@marbu:
Fehlende Rechenleistung kann doch in der heutigen Zeit nicht das Problem sein.

Das stimmt natürlich - wenn man moderne Rechner zertifiziert hat :)

Über die Tragweite einer Änderung der Rechnerarchitektur bin ich mir nicht sicher, hier weiß sicher jemand mehr als ich.
Die Bordrechner samt Software sind Bestandteil der Zulassung. Ich glaube zu wissen, dass eine Änderung der bestehenden Architektur zumindest einer Neuzulassung bedarf.

Ich lasse mich hier gerne korrigieren, aber einfach mal einen Chip wechseln oder einen Speicherriegel einschieben ist definitiv nicht.

Stimmt genau. Der neue/geänderte Rechner muss entwickelt, getestet und zertifiziert werden. Aufwand im Bereich der Flugsteuerung: ca. 1 Jahr.

Denn geänderte Hardware braucht auch angepasste Software.

 https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-mitarbeiter-machten-sich-ueber-wunsch-nach-simulator-training-lustig-a-2bccc910-2f42-4041-9dc6-c69ef809e85f

Spricht für sich wenn es denn so war.

Stimmt genau. Der neue/geänderte Rechner muss entwickelt, getestet und zertifiziert werden. Aufwand im Bereich der Flugsteuerung: ca. 1 Jahr.

Denn geänderte Hardware braucht auch angepasste Software.

Danke für die Bestätigung.

Danke den Erklärungen.
Man hat sich quasi ganz schön in eine Sackgasse manövriert.

Stimmt genau. Der neue/geänderte Rechner muss entwickelt, getestet und zertifiziert werden. Aufwand im Bereich der Flugsteuerung: ca. 1 Jahr.

Denn geänderte Hardware braucht auch angepasste Software.

@menschmeier: die Hälfte der Zeit dürfte in etwa für Systemtests, Flugtests, Zertifizierungstests, usw. draufgehen. Kann das hinkommen? Dann würden wir die HW/SW-Entwicklung nur ca. 1/2 Jahr übrigbleiben. Dann müsste es aber maximal bei SW-"Anpassungen" bleiben. Wenn jetzt aber die CPU nicht auf eine performantere, Aviation-zertifizierte Variante hochskaliert werden kann, dann müsste man sogar eine mit anderer Core aussuchen. Dann sprechen wir aber aber nicht mehr nur von Anpassungen, sondern von Architektur-Änderungen, die vergleichbar mit der OP am offenen Herzen ist. In einem solchen Fall dürfte es sogar noch weit mehr als 1 Jahr dauern. 1 Jahr würde ich daher eher als Best Case Schätzung einordnen, richtig?

Zudem wird der Flight Control Computer der NG ja von Honeywell zugeliefert, und für die MAX vermutlich auch:
 https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/cockpit-systems-and-displays/737-display-electronics-unit
Inwieweit ist den dann auch Honeywell in dem MCAS-Entwicklungs-Schlamassel verstrickt - weiss da jemand mehr? Wenn Honeywell so sorgfältig entwickelt wie das Beispielbild auf der oben verlinkten Seite ausgesucht worden ist, ja dann gute Nacht..(unter der Überschrift " 737 Display Electronics Unit" findet sich eine Abbildung eines A330...)


Dieser Beitrag wurde am 14.01.2020 21:50 Uhr bearbeitet.

Wenn der Flieger jetzt aber in kritischen Situationen (bei hoher pitch) die Tendenz hat von alleine zusätzlich die Nase zu heben dann steuert er sich aerodynamisch völlig anders als die NG. Eben das ist aber Zulassungsvoraussetzung für ein common Typerating, dass sich die Flieger "gleich anfühlen" und eben nicht unterschiedlich zu steuern sind (gerade in kritischen Situationen!).

@marbu: das ist eine interessante Aussage, eine sehr interessante sogar. Eine Frage, da ich hierüber kein Fachwissen verfüge:
Gilt "gleiche" Steuerung bzw. Flugverhalten als Zulassungskriterium neben der EASA auch für die FAA (und anderen Aufsichtsbehörden)?

Wenn ja, wie kann eine Boeing 737-100 mit einer Länge von 28,6m, 124 Pax und einem MTOW von 44t sich gleich verhalten im Vergleich zu einer Boeing 737 MAX-10 mit einer Länge von 43,8m, 230 Pax und einem MTOW von knapp 90t? Wir sprechen hier in Kapazität und Gewicht quasi von einer Verdoppelung...

Im Vergleich dazu Airbus: A318: 31,4m Länge, 132 Pax, 68t und A321XLR 44,5 m Länge, 244 Pax und 101t MTOW. Hier ist der Zuwachs auch beachtlich, aber nicht ganz so extrem, wobei die A320 das Grundmodell ist und A318/9 verkürzte Varianten. Bei der 737 ist die -100 das Grundmodell und alle weitere Varianten Verlängerungen...

Jetzt wirds kompliziert...

Ein common typerating braucht als Basis (sowohl FAA als auch EASA etc) dass sich die Flugezuge "gleich fliegen" (im großen und ganzen) und auch die gleichen Verfahren anzuwenden sind. Komplett identisch sein müssen sie nicht, siehe A330/A340 oder auch die unterschiedlichen Triebwerksvarianten die es für viele Flugzeugtypen gibt.

Generell: Ein schwerer Flieger verhält sich auch etwas anders als ein leichter Flieger, gerade bei Widebodys können die Gewichtsunterschiede zwischen einem Ferry Flug und einem MTOW / MLW Flug bei über 100 oder gar 200 Tonnen liegen - das merkt man natürlich! Auch kann / darf das Flugzeug mit Unterschiedlichen CGs geflogen werden und zwischen max aft und max fwd wird man definitiv auch einen Unterschied merken.
Für die 737:
Classic und NG sind unterschiedliche Ratings, nur NG und Max teilen sich ein common rating. Die NG ist ja auch im Cockpitdesign anders.
Innerhalb der NG Baureihe sind die Unterschiede im "Feeling" entweder so gering dass die Behörden es akzeptieren oder es wird über die Steuerdrücke geregelt.
Für Airbus 318/319/320/321:
Hier ist es noch einfacher, weil man ja einfach nur das fly by wire anpassen muss. Ich kenne mich bei Airbus leider kaum aus, aber war es im normal law nicht so dass man über den sidestick eine bestimmte g-force commanded?! Wenn dann entsprechend programmiert ist dass Ausschlag x die g-force y produziert kann man es auf alle Modelle übertragen vom A318 bis zum A380 und die werden alle gleich reagieren.
Angenommen es wäre nicht so, dann könnte z.b die Rotationsrate für einen A318 bei einem A321 zum Tailstrike führen usw.

Vielleicht wäre es besser so auszudrücken:
Das Verhalten des Flugzeuges bzw der Steuerung muss in einem von der Behörde abgesteckten Korridor liegen. Dieser Korridor darf nicht verlassen werden egal um welche Variante, Zuladung, CG, Motorentyp etc es sich handelt.
Zusätzlich sollte keines der Verhalten überkritisch sein, z.b dass bei hohen / kritischen Anstellwinkeln ein zusätzliches pitch up Moment hinzukommt (was ja bei der Max der Fall ist ohne MCAS).
Tail mounted engines haben ja z.B die Eigenschaft bei Erhöhung des Schubs einen pitch down input zu produzieren. Auch hier muss machgewiesen werden dass hohe thrust settings wie z.B beim go-around kein zu starkes nose down input generieren und die Nase gen Boden drücken. Deswegen ist diese Triebwerksanordnung eher "kleinen" bzw leichten Flugzeugen vorbehalten obwohl es extrem viele Vorteile bietet.

Stimmt genau. Der neue/geänderte Rechner muss entwickelt, getestet und zertifiziert werden. Aufwand im Bereich der Flugsteuerung: ca. 1 Jahr.

Denn geänderte Hardware braucht auch angepasste Software.

Das muss nicht zwingend so sein aber könnte. Ich versuche das mal an einem normalen Rechner zu beschreiben. Da wird die Software grob in 3 Teile geteilt. Das Betriebssystem kümmert sich um die Ansteuerung der Hardware, dadrauf läuft das eine Runtime, die normalen Code in etwas übersetzt, was das Betriebssystem verarbeiten kann. Dadrauf laufen dann die eigentlichen Programme.
Wenn nun Boeing z.B. in einer 787 eine aktueller Hardware nutzen und zertifiziert haben, dann könnten sie die relativ einfach auch inklusive Betriebssystem auf einer 737 zertifizieren. Damit hat hat man dann alle Änderungen an der Hardware auch in der Software (Betriebssystem) schon umgesetzt. Die Runtime wie z.B. Java Runtime wird dann dort installiert. Darauf läuft dann die eigentlichen Programme wie MCAS. Hier müssen sie natrlich schrauben aber nur die Steuerung ändern. Die Auswertung von 2 AoA ist sicher ein eigenes Programm, welches dann nur ein Wert an das MCAS übergibt. Auf jeden Fall muss das MCAS (Programm) nicht wissen welche Hardware drunter läuft und auch nicht angepasst werden. Darum kümmert sich das Betriebssystem.
Also wenn Boeing einen modernen Computer bereits irgendwo (787 oder 777-9) zertifiziert hat, dann muss zwar auch für die MAX nachzertifiziert werden aber aber alle Vorarbeiten sind schon erledigt und ich denke, dafür braucht es kein Jahr.

Rechner im Flugzeug sind nicht mit Heimischen Computerarchitekturen vergleichbar.

Betriebssysteme und Runtime gibt es un dem Sinne nicht bzw nur sehr viel einfacher.

Die meisten Flugteuerungscomputer werden immer noch in Assemblervergleichbaren Programmiersprachen geschrieben.

Und die Entwicklung dauert nun nunmal.

Vg aus dem Braunschweiger Vorland

ich finde die Diskussion verrennt sich etwas.

Soweit ich es sehe, (man lese die Crash Analyse auf Leeham zu Lion air:  https://leehamnews.com/2019/12/06/bjorns-corner-analysing-the-lion-air-jt610-crash-part-6/) gibt es folgende aussagen:
1. Die Max ist ohne MCAS ein sicheres Flugzeug. Es verhält sich dann nur anders als die NG in Situationen die im PAX Betrieb nicht eintreten sollten. Inwieweit das stimmt kann ich nicht überprüfen, wenn das Pitch up moment so stark ist das es der Pilot nicht korrigieren kann braucht es MCAS.

2. Man kann MCAS Software seitig sicher auslegen, und das wäre eigentlich eine grundlegende Designanforderung gewesen. Man hat ja 2 AOA Sensoren.

Der Kernpunkt dreht sich denke ich v.a um die Frage, inwieweit Boeing den Kunden zumuten kann:
a) das die Piloten extra Training brauchen. Es gibt scheinbar eine Klausel im Vertrag mit Southwest die 1 Mio $ Entschädigung vorsieht für jede Max wenn Sim Training nötig ist. Bei 200 bestellten wird das teuer.
b) die Flieger am Ende doch nicht mit einem Pool betrieben werden können
Dazu kommt noch gegenüber den Regulatoren das
c) die Max sich dann doch anders fliegt
Da muss man sich fragen ob das type certificate und die Zulassung sich überhaupt so rechtfertigen lassen. Ein großer Kritikpunkt war ja immer das z.b. die Notausgänge so heute nicht mehr zulassbar wären, was Boeing einen Vorteil gegenüber Airbus verschaft.
Ist aber nicht unüblich, McDD hat die MD - 80 und später sogar die B717 auch auf der DC9 laufen lassen.

Die Software Lösung liegt eigentlich auf der Hand, den Regelbereich einschränken, einen AOA Disagree zwischen den Sensoren messen und eine Rückmeldung ins Cockpit geben.
Eigentlich eine ganz normale Auslegung.

Natürlich hat das einen Rattenschwanz, man muss das ganze halt unter der prämisse testen das MCAS zum totalverlust führen kann.
Denke das kostet auch die Zeit, denn die FAA muss sich das jetzt ganz genau anschauen.

Aber rein technisch sollte die Lösung machbar sein, auch ohne 3. AoA sensor.

Ob und wie das dann mit dem selben Type Rating, Sim. Schulungen etc. einher geht, weiss ich nicht da fehlt mir die Erfahrung aus der Praxis in der Zulassung von Zivilflugzeugen.
Ich denke aber das gerade da der hund begraben liegt, denn Boeing will natürlich den Flieger mit geringsmöglichem Aufwand in die Luft bekommen und ohne allen ihren Kunden erklären zu müssen das jetzt leider doch alles mögliche nötig wird.

Wurde so ja auch schon mehrfach erwähnt.

Für die meisten Betreiber macht es nur Sinn wenn die Max unter einem common rating läuft. Wenn es eh einen zweiten pilot pool braucht (zusätzlich zu den meisten spare parts und der maintenance) kann man sich auch gleich parallel eine Airbus Flotte hinstellen. Dann ist man flexibler wenn es ein grounding / Probleme gibt und hat einen besseren Verhandlungsstandpunkt bei den Herstellern.

Bräuchte es wirklich gleich zwei Pools?
Meines Wissens gibt es zum Beispiel Piloten, die den A320 und den A330 fliegen dürfen, z.B. Natürlich mit entsprechenden Lizenzen und der zugehörigen Ausbildung. Alles teurer, aber eine MAX bleibt eine 737 und mit entsprechender Schulung der geringen Unterschiede sollte das gehen.
Außerdem werden die Vorteile der Single-Lizenz abnehmen umso größer die Teilflotten werden.

@David Webb,

MCAS wurde nicht wg. eines common ratings eingeführt, sondern weil die Steuerung um die Querachse nicht gemaess gesetzlichen Vorgaben verlief (sie wurde zu leicht!).
Wie will man auf einem 727NG-Sim einen check ride für eine aktuelle 737 MAX durchfühen?
Soll ein Anfänger erst auf der NG fliegen, damit er auf die MAX umsteigen darf?
Falls man MCAS ausschaltet bzw. entfent, müssten bei allen 737 MAX die Höhemflossentrimmung geändert werden (- die trim cut off Schaltung müsste z. B. auf 737 NG Stand geändert werden).


Dieser Beitrag wurde am 15.01.2020 20:36 Uhr bearbeitet.

Das Trimrad wurde ja zur NG verkleinert und das hat sich ja auch als Problem in niedrigen Höhen und bei hoher Geschwindigkeit raus gestellt. Wird man das auch wieder ändern müssen oder kriegt man die MAX auch so wieder zugelassen?