Eben. Ein einfach gehaltenes Produkt. Nicht zu vergleichen mit dem eines Netzcarriers.

Das hat man aber im LH Konzern nicht geschafft. Im Gegenteil, man hat nach dem Aufblasen der GWI die Komplexität massiv erhöht, indem zig verschiedene Flugbetriebe hinzu geholt hat. Und dann gemerkt, dass man einen höheren Preis braucht, der aber mit dem simplen Produkt nicht zu realisieren ist.
Fairerweise müssen Sie da aber hinzufügen, dass eine Verschmelzung der hinzugekommenen Flugbetriebe auch durch die Bestandsabsicherungen nicht möglich war. Es gibt ja jetzt noch GWI KTV Absicherungen bis 2022. Wenn man das auflösen wollte wäre das sehr teuer.

Das ist korrekt! Letztendlich wurde aber aber das Wachstum auch auf Kosten der GWI durchgeführt, indem man GWI Flugzeuge in andere, vermeintlich günstigere Flugbetriebe verlegt hat. Z.B. zur LGW, die kein CAT3 hatte und zum großen Teil zur EWD, wo die AB-Kollegen ein neues zu Hause gefunden haben.
Aber dann müssen Sie auch fairerweise erklären, warum die MA die Kosten für etwas tragen sollen, was einzig und allein darauf ausgelegt war, eben diese MA zu "erpressen"?
Wäre die EW-Group bereit gewesen, die Differenzen zu übernehmen, bzw. in Sozialplänen diese zu überwinden, hätte man diese Verschmelzung sicher hinbekommen. Es durfte aber ja nichts kosten, bzw. nur die einzelnen MA.

Wenn das die Absicht ist, dann kann ich ein stückweit nachvollziehen, wenn man hier jetzt "aufräumen" will. Machen wir uns nichts vor, auch mit allerlei TZ und was es sonst noch für Möglichkeiten gäbe wird man nicht alle an Bord behalten können wenn man reduziert weitermachen muss. Man hat ja bisher den Vorstand immer gescholten, dass er die unterschiedlichen Projekte nur halbherzig (nicht richtig LCC, nicht richtig Premium usw...) verfolgt hat. Ist aber was anderes, wenn er nun den eigenen Arbeitsplatz im Visier hat, dann ändert sich die Perspektive. Irendwer muss dran glauben, wenn sich eine Gruppe den Bestand gesichert hat und die andere nicht.

Das ist aber ja gerade der "Cockpitvorteil", dass man in der Vergangenheit (1992) eine übergreifende tarifliche Einheit geschaffen hat, wo jeder Cockpitmitarbeiter der Lufthansa für den anderen im Konzern einsteht. Eben genau um so ein Ausspielen der gleichen Beschäftigungsgruppe zu verhindern und mit einer Stimme einem Konzernvorstand gegenüber zu stehen.

UFO hat etwas Vergleichbares versucht, ebenso wie TGL oder IGL. Da weiß ich aber nicht, warum dieser konzernweite Schulterschluss nicht geklappt hat..

Eben. Ein einfach gehaltenes Produkt. Nicht zu vergleichen mit dem eines Netzcarriers.

Das hat man aber im LH Konzern nicht geschafft. Im Gegenteil, man hat nach dem Aufblasen der GWI die Komplexität massiv erhöht, indem zig verschiedene Flugbetriebe hinzu geholt hat. Und dann gemerkt, dass man einen höheren Preis braucht, der aber mit dem simplen Produkt nicht zu realisieren ist.
Fairerweise müssen Sie da aber hinzufügen, dass eine Verschmelzung der hinzugekommenen Flugbetriebe auch durch die Bestandsabsicherungen nicht möglich war. Es gibt ja jetzt noch GWI KTV Absicherungen bis 2022. Wenn man das auflösen wollte wäre das sehr teuer.

Das ist korrekt! Letztendlich wurde aber aber das Wachstum auch auf Kosten der GWI durchgeführt, indem man GWI Flugzeuge in andere, vermeintlich günstigere Flugbetriebe verlegt hat. Z.B. zur LGW, die kein CAT3 hatte und zum großen Teil zur EWD, wo die AB-Kollegen ein neues zu Hause gefunden haben.
Aber dann müssen Sie auch fairerweise erklären, warum die MA die Kosten für etwas tragen sollen, was einzig und allein darauf ausgelegt war, eben diese MA zu "erpressen"?
Wäre die EW-Group bereit gewesen, die Differenzen zu übernehmen, bzw. in Sozialplänen diese zu überwinden, hätte man diese Verschmelzung sicher hinbekommen. Es durfte aber ja nichts kosten, bzw. nur die einzelnen MA.

Wenn das die Absicht ist, dann kann ich ein stückweit nachvollziehen, wenn man hier jetzt "aufräumen" will. Machen wir uns nichts vor, auch mit allerlei TZ und was es sonst noch für Möglichkeiten gäbe wird man nicht alle an Bord behalten können wenn man reduziert weitermachen muss. Man hat ja bisher den Vorstand immer gescholten, dass er die unterschiedlichen Projekte nur halbherzig (nicht richtig LCC, nicht richtig Premium usw...) verfolgt hat. Ist aber was anderes, wenn er nun den eigenen Arbeitsplatz im Visier hat, dann ändert sich die Perspektive. Irendwer muss dran glauben, wenn sich eine Gruppe den Bestand gesichert hat und die andere nicht.

Das ist aber ja gerade der "Cockpitvorteil", dass man in der Vergangenheit (1992) eine übergreifende tarifliche Einheit geschaffen hat, wo jeder Cockpitmitarbeiter der Lufthansa für den anderen im Konzern einsteht. Eben genau um so ein Ausspielen der gleichen Beschäftigungsgruppe zu verhindern und mit einer Stimme einem Konzernvorstand gegenüber zu stehen.

UFO hat etwas Vergleichbares versucht, ebenso wie TGL oder IGL. Da weiß ich aber nicht, warum dieser konzernweite Schulterschluss nicht geklappt hat..


Vielleicht ist ja auch das die Crux. Es werden schon unterschiedliche Beschäftigungsgruppen (also Piloten gegen Piloten) ausgespielt. Da wäre es doch schön, wenn ALLE Beschäftigten mit einer Stimme reden würden... Ich weiss, sehr utopisch, aber schön klingt es doch ...

Vielleicht ist ja auch das die Crux. Es werden schon unterschiedliche Beschäftigungsgruppen (also Piloten gegen Piloten) ausgespielt. Da wäre es doch schön, wenn ALLE Beschäftigten mit einer Stimme reden würden... Ich weiss, sehr utopisch, aber schön klingt es doch ...

Ja, das klingt wirklich schön.... ;-) Wir könnten ja mal damit anfangen, dass wir alle gemeinsam dieses Ausspielen innerhalb der Beschäftigungsgruppen zu verurteilen. Dann fällt es vielleicht leichter, Gemeinsamkeiten heraus zu arbeiten, als immer nur die Differenzen.

Unabhängig, ob man die Summen für richtig oder falsch hält, muss es doch auch möglich sein, gegen das Auspielen von Mitarbeitergruppen zusammen zu stehen!?!?

Genau DAS ist doch das Problem.
Bei Ryanair fliegen >90% der Mitarrbeiter.
Je komplexer die Organisation, desto mehr Personal mus zusätzlich zum fliegennden Personal bezahlt werden.

... und desto höher sind die Erlöse.

Das wurde ja von der EW-Group/Steckerleiste gerade widerlegt. Die Organisation wurde immer komplexer (als die Ur-GWI inkl. KTV-Personal) und nun sollen die PPV/KTV Piloten Minderheit Schuld sein, obwohl ja die Piloten, die hinzu gekommen sind ja offensichtlich deutlich günstiger sein sollen.


Wo wurde das widerlegt? Die Erlöse pro Passagier sind dei EW wesentlich höher als bei FR.


Drei der vier Netzairlines weigern sich aber auf das AUA AOC inkl. deren Tarifverträge zu wechseln.

Mögen Sie das noch ein bisschen ausführen?

Sollen alle auf AUA Niveau?

Warum nicht? Machen die AUA Kollegen einen schlechteren Job?

Und das obwohl AUA trotz günstigster (Cockpit-)Tarife immer noch keine Wachstumsaussichten bekommen hat?

Die relativ schlechte Wirtschaftlichkeit beruht aber nicht auf den günstigen Personalkosten. Höhere Personalkosten würden die Wachstumsaussichten ja noch weiter senken.
Oder sehen Sie eine Korrelation zwischen Höhe der Gehälter und Höhe der Erlöse?

Genau DAS ist doch das Problem.
Bei Ryanair fliegen >90% der Mitarrbeiter.
Je komplexer die Organisation, desto mehr Personal mus zusätzlich zum fliegennden Personal bezahlt werden.

... und desto höher sind die Erlöse.

Das wurde ja von der EW-Group/Steckerleiste gerade widerlegt. Die Organisation wurde immer komplexer (als die Ur-GWI inkl. KTV-Personal) und nun sollen die PPV/KTV Piloten Minderheit Schuld sein, obwohl ja die Piloten, die hinzu gekommen sind ja offensichtlich deutlich günstiger sein sollen.


Wo wurde das widerlegt? Die Erlöse pro Passagier sind dei EW wesentlich höher als bei FR.

Ja, das ist sicher richtig. Aber der Mehrerlös ist ja offensichtlich nicht hoch genug, um die komplexere Organisation im Vergleich zur UR-GWI 2013/14 oder bestimmt nicht im Vergleich zur FR zu bezahlen.
Da hat man sich "verkalkuliert". Dieses Erlös-Ausgaben-Problem hing eben nicht komplett an den angeblich viel zu teueren KTV/PPV-Piloten der GWI, wie es so häufig intern wie extern kolportiert wurde...
Die hatten eben auch von Anfang an Branchen spezifische Lösungen für die GWI, um den Erlös-GAP zwischen Lowcost und Legacy nach zu bilden.

Drei der vier Netzairlines weigern sich aber auf das AUA AOC inkl. deren Tarifverträge zu wechseln.

Was meinen Sie genau damit? Wer oder was ist damit gemeint?

Mögen Sie das noch ein bisschen ausführen?

Sollen alle auf AUA Niveau?

Warum nicht? Machen die AUA Kollegen einen schlechteren Job?

Ich meinte das in Bezug auf die Gehälter.

Und das obwohl AUA trotz günstigster (Cockpit-)Tarife immer noch keine Wachstumsaussichten bekommen hat?

Die relativ schlechte Wirtschaftlichkeit beruht aber nicht auf den günstigen Personalkosten. Höhere Personalkosten würden die Wachstumsaussichten ja noch weiter senken.
Oder sehen Sie eine Korrelation zwischen Höhe der Gehälter und Höhe der Erlöse?

Ja, aber natürlich nicht nur und im Zweifel nicht einmal entscheidend, wenn der Rest schon nicht funktioniert. Siehe z.B. Southwest, die in der Airlinebranche mit Sicherheit auf allen Ebenen sehr gute Gehälter zahlt.

Das hat man aber im LH Konzern nicht geschafft. Im Gegenteil, man hat nach dem Aufblasen der GWI die Komplexität massiv erhöht, indem zig verschiedene Flugbetriebe hinzu geholt hat. Und dann gemerkt, dass man einen höheren Preis braucht, der aber mit dem simplen Produkt nicht zu realisieren ist.
Fairerweise müssen Sie da aber hinzufügen, dass eine Verschmelzung der hinzugekommenen Flugbetriebe auch durch die Bestandsabsicherungen nicht möglich war. Es gibt ja jetzt noch GWI KTV Absicherungen bis 2022. Wenn man das auflösen wollte wäre das sehr teuer.

Das ist korrekt! Letztendlich wurde aber aber das Wachstum auch auf Kosten der GWI durchgeführt, indem man GWI Flugzeuge in andere, vermeintlich günstigere Flugbetriebe verlegt hat. Z.B. zur LGW, die kein CAT3 hatte und zum großen Teil zur EWD, wo die AB-Kollegen ein neues zu Hause gefunden haben.
Aber dann müssen Sie auch fairerweise erklären, warum die MA die Kosten für etwas tragen sollen, was einzig und allein darauf ausgelegt war, eben diese MA zu "erpressen"?
Wäre die EW-Group bereit gewesen, die Differenzen zu übernehmen, bzw. in Sozialplänen diese zu überwinden, hätte man diese Verschmelzung sicher hinbekommen. Es durfte aber ja nichts kosten, bzw. nur die einzelnen MA.

Wenn das die Absicht ist, dann kann ich ein stückweit nachvollziehen, wenn man hier jetzt "aufräumen" will. Machen wir uns nichts vor, auch mit allerlei TZ und was es sonst noch für Möglichkeiten gäbe wird man nicht alle an Bord behalten können wenn man reduziert weitermachen muss. Man hat ja bisher den Vorstand immer gescholten, dass er die unterschiedlichen Projekte nur halbherzig (nicht richtig LCC, nicht richtig Premium usw...) verfolgt hat. Ist aber was anderes, wenn er nun den eigenen Arbeitsplatz im Visier hat, dann ändert sich die Perspektive. Irendwer muss dran glauben, wenn sich eine Gruppe den Bestand gesichert hat und die andere nicht.

Das ist aber ja gerade der "Cockpitvorteil", dass man in der Vergangenheit (1992) eine übergreifende tarifliche Einheit geschaffen hat, wo jeder Cockpitmitarbeiter der Lufthansa für den anderen im Konzern einsteht. Eben genau um so ein Ausspielen der gleichen Beschäftigungsgruppe zu verhindern und mit einer Stimme einem Konzernvorstand gegenüber zu stehen.
Ich versuche mal weiter neutral zubleiben, keine Vorwürfe, nüchterne Analyse. Ist das nicht ein einseitiger Vorteil? Wenn Cockpit sich zusammenschließt um dem Vorstand zu begegnen dann muss doch der Vorstand versuchen weiter zu zerteilen um dem zu begegnen. Das soll aber keine Henne/Ei Diskussion werden. Wenn man zurückblickt aus welchem Umfeld LH kommt dann war das eine Wohlfühloase. Alles war staatlich und keiner hat dem anderen Wehgetan. Dann kam mit Ryan die große Disruption. Das war eine unglaubliche Kostenbasis auf der operiert wurde. Man hat es belächelt und wurde kalt erwischt. Ryan ist geblieben und es sind noch mehr LCC gekommen und der Markt hat es angenommen. Gegegn diese Kostenbasis muss man nun bestehen und man schleppt immer noch Privilegien aus alten Zeiten mit sich rum. Aber die Schere geht immer weiter auseinander, da sich die etablierten Gewerkschaften auch nur schwer bewegen. Ja, es gab aus den Beschäftigungsgruppen Zugeständnisse an die Situation, aber zu langsam. Ich weiß ja noch wie wir in der Kabine um alles gefeilscht haben und keine wollte den Tag frei in XYZ abgeben, PII super numeri usw. Das kostet, während die anderen in einen unfassbaren Tempo optimieren und der Kunde das so gerne mitnimmt.
Jetzt, in der Krise räumt man auf (unterstellt das da was dran ist). Das kann ich nachvollziehen, was wäre die Alternative? LH wird in ein paar Monaten zuviel Personal haben, wie geht man damit um? Viele Kleinbetriebe, ein großer Block. Sollen alle gleich um 10% abbauen? Soll der große Block geschützt werden und die Kleinbetriebe schließen? Spannende Frage und man wird sehen wie weit der Schulterschluss geht wenn es ans Eingemachte geht. Aus GL Sicht liegt es nahe bei den "teuren" Bereichen abzubauen und insgesamt aufzuräumen.
UFO hat etwas Vergleichbares versucht, ebenso wie TGL oder IGL. Da weiß ich aber nicht, warum dieser konzernweite Schulterschluss nicht geklappt hat..
Ich glaube, dass hier die Lizenz und der Markt eine große Rolle spielt sowie die Auswahl an mehreren Gewerkschaften. Der Hebel ist einfach nicht stark genug.

Genau DAS ist doch das Problem.
Bei Ryanair fliegen >90% der Mitarrbeiter.
Je komplexer die Organisation, desto mehr Personal mus zusätzlich zum fliegennden Personal bezahlt werden.

... und desto höher sind die Erlöse.

Das wurde ja von der EW-Group/Steckerleiste gerade widerlegt. Die Organisation wurde immer komplexer (als die Ur-GWI inkl. KTV-Personal) und nun sollen die PPV/KTV Piloten Minderheit Schuld sein, obwohl ja die Piloten, die hinzu gekommen sind ja offensichtlich deutlich günstiger sein sollen.


Wo wurde das widerlegt? Die Erlöse pro Passagier sind dei EW wesentlich höher als bei FR.

Erlös pro Passagier?
Das ist nichts anderes als eine nette Art auszudrücken, dass die EW höhere Preise als FR hat.
Und der Gewinn pro Passagier ist doch bei FR höher?

Die relativ schlechte Wirtschaftlichkeit beruht aber nicht auf den günstigen Personalkosten. Höhere Personalkosten würden die Wachstumsaussichten ja noch weiter senken.
Oder sehen Sie eine Korrelation zwischen Höhe der Gehälter und Höhe der Erlöse?

Ich denke Sie missverstehen die Aussage.
Niemand (ausser Ihnen) verknüpft Gehaltshöhe mit Erlöshöhe.
Auch ist die Erlöshöhe nur in Relation zu den Gesamtkosten aussagekräftig, denn letztendlich entscheidend ist, welchen Teil der Erlöse Sie als Gewinn verbuchen können.

Und in deisem Sinne senkt eine komplexe Organisation den Gewinn ebenso wie zu hohe Gehälter.
Während bei EW jedoch die Gehälter speziell einzelner Berufsgruppen auch von der GL intern wie extern ständig thematisert werden, scheinen mir die finanziellen Konsequenzen der komplexen Aufbau- und Ablauforganisation wenig diskutiert oder gar in Frage gestellt zu werden.


Dieser Beitrag wurde am 05.04.2020 10:37 Uhr bearbeitet.

Ich versuche mal weiter neutral zubleiben, keine Vorwürfe, nüchterne Analyse. Ist das nicht ein einseitiger Vorteil? Wenn Cockpit sich zusammenschließt um dem Vorstand zu begegnen dann muss doch der Vorstand versuchen weiter zu zerteilen um dem zu begegnen. Das soll aber keine Henne/Ei Diskussion werden. Wenn man zurückblickt aus welchem Umfeld LH kommt dann war das eine Wohlfühloase. Alles war staatlich und keiner hat dem anderen Wehgetan. Dann kam mit Ryan die große Disruption. Das war eine unglaubliche Kostenbasis auf der operiert wurde. Man hat es belächelt und wurde kalt erwischt. Ryan ist geblieben und es sind noch mehr LCC gekommen und der Markt hat es angenommen. Gegegn diese Kostenbasis muss man nun bestehen und man schleppt immer noch Privilegien aus alten Zeiten mit sich rum. Aber die Schere geht immer weiter auseinander, da sich die etablierten Gewerkschaften auch nur schwer bewegen. Ja, es gab aus den Beschäftigungsgruppen Zugeständnisse an die Situation, aber zu langsam. Ich weiß ja noch wie wir in der Kabine um alles gefeilscht haben und keine wollte den Tag frei in XYZ abgeben, PII super numeri usw. Das kostet, während die anderen in einen unfassbaren Tempo optimieren und der Kunde das so gerne mitnimmt.

Das stimmt nur bedingt ;-) Der Zusammenschluss KTV entstand in der größten LH Krise 1992 bis dahin. Da hat das Kollektiv Cockpit durch ordentliche Zugeständnisse (Es wurde immer erzählt 30% und mehr) den TKV bekommen. Ryanair hatte damals wirklich keine Rolle gespielt, das kam später.

Das Narrativ der Firma war, dass VC diesen indirekt aufgekündigt hat, als sie 2000 gestreikt haben... Das sieht man im Cockpit naturgemäß etwas anders ;-)

Alles was danach kam, beruht auf diesen unterschiedlichen Sichtweisen. Und offensichtlich schafft es weder VC noch Vorstand darüber hinweg zu sehen. Generationen von Managern und Piloten wurden so indoktriniert...


UFO hat etwas Vergleichbares versucht, ebenso wie TGL oder IGL. Da weiß ich aber nicht, warum dieser konzernweite Schulterschluss nicht geklappt hat..
Ich glaube, dass hier die Lizenz und der Markt eine große Rolle spielt sowie die Auswahl an mehreren Gewerkschaften. Der Hebel ist einfach nicht stark genug.
Naja, die Lizenz eines Technikers ist auch nicht mal ebenso zu erwerben... Und wirklich qualifiziertes Kabinenpersonal muss auch langwierig "herangezogen" werden.

Das stimmt nur bedingt ;-) Der Zusammenschluss KTV entstand in der größten LH Krise 1992 bis dahin. Da hat das Kollektiv Cockpit durch ordentliche Zugeständnisse (Es wurde immer erzählt 30% und mehr) den TKV bekommen. Ryanair hatte damals wirklich keine Rolle gespielt, das kam später.
Unbestritten. Richtig, damals gab es Ryan und Co. noch nicht. Und für die Gehaltszugeständnisse hat Cockpit den KTV bekommen, für den LH jetzt immer noch teuer bezahlt.

Alles was danach kam, beruht auf diesen unterschiedlichen Sichtweisen. Und offensichtlich schafft es weder VC noch Vorstand darüber hinweg zu sehen. Generationen von Managern und Piloten wurden so indoktriniert...
Das ist die Crux. Die eine Seite sieht den Yieldverfall und versucht mit allerlei Maßnahmen den Ertrag zu erhöhen und die andere Seite sieht, wird doch genug verdient. Vereinfacht dargestellt, aber hier schon öfters so argumentiert. Nur kann man den Ertrag der Ancillaries nicht der Operation zuschreiben. Deren Kosten sind im Wettbewerb zu hoch, egal was man zusätzlich verkauft ;-)
Aber ja, da ist zu wenig Bewegung auf allen Seiten. Es geht nur mit Druck und Hebeln.
UFO hat etwas Vergleichbares versucht, ebenso wie TGL oder IGL. Da weiß ich aber nicht, warum dieser konzernweite Schulterschluss nicht geklappt hat..
Ich glaube, dass hier die Lizenz und der Markt eine große Rolle spielt sowie die Auswahl an mehreren Gewerkschaften. Der Hebel ist einfach nicht stark genug.
Naja, die Lizenz eines Technikers ist auch nicht mal ebenso zu erwerben... Und wirklich qualifiziertes Kabinenpersonal muss auch langwierig "herangezogen" werden.
Ja, aber die Technik kann ich auslagern und den Flugbetrieb nicht. Schauen Sie zu welchen Bedingugen Menschen bei Ryanair in der Kabine denen die Bude einrennen. Auch LH nimmt nur 10% der Bewerber in der Kabine. Das ist kein Problem.
Unter dem Strich bleibt, wie gehen wir damit um wenn man im Sommer sagt, alle werden Anfang 2021 mit 60-70% von heute im Markt sein. Das wird der Moment der Wahrheit.

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2020 11:09 Uhr bearbeitet.

Genau DAS ist doch das Problem.
Bei Ryanair fliegen >90% der Mitarrbeiter.
Je komplexer die Organisation, desto mehr Personal mus zusätzlich zum fliegennden Personal bezahlt werden.

... und desto höher sind die Erlöse.

Das wurde ja von der EW-Group/Steckerleiste gerade widerlegt. Die Organisation wurde immer komplexer (als die Ur-GWI inkl. KTV-Personal) und nun sollen die PPV/KTV Piloten Minderheit Schuld sein, obwohl ja die Piloten, die hinzu gekommen sind ja offensichtlich deutlich günstiger sein sollen.


Wo wurde das widerlegt? Die Erlöse pro Passagier sind dei EW wesentlich höher als bei FR.

Erlös pro Passagier?
Das ist nichts anderes als eine nette Art auszudrücken, dass die EW höhere Preise als FR hat.

Sie hat u.a. höhere Preise, weil sie einen größeren Overhead hat.

Und der Gewinn pro Passagier ist doch bei FR höher?

Wie kommen Sie denn darauf?

Aber wenn LH eine schlanke Organisation und ein Produkt wie FR hätte, würden die Crewkosten doch wohl LH das Genick brechen. Oder sehen Sie das anders?


Die relativ schlechte Wirtschaftlichkeit beruht aber nicht auf den günstigen Personalkosten. Höhere Personalkosten würden die Wachstumsaussichten ja noch weiter senken.
Oder sehen Sie eine Korrelation zwischen Höhe der Gehälter und Höhe der Erlöse?

Ich denke Sie missverstehen die Aussage.
Niemand (ausser Ihnen) verknüpft Gehaltshöhe mit Erlöshöhe.

Nein, ich sehe keine Korrelation. Erlöse sind vom Markt bestimmt, Wachstumschancen können somit nur aus Kostenreduktion kommen.

Auch ist die Erlöshöhe nur in Relation zu den Gesamtkosten aussagekräftig, denn letztendlich entscheidend ist, welchen Teil der Erlöse Sie als Gewinn verbuchen können.

Der Teil, der nicht von den Kosten aufgefressen wird, oder?

Und in deisem Sinne senkt eine komplexe Organisation den Gewinn ebenso wie zu hohe Gehälter.

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Während bei EW jedoch die Gehälter speziell einzelner Berufsgruppen auch von der GL intern wie extern ständig thematisert werden, scheinen mir die finanziellen Konsequenzen der komplexen Aufbau- und Ablauforganisation wenig diskutiert oder gar in Frage gestellt zu werden.

Das erscheint Ihnen nur so, bzw. wird medial hochgespielt. One AOC ist nicht erst seit heute Thema.

> Genau DAS ist doch das Problem.
> Bei Ryanair fliegen >90% der Mitarrbeiter.
> Je komplexer die Organisation, desto mehr Personal mus zusätzlich zum fliegennden Personal bezahlt werden.

... und desto höher sind die Erlöse.

Das wurde ja von der EW-Group/Steckerleiste gerade widerlegt. Die Organisation wurde immer komplexer (als die Ur-GWI inkl. KTV-Personal) und nun sollen die PPV/KTV Piloten Minderheit Schuld sein, obwohl ja die Piloten, die hinzu gekommen sind ja offensichtlich deutlich günstiger sein sollen.


Wo wurde das widerlegt? Die Erlöse pro Passagier sind dei EW wesentlich höher als bei FR.

Erlös pro Passagier?
Das ist nichts anderes als eine nette Art auszudrücken, dass die EW höhere Preise als FR hat.

Sie hat u.a. höhere Preise, weil sie einen größeren Overhead hat.

Richtig, was eins der Probleme von EW ist, die ich oben angesprochen hatte.
Genauer gesagt: Sie _braucht_ höhere Preise aufgrund des höheren Overheads.
Bei Ihren Ausführungen klingt das eher so, als sei das ein Vorteil?

Und der Gewinn pro Passagier ist doch bei FR höher?

Wie kommen Sie denn darauf?

Weil Eurowings in 2018 und 2019 Verlust gemacht hat, während FR einen hohen Gewinn abliefert ...
Und wenn der Gesamtgewinn negativ ist, ist auch der Gewinn pro Passagier negativ.

Aber wenn LH eine schlanke Organisation und ein Produkt wie FR hätte, würden die Crewkosten doch wohl LH das Genick brechen. Oder sehen Sie das anders?

Das ist jetzt reine Spekulation weit abseits der aktuellen Gegebenheiten.

Die relativ schlechte Wirtschaftlichkeit beruht aber nicht auf den günstigen Personalkosten. Höhere Personalkosten würden die Wachstumsaussichten ja noch weiter senken.
Oder sehen Sie eine Korrelation zwischen Höhe der Gehälter und Höhe der Erlöse?

Ich denke Sie missverstehen die Aussage.
Niemand (ausser Ihnen) verknüpft Gehaltshöhe mit Erlöshöhe.

Nein, ich sehe keine Korrelation. Erlöse sind vom Markt bestimmt, Wachstumschancen können somit nur aus Kostenreduktion kommen.

Richtig.
Das einzige wobei die Gehälter jeder einzelnen Berufsgruppe im Konzern nur eine der Stellschrauben darstellt.
Eine andere (mit mMn größerem Effekt) wäre eine Vereinfachung der Organisation.

Auch ist die Erlöshöhe nur in Relation zu den Gesamtkosten aussagekräftig, denn letztendlich entscheidend ist, welchen Teil der Erlöse Sie als Gewinn verbuchen können.

Der Teil, der nicht von den Kosten aufgefressen wird, oder?

Ja, das schrieb ich doch gerade eine Zeile weiter oben ...

Und in deisem Sinne senkt eine komplexe Organisation den Gewinn ebenso wie zu hohe Gehälter.

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Während bei EW jedoch die Gehälter speziell einzelner Berufsgruppen auch von der GL intern wie extern ständig thematisert werden, scheinen mir die finanziellen Konsequenzen der komplexen Aufbau- und Ablauforganisation wenig diskutiert oder gar in Frage gestellt zu werden.

Das erscheint Ihnen nur so, bzw. wird medial hochgespielt. One AOC ist nicht erst seit heute Thema.

Ich denke da sowohl an die multiplen AOCs als auch an die umfangreiche Subunternehmer-Struktur, die EW etabliert hat.

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Ein Teil der Bevölkerung ist immer gegen alles. 100% Zustimmung sind reines Wunschdenken. Da muss man halt drüber, hilft nichts.
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Das Schweizer AOC interessiert wahrscheinlich die wenigsten. Die Arbeitsplätze sind das Argument, auch mit nicht-schweizer AOC.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
Es bleibt so oder so eine Schweizer Firma, mit Sitz in Basel. Tochter von LH, aber Herr und Frau Schweizer fliegen mit dem nationalen Carrier.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.
Für die Piloten vielleicht, für die Firma eher nicht. Darum sind die doch sowas von dagegen. Mit den entsprechenden Overhead Folgen. Also wo fehlts?

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.

Von was für Kosten sprechen wir überhaupt bei AOC. Sind das 100 Mio. Euro im Jahr?

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Ein Teil der Bevölkerung ist immer gegen alles. 100% Zustimmung sind reines Wunschdenken. Da muss man halt drüber, hilft nichts.
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Das Schweizer AOC interessiert wahrscheinlich die wenigsten. Die Arbeitsplätze sind das Argument, auch mit nicht-schweizer AOC.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
Es bleibt so oder so eine Schweizer Firma, mit Sitz in Basel. Tochter von LH, aber Herr und Frau Schweizer fliegen mit dem nationalen Carrier.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.
Für die Piloten vielleicht, für die Firma eher nicht. Darum sind die doch sowas von dagegen. Mit den entsprechenden Overhead Folgen. Also wo fehlts?

Leider wieder zu kurz gedacht. Da die Schweiz bekanntermaßen nicht in der EU ist, sind auch Landerechte ein Thema (trotz Open Skies). Unter anderem deshalb hat die Easy und hatte die Air Berlin auch ein schweizer AOC.

Und sie können Menschen die in der Schweiz wohnen gerne glauben, dass die deutsch Flagge auf einem schweizer Flieger hier ein Riesen Thema wäre.
Aber vielleicht würden sich die Leute natürlich auf die Dauer daran gewöhnen. Das weis niemand.