David Webb, so ziemlich alles falsch was Du schreibst.

1. Condor war maximal 6 Monate in der Insolvenz vor der Krise.
2. Condor wurde letztes Jahr im Sommer nicht verkauft weil es keine Interessenten gab( LH hat sogar geboten) sondern weil TC den Verkauf abgeblasen hat.
3. Condor hat in den letzten 11 Jahren 10 Jahre Gewinn gemacht, von 40-80 Mio alles dabei. Und das als einziger Deutscher Ferienflieger, alle anderen haben Verlust gemacht.
Diese Auflistung würde ich gerne mal sehen.Ich hatte hier mal eine Auflistung ab 2010 gemacht, da der Hiweis zur profitablen Condor ja immer wieder kommt. Soweit ich ich erinnere waren von den 6 Jahren2010 - 2016 4 mit Verlust. Danach wurde Condor bis zum TC Crash nicht mehr separat ausgewiesen, es lässt sich dazu also keine valide Aussage machen. TUI weißt die Airline nie separat aus. Daher, können Sie Ihre Aussage auch belegen?
Du hast einfach keine Ahnung, muss man leider so sagen.

Dieser Beitrag wurde am 09.04.2020 18:08 Uhr bearbeitet.

@contrail

Ja kann man belegen, steht alles im Bundesanzeiger da eine GmbH, die Condor ist jedes Jahr ihre Bilanz veröffentlichen muss.
Bis auf das Jahr der Türkeikrise (da waren es ~5 Mio minus) jedes Jahr Jahr zwischen 40 und 80 Mio Gewinn.

@contrail

Ja kann man belegen, steht alles im Bundesanzeiger da eine GmbH, die Condor ist jedes Jahr ihre Bilanz veröffentlichen muss.
Bis auf das Jahr der Türkeikrise (da waren es ~5 Mio minus) jedes Jahr Jahr zwischen 40 und 80 Mio Gewinn.

Na da lesen Sie lieber nochmal genau nach. Auch eine GmbH kann auf die Veröffentlichung im Bundesanzeiger verzichten, wenn man Teil eines anderen Konzern ist. Daher verweist die Condor Flugdienst GmbH auf die Condor Lufttransport 2 GmbH und die auf TCG plc.

Machen Sie sich einfach mal den Spaß selbst in den Bundesanzeiger zu schauen ;-)

Ja stimmt für 2017/18. die Jahre davor sind drin, kann contrail gerne mal seine 4 Jahre Verlust von 2010 bis 2016 suchen, die gibt es nämlich nicht

Ja stimmt für 2017/18. die Jahre davor sind drin, kann contrail gerne mal seine 4 Jahre Verlust von 2010 bis 2016 suchen, die gibt es nämlich nicht
Ich bin mir nicht sicher ob Sie da überhaupt geschaut haben. Bundesanzeiger, GB 2012
"Ergebnis
Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurde ein negatives Ergebnis aus der betrieblichen Tätigkeit von -39,8 Mio. EUR (Vorjahr -12,1 Mio. EUR) und ein Gesamtverlust in Höhe von -28,3 Mio. EUR (Vorjahr -7,7 Mio. EUR) "
GB 2014
"Ergebnis
Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurde ein Ergebnis aus der betrieblichen Tätigkeit von -37,5 Mio. EUR (Vorjahr 29,6 Mio. EUR) und ein Jahresergebnis vor Verlustübernahme in Höhe von -47,4 Mio. EUR (Vorjahr 15,1 Mio. EUR) erzielt. "
2016
"Ergebnis
Im abgelaufenen Geschäftsjahr wurde ein Ergebnis aus der betrieblichen Tätigkeit von -85,1 Mio. EUR (Vorjahr 36,9 Mio. EUR) und ein Jahresergebnis vor Verlustübernahme in Höhe von -89,4 Mio. EUR (Vorjahr 30,5 Mio. EUR vor Gewinnabführung) erzielt."

Weiter habe ich nicht geschaut, vielleicht meinen wir ja etwas Unterterschiedliches.

David Webb, so ziemlich alles falsch was Du schreibst.

1. Condor war maximal 6 Monate in der Insolvenz vor der Krise.

Ach, wirklich?
Sie stand und steht seit 1,5 Jahren zum verkauf.
TC ist seit September pleite, und seit dem ist die Condor im Prinzip im Verfahren, es ist April, gut, dann diskutieren wir jetzt um 6 oder 8 monate, wie sie wollen.
Fakt ist, das Condor vor der Corona Krise ewig zum Verkauf Stand, und vorher schon nicht funktioniert hat.

2. Condor wurde letztes Jahr im Sommer nicht verkauft weil es keine Interessenten gab( LH hat sogar geboten) sondern weil TC den Verkauf abgeblasen hat.

Komisch, gab wohl kein passendes Gebot.....

3. Condor hat in den letzten 11 Jahren 10 Jahre Gewinn gemacht, von 40-80 Mio alles dabei. Und das als einziger Deutscher Ferienflieger, alle anderen haben Verlust gemacht.

Ach, hat sie das? Tatsächlich hat COndor die meisten jahre einfach eine leicht schwarze 0 0 geschrieben, niemals einen nennenswerten Gewinnn gemacht hat, die Marge lächerlich gering zum Umsatz, und das mit Fluggerät das komplett veraltet ist, weil eben ersatzinvestitonen nie getätigt wurden.
Sie sprechen von 57 Mio. letztes Jahr und 46 Mio. im Vorjahr, bei 1,7 Mrd Umsatz.
Da lacht man sich doch kaputt.

Ein paar Jahre zuvor finden sich Verluste, wenn die Condor überhaupt profitabel ist, ist sie es marginal.

Und das in der für den TOurismus besten Zeit jemals.....sie können sich ja überlegen welche Auswirkungen das jetzt haben wird.




Du hast einfach keine Ahnung, muss man leider so sagen.

Ich glaube, das du da vor allem von dir sprichst, die Ahnungslosigkeit passt sehr gut zu dir.

Die Condor ist eines der Unternehmen das vom Markt verschwinden muss, sie ist wenn überhaupt marginal profitabel, auf Kosten der Investitionen, hat keine Assets, und auch keine Perspektive. Der absehbar nötige Ersatz für die B767 killt doch jeden Business Case, alleine weil es keinen effzienten direkten Nachfolger gibt.
Mit dem A321 XLR kommen sie nicht in die Karibik, und die B788 sowie der A332 sind nicht effizient. Bleibt ihnen B789 oder A333/A339, das sind ganz andere größen und ein ganz anderer Business Case.

Sie müssen die 380 Mio. zurück zahlen und kriegen dafür ein Geschäft von dem sie wissen das die nächsten 2 Jahre extrem hart werden. Und von dem sie wissen das es aktuell steht.
Wer soll das machen?

Corona liefert den letzten Tropfen in ein Fass, das schon am Überlaufen war.
LOT hat doch mit Condor kaum einen soliden Plan, die LH hätte jederzeit den Stecker ziehen können. Raus aus Miles and More, kein Shutteln mehr und Condor kann ihre B767 halbleer durch die Gegend fliegen.
Schade um die Condor, aber das Thema ist erledigt, wenn die Polen da irgendwie rauskommen.

Bezogen auf den Beitrag von David Webb (Zitat):

"Ach, wirklich?
Sie stand und steht seit 1,5 Jahren zum verkauf.
TC ist seit September pleite, und seit dem ist die Condor im Prinzip im Verfahren, es ist April, gut, dann diskutieren wir jetzt um 6 oder 8 monate, wie sie wollen.
Fakt ist, das Condor vor der Corona Krise ewig zum Verkauf Stand, und vorher schon nicht funktioniert hat.
2. Condor wurde letztes Jahr im Sommer nicht verkauft weil es keine Interessenten gab( LH hat sogar geboten) sondern weil TC den Verkauf abgeblasen hat.
Komisch, gab wohl kein passendes Gebot....."

(Zitat Ende)


Langsam - Du vergisst einmal mehr die wesentlichen Zusammenhänge!

Der Verkauf wurde abgeblasen weil jedem im Markt klar war, dass Thomas Cook in einer Zwangslage war und verkaufen musste. Condor war somit das einzige, was Thomas Cook alljährlich gutes Geld in die Kassen gespült hat. Was glaubt ihr kommen so für Gebote zustande, wenn man landesweit weiß, die müssen sogar ihre Familienjuwelen verkloppen!?

Ja wohl nicht mal im Ansatz authentische Preise!

Selbst mit einem Verkauf wäre der Fortbestand der Thomas Cook reichlich abenteuerlich geworden (einmal Cash in der Kasse - und dann!?).


Noch einmal - die Flotte ist zum überwiegenden Teil geleased. Natürlich muss man gute Gespräche mit den Leasinggebern führen aber das einzige was bei neuen Fliegern im vergleich zu den bisherigen (deutlich) steigen würde, sind die Leasingraten.

Abgesehen von Bankinstituten, die sich Dank schöner Margen (vor Corona) gern im Leasingmarkt engagieren, gitbs darüber hinaus ja sogar Unternehmen, die auf das Geschäft weltweit spezialisiert sind (GECAS fällt mir da spontan ein, you may name it...). Versorgen ja die gesamte Welt mit Flugzeugen.

Was die Leasingraten selbst angeht - das kommt auf die jeweilige Lage im Luftverkehrsmarkt an und natürlich darauf, welche Sicherheiten und Garantien (auch in Sachen Wartung ect.) ich bieten kann. Kann mir vorstellen, da wird 2020 mit Corona extrem entspannter als 2019 zum 737 MAX-Krise, wo die ganze Welt flieger brauchte.

Also vielleicht kann man sogar Vorteile aus der Lage ziehen und dieses Mal den Spieß umdrehen, jetzt wo auch die Leasingunternehmen ihre Flugzeuge platzieren müssen. Also da als Airline vielleicht sogar niedrigere Raten zu erzielen als zuvor.
Den Leasingunternehmen kosten unzählige abgestellte Flieger in Shannon ebenfalls Millionen Euro im Monat.

Was glaubt ihr, warum selbst eine Alitalia weiterhin ohne Probleme an neue Flugzeuge kommt? Übrigens - die laufenden Leasingraten sind Teil jeder Bilanz einer Fluggesellschaft!

Und die Anschaffungskosten des Flugzeugs holt sich der Leasinggeber doch Monat für Monat anteilig wieder über eben diese Raten rein und damit das Kapital für künftige Flugzeuge.

Ich geh doch auch nicht zu Sixt mit 35.000€ in der Tasche, wenn ich ein Auto miete oder kaufe das Grundstück, wenn ich eine Wohnung mieten möchte.

Dieser Beitrag wurde am 10.04.2020 16:14 Uhr bearbeitet.

Langsam - Du vergisst einmal mehr die wesentlichen Zusammenhänge!

Der Verkauf wurde abgeblasen weil jedem im Markt klar war, dass Thomas Cook in einer Zwangslage war und verkaufen musste. Condor war somit das einzige, was Thomas Cook alljährlich gutes Geld in die Kassen gespült hat. Was glaubt ihr kommen so für Gebote zustande, wenn man landesweit weiß, die müssen sogar ihre Familienjuwelen verkloppen!?

Ja wohl nicht mal im Ansatz authentische Preise!

Selbst mit einem Verkauf wäre der Fortbestand der Thomas Cook reichlich abenteuerlich geworden (einmal Cash in der Kasse - und dann!?).

Das mit diesem leidigen Thema des alljährlichen Gewinns wurde hier doch schon oft genug widerlegt, oder nicht?

Noch einmal - die Flotte ist zum überwiegenden Teil geleased. Natürlich muss man gute Gespräche mit den Leasinggebern führen aber das einzige was bei neuen Fliegern im vergleich zu den bisherigen (deutlich) steigen würde, sind die Leasingraten.

Und die Umschulungen. Außerdem gab es hier bereits die Diskussionen darum, welches Muster denn die betagte 767 Flotte ersetzen soll. Was wäre denn Ihr Vorschlag dafür? die deutlich größeren A330 oder B787?


Abgesehen von Bankinstituten, die sich Dank schöner Margen (vor Corona) gern im Leasingmarkt engagieren, gitbs darüber hinaus ja sogar Unternehmen, die auf das Geschäft weltweit spezialisiert sind (GECAS fällt mir da spontan ein, you may name it...). Versorgen ja die gesamte Welt mit Flugzeugen.

Was die Leasingraten selbst angeht - das kommt auf die jeweilige Lage im Luftverkehrsmarkt an und natürlich darauf, welche Sicherheiten und Garantien (auch in Sachen Wartung ect.) ich bieten kann. Kann mir vorstellen, da wird 2020 mit Corona extrem entspannter als 2019 zum 737 MAX-Krise, wo die ganze Welt flieger brauchte.

Also vielleicht kann man sogar Vorteile aus der Lage ziehen und dieses Mal den Spieß umdrehen, jetzt wo auch die Leasingunternehmen ihre Flugzeuge platzieren müssen. Also da als Airline vielleicht sogar niedrigere Raten zu erzielen als zuvor.
Den Leasingunternehmen kosten unzählige abgestellte Flieger in Shannon ebenfalls Millionen Euro im Monat.

Was glaubt ihr, warum selbst eine Alitalia weiterhin ohne Probleme an neue Flugzeuge kommt? Übrigens - die laufenden Leasingraten sind Teil jeder Bilanz einer Fluggesellschaft!

Falsch, weder das geleaste Flugzeug, noch die Leasingrate tauchen in der Bilanz der Airline auf. In der GuV ja, in der Bilanz nicht. Das ist ja gerade einer der Vorteile des Leasings.


Und die Anschaffungskosten des Flugzeugs holt sich der Leasinggeber doch Monat für Monat anteilig wieder über eben diese Raten rein und damit das Kapital für künftige Flugzeuge.

Ich geh doch auch nicht zu Sixt mit 35.000€ in der Tasche, wenn ich ein Auto miete oder kaufe das Grundstück, wenn ich eine Wohnung mieten möchte.

Ich glaube jeder kennt hier das System und die Funktionsweise des Leasings, hat aber auch nichts mit der Diskussion hier zu tun.


Am Ende bringen aber auch die neuen Flieger nichts, wenn man Sie nicht füllen kann. Der Markt wird deutlich kleiner sein als vor der Krise...der Gewinn war, wenn es einen gab, marginal, wie soll es in Ihren Augen nach der Krise deutlich besser werden, sodass sich eine Investition von mehreren Hundert Millionen Euro rechtfertigt?



Dieser Beitrag wurde am 10.04.2020 17:12 Uhr bearbeitet.

Wir driften wieder in den Märchen Bereich.

Genau, die hoch profitable ertragsperle von TC konnte nicht verkauft werden, weil die Geier genau wussten wie Pleite TC ist.
Und weil der Laden soviel Geld verdient hat, hat sich kein anderer gefunden der das ganze Geld das die Condor verdient nehmen wollte.
Daher wollen jetzt auch die Polen nicht mehr, die haben ja schon genug von Deutschland bekommen, damit sind die schon happy.


Und natürlich verändert ein Leasing von den einzigen 3 realistisch in Frage kommenden WB Modellen die Kalkulation. Es geht ja nur um B789, A333 oder A339. Die kleineren A332 und B788 sind nicht effizient gegen ihre grösseren Geschwister.
Sie sind aber eine massive Steigerung gegenüber der B763er- beide sind ca. 63m lang, haben also 8m Rumpf mehr und sind noch breiter. Dazu massiv teurer.

Das verändert die gesamte Kalkulation, v. A. Da Condor keine eigenen Zubringer hat.
B789 und A333 kriegt man vlt aus nem Ballungsraum wie Paris auf einigen Strecken noch voll, aber ex FRA sicher nicht.

Die B767 ist mit 245 sitzen und der Reichweite schon ne sehr gute Sache für eine Airlines wie Condor, und nicht einfach zu ersetzen.
Umschulung zum A330 ist auch nicht mal eben so.

Die Condor wird untergehen, und ich bezweifele das LH jetzt ins selbe Geschäft geht.

Wow, hier sind ja wieder richtige Experten am Werk.

@David Webb: haben Sie Ihre Expertise eigentlich schon mit Eurowings geteilt, die u.a. sehr viel mit A332 unterwegs ist, und das auch noch ex FRA? Und Tui bald mit 787-8 in DUS? Ja, sind die denn alle wahnsinnig?

Abgesehen davon hat die A333 beispielsweise nicht die Reichweite einer A332, sodass Langstrecken wie nach Phuket nicht ohne Weiteres möglich sind. Und mit A320 und A330 kann man die Crews genauso flexibel einsetzen wie derzeit auf 757/767. Siehe Edelweiss, die machen es vor.

Wow, hier sind ja wieder richtige Experten am Werk.

Sie sicher nicht. und ich bezweifle das sie es beurteilen können.

@David Webb: haben Sie Ihre Expertise eigentlich schon mit Eurowings geteilt, die u.a. sehr viel mit A332 unterwegs ist, und das auch noch ex FRA? Und Tui bald mit 787-8 in DUS? Ja, sind die denn alle wahnsinnig?

Ach, sie wollen mir jetzt die gut laufende EW Langstrecke verkaufen?
Damit haben sie ihr argument wunderbar ad absurdum geführt.
Nebenbei sind die A332 von Sun Express zu geringeren Kosten unterwegs und selbst da ist das ganze ein Verlustbringer.

Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, aber weder A332/338 noch B788 sind kostenseitig effizient gegen ihre größeren Geschwister.
Hat schon einen Grund das A339 sich fast ausschließlich, und B789 sich deutlich besser verkauft als die B788.

Abgesehen davon hat die A333 beispielsweise nicht die Reichweite einer A332, sodass Langstrecken wie nach Phuket nicht ohne Weiteres möglich sind. Und mit A320 und A330 kann man die Crews genauso flexibel einsetzen wie derzeit auf 757/767. Siehe Edelweiss, die machen es vor.

Ja sie Experte, an den 9300 Km von FRA nach Phuket wird es scheitern.....

Wenn man keine Ahnung hat, vlt. einmal nicht schreiben, das war eher ne peinliche Nummer.
Anderen falls, kaufen sie doch den Laden, ich denke ab 1€ ist man Gesprächsbereit.

Ach, sie wollen mir jetzt die gut laufende EW Langstrecke verkaufen?
Damit haben sie ihr argument wunderbar ad absurdum geführt.
Nebenbei sind die A332 von Sun Express zu geringeren Kosten unterwegs und selbst da ist das ganze ein Verlustbringer.
Prima, endlich haben wir jemanden, der aus dem dünnen GB der EW die Ergebnisse der einzelnen Sparten herauslesen kann. Ich tue mich damit immer schwer ;-)
Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, aber weder A332/338 noch B788 sind kostenseitig effizient gegen ihre größeren Geschwister.
Soweit ich das verstanden habe, steht das ja garnicht in Zweifel. Der Unterschied ist eher, die Flieger sind einfach größer und das mehr an Sitzen will erst mal verkauft sein bevor man damt Geld verdient. Wenn man sich anschaut, wer alles die A332 bedient dann brauchen die entweder die reichweite, haben ein sehr gutes Netz mit entsprechendem Feed oder ein starkes Local Catchment. Der Rest bedient saisonale Nischen mit einem eingeschräkten Volumen ohne Feed und großem Local Catchment. Wenn man sich die SFLs um die 82% so anschaut, dann müsste man erst mal das auf 90% bringen bevor man über größeres Gerät nachdenkt.
Hat schon einen Grund das A339 sich fast ausschließlich, und B789 sich deutlich besser verkauft als die B788.
Bestimmt, aber der Rest der Welt hat nicht die Bedingungen eines Nischenanbieters.
Abgesehen davon hat die A333 beispielsweise nicht die Reichweite einer A332, sodass Langstrecken wie nach Phuket nicht ohne Weiteres möglich sind. Und mit A320 und A330 kann man die Crews genauso flexibel einsetzen wie derzeit auf 757/767. Siehe Edelweiss, die machen es vor.
Ja sie Experte, an den 9300 Km von FRA nach Phuket wird es scheitern.....
Sicher nicht, da haben Sie recht.

@ Viri
Sicher, dass die Crews der Edelweis A320/A330 und A340 Ratings gleichzeitig haben? Erscheint mir viel aber möglich ist ja Vieles. Hat da jemand Info? Die Edelweiss Seite sagt erst KS dann LS, nichts von Combi.
Die Combi ginge bei EW jedoch nicht, da die A330 und die A320 von unterschiedlichen AOC bedient werden.

Dieser Beitrag wurde am 13.04.2020 13:30 Uhr bearbeitet.

Ach, sie wollen mir jetzt die gut laufende EW Langstrecke verkaufen?
Damit haben sie ihr argument wunderbar ad absurdum geführt.
Nebenbei sind die A332 von Sun Express zu geringeren Kosten unterwegs und selbst da ist das ganze ein Verlustbringer.
Prima, endlich haben wir jemanden, der aus dem dünnen GB der EW die Ergebnisse der einzelnen Sparten herauslesen kann. Ich tue mich damit immer schwer ;-)

Ist kombinatorik, aber gut.
Man kann natürlich davon ausgehen das die hochprofitable Langstrecke erst von CGN nach DUS und dann nach FRA gegangen ist, zwischendrin würde noch x-mal das Kompetenzzentrum gewechselt, mal EW, mal Brussels, mal Sun Express, jetzt LH selbst.
Ich glaube man muss kein Prophet sein um die Aussage zu treffen.

Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, aber weder A332/338 noch B788 sind kostenseitig effizient gegen ihre größeren Geschwister.
Soweit ich das verstanden habe, steht das ja garnicht in Zweifel. Der Unterschied ist eher, die Flieger sind einfach größer und das mehr an Sitzen will erst mal verkauft sein bevor man damt Geld verdient. Wenn man sich anschaut, wer alles die A332 bedient dann brauchen die entweder die reichweite, haben ein sehr gutes Netz mit entsprechendem Feed oder ein starkes Local Catchment. Der Rest bedient saisonale Nischen mit einem eingeschräkten Volumen ohne Feed und großem Local Catchment. Wenn man sich die SFLs um die 82% so anschaut, dann müsste man erst mal das auf 90% bringen bevor man über größeres Gerät nachdenkt.

Es hat auch einen Grund warum inzwischen massig A332 auf dem gebrauchtmarkt zu haben sind,, und auch B772.
Im Vergleich zu einer B767-300ER ist alles andere größeres Gerät, einen direkten Nachfolger von der Größe her gibt es nicht.

Hat schon einen Grund das A339 sich fast ausschließlich, und B789 sich deutlich besser verkauft als die B788.
Bestimmt, aber derrest der welt hat nicht die Bedingungen eines Nischenanbieters.

Ja und Nein. Sie konkurrieren am Ende doch mit den ganzen anderen Anbieter. In die Karibik können sie wunderbar mit AF/KLM mit BA mit LH, mit Iberia und mit den ganzen US Gesellschaften. Nach Osten geht das ganz genau so mit den ME3 + TK und den ganzen Asiaten.

Die Fliegen dann halt mit den größeren Fliegern und können die entsprechend auch füllen. Damit operieren die halt zu anderen CASM.
Kann man machen, ist dann halt ein Grundlegender Wettbewerbsnachteil.

Abgesehen davon hat die A333 beispielsweise nicht die Reichweite einer A332, sodass Langstrecken wie nach Phuket nicht ohne Weiteres möglich sind. Und mit A320 und A330 kann man die Crews genauso flexibel einsetzen wie derzeit auf 757/767. Siehe Edelweiss, die machen es vor.
Ja sie Experte, an den 9300 Km von FRA nach Phuket wird es scheitern.....
Sicher nicht, da haben Sie recht.

Ist kombinatorik, aber gut.
Man kann natürlich davon ausgehen das die hochprofitable Langstrecke erst von CGN nach DUS und dann nach FRA gegangen ist, zwischendrin würde noch x-mal das Kompetenzzentrum gewechselt, mal EW, mal Brussels, mal Sun Express, jetzt LH selbst.
Ich glaube man muss kein Prophet sein um die Aussage zu treffen.
Hat aber alles nichts mit dem Muster zu tun. Oder glauben Sie, dass dieses Chaos mit A333 nicht passiert wäre ;-)
Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, aber weder A332/338 noch B788 sind kostenseitig effizient gegen ihre größeren Geschwister.
Soweit ich das verstanden habe, steht das ja garnicht in Zweifel. Der Unterschied ist eher, die Flieger sind einfach größer und das mehr an Sitzen will erst mal verkauft sein bevor man damt Geld verdient. Wenn man sich anschaut, wer alles die A332 bedient dann brauchen die entweder die reichweite, haben ein sehr gutes Netz mit entsprechendem Feed oder ein starkes Local Catchment. Der Rest bedient saisonale Nischen mit einem eingeschräkten Volumen ohne Feed und großem Local Catchment. Wenn man sich die SFLs um die 82% so anschaut, dann müsste man erst mal das auf 90% bringen bevor man über größeres Gerät nachdenkt.

Es hat auch einen Grund warum inzwischen massig A332 auf dem gebrauchtmarkt zu haben sind,, und auch B772.
Im Vergleich zu einer B767-300ER ist alles andere größeres Gerät, einen direkten Nachfolger von der Größe her gibt es nicht.
Eben, dieses Muster ist in der Anschaffung äußerst günstig zu haben. EW, um die ging es hier ja, hatte keine B767 und hat daher das Modell mit der nächsten Größe und passenden Rahmenbedingungen genommen. Was wäre die Alternative? Die Variante Norwegian, von den Kapitalkosten erdrückt?
Hat schon einen Grund das A339 sich fast ausschließlich, und B789 sich deutlich besser verkauft als die B788.
Bestimmt, aber der Rest der Welt hat nicht die Bedingungen eines Nischenanbieters.

Ja und Nein. Sie konkurrieren am Ende doch mit den ganzen anderen Anbieter. In die Karibik können sie wunderbar mit AF/KLM mit BA mit LH, mit Iberia und mit den ganzen US Gesellschaften. Nach Osten geht das ganz genau so mit den ME3 + TK und den ganzen Asiaten.

Die Fliegen dann halt mit den größeren Fliegern und können die entsprechend auch füllen. Damit operieren die halt zu anderen CASM.
Kann man machen, ist dann halt ein Grundlegender Wettbewerbsnachteil.
Ja klar, was wäre denn die Alternative? Aber gerade in den von Ihnen genannten Märkten fliegen die Nischenanbieter alle mit A332, EW, TC, Air Caraibes, Level, Air Transat, ... Da scheint es durchaus einen Business Case zu geben.
Ich persönlich glaube dennoch nicht, dass es am Muster liegt wenn EW weiterhin in den Miesen ist. Die LS ist in dem Kunstrukt die schlankeste Organisation, aber das ist meine Kombinatorik.


Dieser Beitrag wurde am 13.04.2020 15:31 Uhr bearbeitet.

Ist kombinatorik, aber gut.
Man kann natürlich davon ausgehen das die hochprofitable Langstrecke erst von CGN nach DUS und dann nach FRA gegangen ist, zwischendrin würde noch x-mal das Kompetenzzentrum gewechselt, mal EW, mal Brussels, mal Sun Express, jetzt LH selbst.
Ich glaube man muss kein Prophet sein um die Aussage zu treffen.
Hat aber alles nichts mit dem Muster zu tun. Oder glauben Sie, dass dieses Chaos mit A333 nicht passiert wäre ;-)
Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, aber weder A332/338 noch B788 sind kostenseitig effizient gegen ihre größeren Geschwister.
Soweit ich das verstanden habe, steht das ja garnicht in Zweifel. Der Unterschied ist eher, die Flieger sind einfach größer und das mehr an Sitzen will erst mal verkauft sein bevor man damt Geld verdient. Wenn man sich anschaut, wer alles die A332 bedient dann brauchen die entweder die reichweite, haben ein sehr gutes Netz mit entsprechendem Feed oder ein starkes Local Catchment. Der Rest bedient saisonale Nischen mit einem eingeschräkten Volumen ohne Feed und großem Local Catchment. Wenn man sich die SFLs um die 82% so anschaut, dann müsste man erst mal das auf 90% bringen bevor man über größeres Gerät nachdenkt.

Es hat auch einen Grund warum inzwischen massig A332 auf dem gebrauchtmarkt zu haben sind,, und auch B772.
Im Vergleich zu einer B767-300ER ist alles andere größeres Gerät, einen direkten Nachfolger von der Größe her gibt es nicht.
Eben, dieses Muster ist in der Anschaffung äußerst günstig zu haben. EW, um die ging es hier ja, hatte keine B767 und hat daher das Modell mit der nächsten Größe und passenden Rahmenbedingungen genommen. Was wäre die Alternative? Die Variante Norwegian, von den Kapitalkosten erdrückt?
Hat schon einen Grund das A339 sich fast ausschließlich, und B789 sich deutlich besser verkauft als die B788.
Bestimmt, aber der Rest der Welt hat nicht die Bedingungen eines Nischenanbieters.

Ja und Nein. Sie konkurrieren am Ende doch mit den ganzen anderen Anbieter. In die Karibik können sie wunderbar mit AF/KLM mit BA mit LH, mit Iberia und mit den ganzen US Gesellschaften. Nach Osten geht das ganz genau so mit den ME3 + TK und den ganzen Asiaten.

Die Fliegen dann halt mit den größeren Fliegern und können die entsprechend auch füllen. Damit operieren die halt zu anderen CASM.
Kann man machen, ist dann halt ein Grundlegender Wettbewerbsnachteil.
Ja klar, was wäre denn die Alternative? Aber gerade in den von Ihnen genannten Märkten fliegen die Nischenanbieter alle mit A332, EW, TC, Air Caraibes, Level, Air Transat, ... Da scheint es durchaus einen Business Case zu geben.
Ich persönlich glaube dennoch nicht, dass es am Muster liegt wenn EW weiterhin in den Miesen ist. Die LS ist in dem Kunstrukt die schlankeste Organisation, aber das ist meine Kombinatorik.


Was diskutieren sie hier denn? Wir sprachen von der Condor, sie legen hier massiv Worte in den Mund.

Für einen Condor Investor stellt sich die Flottenfrage, und da gelten genannte Optionen.
EW war ein Verweis Viri, aber die läuft halt einfach nicht gut.

Man kann natürlich A332 und B788 profitabel betreiben, aber das ist nicht ganz einfach, es gibt halt jeweils größere Geschwister mit besseren Kosten.

Wird aber wohl nicht kommen, PGL hat gerade bekannt gegeben das sie Condor nicht kaufen werden.