition musste man in Richtung FBW HR Trimmung bzw MCAS gehen und das ist dann nicht richtig kommuniziert worden.
Wenn Sie meinen. Aber dafür muss der Pilot die Automation auch abschalten. Das wurde nicht/zu spät gemacht (Kittilä)

Dieser Beitrag wurde am 13.07.2019 12:49 Uhr bearbeitet.
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