Was meinen Sie genau mit Intake? Den Ausgang am Motor bzw. APU?
url=  diesem sehr vereinfachten Schema meine ich die Zugänge #6 und #12 zum "Mixer"/Verteiler #15.
Danke für Ihre Mühe.
Es gilt aber zu bedenken, dass am Intake #6 (ich nenne es mal so) sowohl der linke Motor als auch die Bleedversorgung der APU ankommen. Bei geöffnetem Isolation Valve (40) wird auch die Bleed Air vom rechten Motor über das linke Pack geführt. Eine Abnahmestelle an jedem Motor und eine eigene am APU Ausgang würden die Möglichkeit der Unterscheidung bieten. Insbesondere wenn es um einen 4 Strahler geht.

Richtig, das wäre noch genauer. Worauf ich aber hauptsächlich hinauswollte, war die Möglichkeit, die Luft erst bei Zimmertemperatur - mit entsprechend simplen Sensoren - zu untersuchen und größere Kontamination trotzdem noch vor der Kabine/Cockpit abfangen zu können.
Je nach genauer Lage und verdrahtung der Komponenten eines bestimmten Typs gibt es sicher noch deutlich einfacherere oder effizientere Wege das zu erreichen.

Gehen Sie doch ein paar Jahre weiter aus der Vergangenheit in Richtung Gegenwart. Die optischen Rauchmelder gehören allmählich zum alten Eisen.

Gleiches gilt hier. Die Grundaussage ist: Zur Minimierung der Auswirkungen dieses Problems benötigt man eigentlich nichts, was noch nicht erfunden ist.
Im Gegensatz zu einer Lösung, die sicherstellen würde, dass prinzipiell kein Öl mehr verdampfen/verbrennen könnte.
Die ist noch nicht erfunden und wird mit Sicherheit einen Triebwerkstausch benötigen.

...
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Langweilig.

Oh je, ich empfehle mal ein paar Inlandsflüge in den USA, z.B. mit Delta, da sind Mühlen mit fast 40 Jahren auf dem Buckel unterwegs. Es wird aber besser ...

... was wird aber besser? Gewartet? Sicher nicht. Zudem hatten (und vielleicht haben sie es heute noch) die US-Airlines nicht die Ansicht technische Weiterentwicklungen bei Inspektionen mit einzubauen und damit auch das Flugzeug technisch aufzuwerten. Die LH war und ist da schon immer anders geprägt gewesen. Dadurch hatte sie es auch schon immer leichter ihre gebrauchten Flugezuge weiterverkaufen zu können.

Baujahr 2009! Alte Mühle?
Sie scheinen ja richtig Ahnung zu haben!
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Das ist doch nicht der erste Vorfall dieser Art auf den A346. Auch die noch wesentlich älteren -HA, und HB Maschinen hatten schon Probleme.
Aber es werden ja schon derzeit A346 der Hansa in Pinal /USA verschrottet, wie ich soeben selber beobachtet habe. Zum Glück wird reagiert mit den "ach so neuen" Flugzeugen


Nach 9 Jahren ein Flugzeug verschrotten? Aber hallo, da muß ich dann doch mal zur LH Hauptversammlung und den Finanzvorstand fragen ob er noch bei Trost ist. Oder ob LH zuviel Geld verdient, um Vermögen vernichten zu können.

Meines Wissens schreibt LH seine Flugzeuge gegenwärtig linear auf 20 Jahre ab. Danach dürften 5% der AK als RBW vorhanden sein. Somit ist ein 9 Jahre altes Flugzeug zu knapp 43% abgeschrieben. Und das wollen Sie verschrotten? Neupreis eines A 340 war vielleicht bei 280 Mio €. Nach Rabatten etc. sagen wir 200 Mio € AK davon 43% sind 86 Mio €. Also würde man ein Flugzeug nach 9 Jahren mit einem Restbuchwert von 114 Mio € verschrotten? Wer denkt denn sowas? Abgesehen davon, daß diese 114 Mio € direkt den entsprechenden Jahresgewinn mindern würde.

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2018 23:43 Uhr bearbeitet.

Also, mich würde das auch Interessieren, wo sie (flydc9) her haben, dass die HM und HR verschrottet sind oder werden. Wenn sie es selber gesehen haben, so haben sie bestimmt Fotos davon gemacht. So weit ich es weiß, sind sie in Marana geparkt und sollen auch wieder eingesetzt werden. In der Vergangenheit waren es mal 6 A346 die geparkt waren und nun fliegen davon bereits wieder 4 Stück.
Übrigens haben Oil Smell Probleme nix mit dem Alter eines Flugzeuges zu tun.

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2018 09:34 Uhr bearbeitet.