Alleine die Notausgänger bei der B737 Max helfen ihnen einiges bei der Effizienz, sie haben schlicht mehr nutzbare Kabinenfläche als eine vergleichbare Neuentwicklung. War auch schon bei der NG so.

Da machen Sie mich neugierig, können Sie das spezifizieren? Die Kabinenfläche zwischen der 8 und der 200 ist doch gleich, wie kommen Sie auf mehr Fläche? Die nutzbare Fläche wird eigentlich kleiner, da man die Fläche vor dem zusätzlichen Ausgang nicht nutzen kann. Man kann die nutzbare Fläche jetzt nur anders, dichter, nutzen. Was ist der Bezug zur NG?
Danke

Das mit der NG habe ich gefunden. Meinten Sie die -900? Da gab es tatsächlich mehr nutzbare Kabinenfläche, weil der Flieger einfach verlängert wurde. Nicht weil da eine weitere Tür verbaut wurde. Oder geht es um etwas anderes?

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2020 12:29 Uhr bearbeitet.

Es ist definitiv besser das sie in Rente sind.

Sie müssen schon eine Gesamtbetrachtung fahren, aber das wissen sie doch selbst.
Alleine die Notausgänger bei der B737 Max helfen ihnen einiges bei der Effizienz, sie haben schlicht mehr nutzbare Kabinenfläche als eine vergleichbare Neuentwicklung. War auch schon bei der NG so.

Das die beiden ziehmlich gleichauf bei den Orders liegen - A320neo vs. B737- Max 8 und Varrianten wiederspricht ihrer These scheinbar.

Aber gut, sie werden es wissen. Alleine das Triebwerk.
Das im übrigen das selbe ist, mit der selben Technik.

Oh man, selten so einen Stuß gelesen. Na gut.

Die Max8 hat die gleiche Türkonfiguration wie die A320. Die Max8200, Max 9 und 10 haben die Konfiguration wie die A321ACF, da die Max8 aber kürzer (bei gleichter Breite) als die Max9/10 oder gar die A321 ist, kann diese unmöglich mehr Kabinenfläche/Passagier haben, als die beiden anderen.
Den benötigten Flächenzuwachs der Max8200 im Vergleich zur Max8, holt man sich über kleinere Galleys und Toiletten, schmalere Sitze und verringerten Sitzabstand. Die zusätzliche Tür hat nix damit zu tun, sie ist ein Erfordernis, da die bestehende Türkonfiguration nur für 185 Passagiere zulassbar ist. Die OWE's der A320 sind heute heute nicht mehr zulassbar, da sie zu klein sind. Daher hat die NG auch schon die größeren, nach oben klappenden, Türen dort, da man diese damals schon brauchte. Auch Airbus hätte gern die A320 OWE's in die A321ACF eingebaut, was aber auch nciht ging.

Zurück zum Triebwerk, nur ein Laie wird das Leap 1B als das gleiche Triebwerk wie das 1A oder 1C bezeichnen, die Unterschiede in den Materialien, Drehzahlen und Temperaturen und Aufbau sind enorm. Das fängt schon bei der Niederdruckturbine an, die hat beim 1A und 1C 7 Stufen, beim 1B nur deren 5.

um bei kleinerem Nebenstromverhältnis die annährend gleichen Leistungswerten (bis zu 130KN bei B737Max8 und A320NEO) zuerreichen muss man deutlich heißer werden und schneller drehen.

....

Boeing war wohl sehr kulant da:
1. schneller Auslieferung füllt Lücken im Produktionsplan.
2. erste Bestellung nach dem Grounding
3. Grosskunde und Corona

Macht wohl insgesamt 2 - 2,5 Mrd insgesamt.

Ryanair wird die Kisten sofort weiter verkaufen und zurück leasen, und sich über diesen "Trick" wohl Kapital besorgen können.

Ist natürlich schon krass, wenn man 75 B787 Max 200 für ca. 2,5 Mrd. kaufen kann.
Das macht um 30-35 Mio. pro Flieger.

Das hat so vor einigen Jahren bei einem Nachfrage Markt funktioniert. Aber ob es heute genauso geht bleibt abzuwarten. Er muss ja auch eine Leasingfirma finden die das mitmacht. Die schlafen doch auch nicht und könnten das Geschäftselbst machen, warum wohl nicht?

Jedenfalls pokert MOL und ich bin gespannt was am Ende herausgekommen ist.

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2020 15:53 Uhr bearbeitet.

Die Max200 dürfte mit der Bestuhlung das efzienterste sein was her geht.
Sie dürfen den Wiederstand nicht vergessen, der schmale Rumpf hilft.
OWE ist 45t - tatsächlich ist das beim A320neo genauso.

Und dann kicken die mehr Sitzreihen natürlich und der schmalere Rumpf.
Nicht vergessen, die Max 200 ist jetzt für 210 zugelassen.

Ich habe mal aus eine A320 Zeichnung die projezierte Widerstandsfläche errechnet, rd. 30 m^2. Der Rumpf hat ca. 12, also 40% Anteil.
Bei der MAX ist der ovale Runmpfquerschnitt 11% geringer, bei sonst etwa gleichen projezierten Flächen für die Tragfläche, HL SR würden das "nur" 4,5% geringerte Winderstandsfläche ergeben. Der gesamt Cw spielt da noch hinein und die Triebwerke habe ich, weil sie ja "saugen, weggelassen.

Damit jedenfalls können Sie mich nicht davon überzeugen, dass die MAX im Verbrauch günster als der neo liegt. Nun kommt natürlich die die höhere Kapazität ins Spiel, Airbus kann bis 189 PAX, die MAX bis 200, also 5,8% mehr da sind wir dann im Bereich wo es beginnt zugunsten Boeing umzu schlagen. Wenn dann FR 210 hineinquetscht (11% mehr), ist die MAX vielleicht vorne wenn das MTOW (wie hoch ist es bei der /8200?) nicht ausgereizt wurde. 78 zu xxt müssen ja auchin der Luft gehalten werden.

Sardinendose eben.

Dieser Beitrag wurde am 06.12.2020 15:55 Uhr bearbeitet.

Mich interessiert, wo die 210 herkommen. Bisher las ich bei der MAX-8200 bei FR immer von 198.

Ausserdem kommt mir die Diskussion hier teilweise wie Auto-Quartett im Kindergarten vor, nur eben mit Flugzeugen...

Und wer LEAP 1A und 1B als gleiches Triebwerk benennt, sorry, das zeugt doch eher von Unkenntnis. Das hat beim CfM56 schon nicht gestimmt, wie ich an anderer Stelle schonmal versuchte zu erläutern.

Mich interessiert, wo die 210 herkommen. Bisher las ich bei der MAX-8200 bei FR immer von 198.
210 ist die Zulassung. Aber das ist ja das Problem hier, dass oft zwischen Fiktion (man könnte) und Realität (hat aber keiner in Betrieb) vermischt wird.
Es ist wie der alte weise Rentner ;-) gesagt hat, es gibt Missions da liegt die 8200 der Ryanspecs vorne und die liegen innerhalb deren av. Sector Length.

Das halte ich aber für unrealistisch. Wenn man 210 Leute in den Flieger rein quetschen will dann muss man die schon SEHR knappen 28 Zoll (78,74) aus der MAX200 auf 26 Zoll oder 73 cm (oder noch weiter) Sitzabstand runter drücken. 210 zu 196 sind 14 Leute mehr + ein mal Cabincrew mehr, weil ja jetzt mehr 200 PAX. Das sind 2 1/2 Reihen MEHR. Wo soll man das hinbauen.
 https://www.frankfurtflyer.de/ryanair-bekommt-super-enge-boeing-737-mit-200-sitzen/

Sowas soll zugelassen sein??????

OK ich ziehe alles zurück.
Ich habe gerade gelesen Ryanair hat 78 cm und easyjet, Condor haben 71 cm und Eurowings hat 73 cm.

Das halte ich aber für unrealistisch. Wenn man 210 Leute in den Flieger rein quetschen will dann muss man die schon SEHR knappen 28 Zoll (78,74) aus der MAX200 auf 26 Zoll oder 73 cm (oder noch weiter) Sitzabstand runter drücken. 210 zu 196 sind 14 Leute mehr + ein mal Cabincrew mehr, weil ja jetzt mehr 200 PAX. Das sind 2 1/2 Reihen MEHR. Wo soll man das hinbauen.
 https://www.frankfurtflyer.de/ryanair-bekommt-super-enge-boeing-737-mit-200-sitzen/

Sowas soll zugelassen sein??????

OK ich ziehe alles zurück.
Ich habe gerade gelesen Ryanair hat 78 cm und easyjet, Condor haben 71 cm und Eurowings hat 73 cm.
Nein, Sie haben ja recht. Ich erinnere mich noch an die Diskussion um den guten Sitzabstand bei Ryanair und den bei LH. Das wird mit der MAX200 geschichte sein
 https://reisetopia.de/news/ryanair-boeing-737-max-200/
Als wir die Evakuierung mit der A380 gemacht haben, konnten wir kaum in die Sitze rein, so eng war das bestuhlt. Völlig unrealistisch in der Praxis, aber darum ging es ja nicht.

Wobei man dabei auch immer den verwendeten Sitz in Betracht ziehen muss.
Die Ultrslim Sitze bei Easyjet lassen mehr Beinfreiheit zu als die alten Sitze bei Eurowings. Sie sind in der Lehne einfach um 3 cm flacher gebaut, somit hat der Hintermann 1 cm mehr Freiheit obwohl der Abstand (wird immer Sitzvorderkante zu Sitzvorderkante gemesse) 2cm kleiner ist.

Wobei man dabei auch immer den verwendeten Sitz in Betracht ziehen muss.
Die Ultrslim Sitze bei Easyjet lassen mehr Beinfreiheit zu als die alten Sitze bei Eurowings. Sie sind in der Lehne einfach um 3 cm flacher gebaut, somit hat der Hintermann 1 cm mehr Freiheit obwohl der Abstand (wird immer Sitzvorderkante zu Sitzvorderkante gemesse) 2cm kleiner ist.
Ja, schon klar. Aber einen Tod muss man sterben, was das Knie gewinnt verliert der Rücken ;-)

Aus dem obigen link von reisetopia: " MOL: Airbus just don’t make aircraft as well as Boeing." Was er wohl genau meint, Qualität und Sicherheit oder die wichtigste Eigenschaft eines Produktes aus Einkäufersicht: den PREIS?

Und weiter :" Zusätzlich verspricht sich Ryanair, dass der Treibstoffverbrauch pro Sitz im Vergleich zu Flugzeugen der vorherigen Generation um 16 Prozent gesenkt werden kann."

Ein Teil wegen der erhöhten Zahl an Sitzplätzen (197 zu 189) und der andere Teil ist dem LEAP geschuldet. Das dürfte genen die A320 neo nicht ganz reichen.

Aus dem obigen link von reisetopia: " MOL: Airbus just don’t make aircraft as well as Boeing." Was er wohl genau meint, Qualität und Sicherheit oder die wichtigste Eigenschaft eines Produktes aus Einkäufersicht: den PREIS?


Was denkst Du denn? Das ist natürlich vertraglich mit vereinbart, dass er noch "Werbung" für diese Krücke machen muss bei dem Rabatt, den er da bekommen hat.

Ist genau wie bei Herrn Lauda damals: Boeing 767 abgestürzt wegen eklatanter Maintenance-Versäumnisse etc., Boeing hat einen Grossteil der Schuld übernommen, von da an hat Lauda immer für Boeing und gegen Airbus gesprochen. Nur so war auch zu erklären, warum Lauda die damals fast unverkäufliche B777-200 "gekauft" hatte. Boeing musste das Flugzeug irgendwie in den europäischen Markt drücken. Lauda war der Sklave.
Kaum war Lauda aus der Lauda Air raus, hat er sich für den A320 bei Niki entschieden und war der grooooooosse Airbus-Experte beim First Flight des A380.

Und genau so plappert der MoL immer für Boeing, denn er hat sich dort auch "versklavt". Boeing weiss, dass er seine 1-Flotten-Strategie nicht über Nacht ändern kann.

Und nochmals: Die Rentabilitätsrechnung für ein Flugzeugmuster ist höchst kompliziert und hängt am individuellen Einsatzspektrum jeder Airline.

Aus dem obigen link von reisetopia: " MOL: Airbus just don’t make aircraft as well as Boeing." Was er wohl genau meint, Qualität und Sicherheit oder die wichtigste Eigenschaft eines Produktes aus Einkäufersicht: den PREIS?


Was denkst Du denn? Das ist natürlich vertraglich mit vereinbart, dass er noch "Werbung" für diese Krücke machen muss bei dem Rabatt, den er da bekommen hat.
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Und genau so plappert der MoL immer für Boeing, denn er hat sich dort auch "versklavt". Boeing weiss, dass er seine 1-Flotten-Strategie nicht über Nacht ändern kann.

Und nochmals: Die Rentabilitätsrechnung für ein Flugzeugmuster ist höchst kompliziert und hängt am individuellen Einsatzspektrum jeder Airline.


Danke, ja ist klar, hatte ich echt nicht dran gedacht. Und dem letzten Satz kann ich auch zustimmen, aber die A320 neo hat für ein breiteres Einsatzspektrum ohne eine Heringsdose zu sein, einen geringeren Verbrauch in t/h. s.O.