Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Ethiopian: Piloten haben vor Crash T...

Beitrag 31 - 45 von 46
Beitrag vom 22.03.2019 - 17:31 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Über den obigen link bin ich zu pprune gekommen und dort findet man ein 24 min. Viedo mit recht guter Erklärung eines B 777 FO. Die letzten 5 min. reichen, aber von Anfang an wird vieles grundsätzlich erklärt. #307:

 https://www.pprune.org/!619675!https://www.pprune.org/tech-log/619675-b737-runaway-stabilizer-nnc.html

@jasonbourne: "Was aber an der Aussage nicht passt: Kann das Höhenleitwerk über den Trimm jetzt soviel Moment verursachen das es durch die Ruder nicht ausgeglichen werden kann? "

Ja, wenn der Trimm auf maximum gelaufen ist. So wie der FO das beschreibt. Das mit dem blowback habe ich noch nicht gefunden.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2019 17:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.03.2019 - 17:51 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Hier steht alles:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

Angeblich bedarf es erheblicher Kräfte, gegen die Trimmung bei hoher Geschwindigkeit anzukämpfen.
Aber bei "unreliable speed" und Trimmung "nach unten" den Schub zu reduzieren und profilaktische die auto Trimmung auszuschalten und nun an Steuerhorn zu ziehen, bedarf schon einiger Übung im 737MAX-Sim.
Wenn man nach diesem überstandenen Schrecken wieder Vollgas gibt und die Nase wie bei der NG etwas zu schnell hoch nimmt, ist man ganz schnell wieder unten...
Das hat wohl Boeing vergessen.

Softwareupdate:
Für die 777 / 787 gibt Moduln zum Überprüfen der AoA-Sensordaten. Falls die Moduln einigermassen modular (d.h. mit transparenten Schnittstellen) aufgebaut sind, könnte man sie fast ohne Änderung übernehmen. Weshalb nicht gleich so.
Soviel zur Sicherheitskultur bei Boeing.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2019 18:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.03.2019 - 20:28 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Blowback (dt. Rückschlg, Rückstoss).

Das Höhenruder ist so ausgelegt, dass es bei niediger Geschwingigkeit höchst leistungsfähig ist. Im Reiseflug oder bei grosser Geschwindigkeit soll es aber träger sein.
Typischerweise fliegt man in niedrigeren Höhen langsamer.
Grössere Ruderausschläge, die gegen die grösere Höhenflosse "ankämpfen" müssten, sind auf Grund der relativ hohen Geschwindigkeit der verunfallten Flugzeuge kaum möglich.

P. S. Die Trimmung hätte man doch hören müssen: Beim Start läuft ganz norml eine Trimmug mit. Die MCAS-Trimmung fällt also gar nicht auf.
Beitrag vom 22.03.2019 - 21:41 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Blowback (dt. Rückschlg, Rückstoss).

Die Bedeutung kenne ich, ich habe den Bericht zu den Werten die im SIM gefunden wurden und bei pprune verlinkt worden sein sollen, mit Grafik, nicht gefunden.

Was aber dort (pprune und dortiger verlinkungen) zu finden ist sind Kommentare von US Piloten die die Verantwortung für den (die) Abstürze in Richtung der Piloten bzw. des Training zu schieben versuchen. Nach dem Motto "das Abschalten der automatischen Trimmung ist seit 1968 immer gleich und ist Standard Training. Außerdem hat es ja der Dritte im Cockpit von LION einen Tag vor dem 1. Absturz der MAX mit der Deaktivierung MCAS vor gemacht.

Zynisch könnte man auch sagen, die US Piloten sind einfach besser und besser trainiert und Boeing hat eigentlich keinen Fehler gemacht. Die anderen waren nur zu blöd die Schalter um zu legen.
Diese Hybris in Pilotenkreisen hätte ich nicht für möglich gehalten.

Die Zahl der Kritiker gegenüber Boeing reduziert sich offensichtlich. Damit dürfte eine Wiederaufnahme des Flugbetriebes in den US nach Software Patch und kurzer SIM Zeit bis Ende April nichts im Wege stehen. Die Cowboys spielen einfach in einer anderen Liga.

Die Aufklärung des 767 Absturzes schein aber noch Überraschungen bereit zu halten.
Beitrag vom 22.03.2019 - 23:36 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@FW 190,

wie ist das mit den Piloten auf dem Sofa? Die wissen alles besser und weisen auf die diversen Unterlagen!
Die Boeing-Testpiloten haben MCAS sicherlich einigemale getestet. Auch den Ausfall des AOA-Sensors in allen möglichen Situation dürfte getestet worden sein.
Ein Sin-Trainig war nicht erforderlich lt. Boeing und natürlich FAA...
Mit grösseren Bildschirmen hat man nicht unbedingt eine modernere Systemarchitektur.
Beitrag vom 23.03.2019 - 17:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Über den obigen link bin ich zu pprune gekommen und dort findet man ein 24 min. Viedo mit recht guter Erklärung eines B 777 FO. Die letzten 5 min. reichen, aber von Anfang an wird vieles grundsätzlich erklärt. #307:

 https://www.pprune.org/!619675!https://www.pprune.org/tech-log/619675-b737-runaway-stabilizer-nnc.html

@jasonbourne: "Was aber an der Aussage nicht passt: Kann das Höhenleitwerk über den Trimm jetzt soviel Moment verursachen das es durch die Ruder nicht ausgeglichen werden kann? "

Ja, wenn der Trimm auf maximum gelaufen ist. So wie der FO das beschreibt. Das mit dem blowback habe ich noch nicht gefunden.

Dem wiederspricht aber die Aussage des Artikels auf leeham, der sagt das es grundprinzipiell mit dem ruder zu korrigieren ist. Was mich wundert, denn das Problem mit trim runaway haben imo fast alle Flieger?!?
Darum gibt es ja die zugehörige Checkliste für den runaway stabilizer.

Das Video ist ja auch ne Veratrschung: Die wissen das ein stabilizer runaway kommt und bleiben dann nicht mal bei ihrer aufteilung.

Ausserdem, was bei der MAX in beiden Fällen der Fall war, niedrige FLughöhe, schwierige FLuglage und eben kein durchgehender Stabilizer, sondern ein relativ normales auto trim, ein geräusch das für die Boeing piloten total normal ist das die kiste sich automatisch trimt.
Der Fall mit MCAS führt scheinbar zu keinem typischen trim runaway, daher fällt es den piloten auch so schwer das zu erkennen.
Die trimmräder sind einfach nicht auf anschlag gelaufen, sondern eben stufenweise, so wie die beschreibung des systems es hergibt.
Daher war die Aussage eines kollegen hier im Forum "die durchlaufenden Trimräder muss man hören" eben Quatsch.

Beitrag vom 23.03.2019 - 18:47 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Ja, aber die Trimspindel wurde nach dem Crash auf "Full Nose down" getrimmt vorgefunden. Soweit ich weiß bei beiden Unfällen. Das ist nun mal definitiv kein Verhalten wie es die Piloten gewohnt sind. Daher dürften die Räder deutlich länger und/oder öfter gedreht haben als normal.
Beitrag vom 23.03.2019 - 20:23 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)

MCAS erscheint mir als Unterstützung für die Piloten gedacht, um die Workload weiterhin auf einem ähnlichen Level zu den Vorgängerversionen zu halten.
Wenn alles i.O. im System ist funktioniert es ja auch Sahne (behaupte ich mal).
Allerdings scheint da seitens Boeing das Verhalten bei Fehlfunktion nicht ausreichend durchdacht worden zu sein, bzw sich unter Zeitdruck und Zugzwang bezüglich rascher Zulassung gebracht zu haben. Ein bewusstes in Kauf nehmen von Toten schließe ich kategorisch aus.
Vielleicht waren es aber auch Pilotenfehler.
Vielleicht war es ... Who knows?
Wahrscheinlich war es, wie eigentlich immer bei Unfällen, eine Verknüpfung mehrerer Ursachen.
Fakt ist tatsächlich, alles Pseudowissen und Interpretieren bringt gar nix. Da muss einfach der Abschlussbericht der Unfalluntersuchungen abgewartet werden.
Beitrag vom 24.03.2019 - 19:33 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Ja, aber die Trimspindel wurde nach dem Crash auf "Full Nose down" getrimmt vorgefunden. Soweit ich weiß bei beiden Unfällen. Das ist nun mal definitiv kein Verhalten wie es die Piloten gewohnt sind. Daher dürften die Räder deutlich länger und/oder öfter gedreht haben als normal.

Ja, und nein.
Ja man hat sie so gefunden, aber es ist auch bekannt das MCAS alle 10 Sekunden agiert, es ist eben nicht wie in dem Video ein durchgehendes weglaufen der räder und des trims.
Beitrag vom 25.03.2019 - 15:33 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
btw Augenzeugenberichten zufolge in Äthiopien soll der Flieger gebrannt haben vor dem impact.
vmtl auch egal...
Augenzeugen sind auch ziemlich egal. Es ist das letzte worauf irgendein Richter Bezug nehmen sollte, weil Augenzeugen sehr häufig extrem daneben liegen.

Die Trimmung des Höhenleitwerks war komplett nach unten gedreht. Die Spindel hat man so am Absturzort gefunden. Das verursacht kein Brand sondern MCAS.

Bei allem Respekt scheinen auch Sie sich auf MCAS als monokausal kaprizieren zu wollen.
Ereigniskaskaden gelten bis heute nicht indes als monokausal reduzibel.

Ich kann dazu nur sagen, wir sind keine Unfallermittler und haben nur laienhafte Ahnung und auch nicht alle Infos, WIR SPEKULIEREN und machen meine professionelle Unfallermittlung und da darf man auch mal falsch liegen. Allerdings hat noch niemand in irgendeinem Medium über etwas anderes spekuliert als der misslungenen Implementierung von MCAS, was nicht heisst, dass am Ende etas andres ist. Meine Vermutung es ist eine Kette von Fehlern, die zusammengetroffen sind ABER 2 Abstürze in der selben Flugphase und Verhalten lässt doch in der Wahrscheinlichkeitsrechnung zu, dass es nicht nur eine Verkettung von ungünstigen Umständen ist, sondern eine Komponente hebt die Unfallwahrscheinlichkeit in den Promille Bereich d.h. es ist wahrscheinlich, dass alle 1000 - 5000 Flüge die ungünstigen Umstände eintreffen und das ist in der heutigen Zeit nicht akzeptabel. Auch wenn einige Piloten behaupten, das kann man alles ganz schnell beheben und per Hand trimmen...muss es logische Gründe geben, warum es 2 gut ausgebildete Crews (von der eine noch auf den Fehler geschult wurden) es nicht hin gekriegt haben. Das kann sehr wahrscheinlich nicht nur an den Piloten liegen, sondern da muss es auch noch andere Gründe geben, die verhindern, dass man in Sekunden die richtigen Schlüsse ziehen kann und die richtigen Checklisten anwendet. Wenn 30 % bei der theoretischen Führerscheinprüfung durchrasseln ist das OK aber nicht hier.

Was mich auch noch interessiert, warum hat MCAS bei der Ethopian Maschine überhaupt die Nase runter gezogen???? Bei der Lion wars ein fehlerhafter AoA Sensor. Der laut Meinung hier bis auf Vereisung eigentlich nie ausfällt und Vereisung kann man ausschliessen. Was aber hat bei der Ethopian das MCAS motiviert die Nase runter zu trimmen? Zwei man eine defekter AoA Sensor??? Ist das wahrscheinlich? Wie gesagt in irgeneinem Thread hat ein 737 Techniker gesagt, dass er den AoA Sensor ausser bei grossen Wartungen aber wegen Defekt noch nie getauscht hat.

Beitrag vom 25.03.2019 - 15:35 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
und machen meine professionelle Unfallermittlung
soll heisse
und machen KEINE professionelle Unfallermittlung
Beitrag vom 25.03.2019 - 15:39 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Was ich damit auch sagen will, wir sind offen für neue fundierte Thesen, was noch als Ursache in Frage kommt mit den aktuellen Infos. Wir können auch gerne in eine andere Richtung spekulieren. Aktuell gibt es aber nur die fundierte These "MCAS" und wer darüber meckert kann gerne die Sache mit guten Argumenten in eine andere Richtung lenken aber einfach nur meckern ist dann doch nicht zielführend.
Beitrag vom 25.03.2019 - 16:50 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Crashs sind nie monokausal und das wird immer gerne vergessen.
Es hat aber einen grund das 2 Crews die B7M8 und das Problem mit MCAS nicht erkannt und gelöst bekommen haben.

So wie das MCAs nach dem was bisher bekannt ist ausgelegt ist, ist es gegen jedes Prinzip der Auslegung in der Luftfahrt konstruiert und so zugelassen worden.
Ich verstehe schon warum das MCAS nur auf einem der Sensoren zugrunde liegt, weil der Anströmwinkel der Flächen einfach je nach FLuglage unterschiedlich sein kann und die Stall geschwindigkeit damit von jeder seite varriert.
Das es dann keine plausibilitätsprüfung gibt, verstehe ich einfach nicht.

Jedem sollte klar sein das es hier um viele Punkte geht:
- das MCAS
- dessen Auslegung
- dessen Zulassung
- die zugrunde liegenden Probleme (fehlerhafte Sensordaten)
- die Umschulung der Piloten
- die INformationen über neue Systeme
- die Checklisten
- die Überforderung der Piloten (Lion Air Crew ist ja offensichtlich ruhig geblieben und hat bis zuletzt nach crew ressource management gearbeitet, nämlich einen Fliegt und einer behebt das problem)
- die Fähigkeit der Piloten nicht zu erkennen woher das Problem stammt, und hier ist insbesondere der auf dem Jump Seat sitzende Pilot von Batik Air herauszuheben, der scheinbar als einziger erkannt hat das ein Trim Problem vorliegt.
- im Falle Lion Air auch die Wartung, der Flieger kam mit einem ernsten Problem rein, der Sensor wurde getauscht, warum stürtzt das Ding am nächsten Tag aufgrund dieses Sensors ab?
Das lässt sich problemlos weiterführen, es gibt noch zahlreiche weitere Punkte.

Das ganze ist sehr komplex, und man darf auch nicht vergessen das mehrere Hundert andere MAX fliegen und geflogen sind, scheinbar ohne diese Probleme.
Daher sind auch diese Diskussionen sehr spannend, denn man kann sich einfach nicht in allen Bereichen auskennen.
Beitrag vom 27.03.2019 - 00:50 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Ja, aber die Trimspindel wurde nach dem Crash auf "Full Nose down" getrimmt vorgefunden. Soweit ich weiß bei beiden Unfällen. Das ist nun mal definitiv kein Verhalten wie es die Piloten gewohnt sind. Daher dürften die Räder deutlich länger und/oder öfter gedreht haben als normal.
Ja, und nein.
Ja man hat sie so gefunden, aber es ist auch bekannt das MCAS alle 10 Sekunden agiert, es ist eben nicht wie in dem Video ein durchgehendes weglaufen der räder und des trims.
Alle 10 Sekunden ist kein normales Trimverhalten wie es von den bisherigen Modellen bekannt war, offenbar auch nicht bei der MAX. Es hätte also durchaus auffallen können.
Beitrag vom 27.03.2019 - 01:28 Uhr
UserPropeller45
User (342 Beiträge)
Habe irgendwo gelesen, der FAA wurde eine 0,6° Trimmung zur Zulassung angemeldet, tatsächlich wurde dann aber im MCAS 2,5° absichtlich implementiert. Immerhin der verheimlichte 4-fache Wert der evtl. den tödlichen Abstieg ausgelöst hat.