Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.

Von was für Kosten sprechen wir überhaupt bei AOC. Sind das 100 Mio. Euro im Jahr?

Keine Ahnung aber sicher ein guter Einwand. Wenn das ganze Milliarden sparen würde, wäre es schon längst Nr. 1 auf der Agenda 😄

Da die Schweiz bekanntermaßen nicht in der EU ist, sind auch Landerechte ein Thema (trotz Open Skies). Unter anderem deshalb hat die Easy und hatte die Air Berlin auch ein schweizer AOC.
Schon richtig, aber sicher ein lösbares Thema
Und sie können Menschen die in der Schweiz wohnen gerne glauben, dass die deutsch Flagge auf einem schweizer Flieger hier ein Riesen Thema wäre.
Vielleicht könnte es eine andere Flagge werden, ebenfalls rot-weiss, wer weiss?
Aber vielleicht würden sich die Leute natürlich auf die Dauer daran gewöhnen. Das weis niemand.
Sicher. Jeder Schweizer weiss aber bestimmt auch auch wem die Firma gehört, deren Flugzeuge eine Schweizer Flagge tragen.

Keine Ahnung aber sicher ein guter Einwand. Wenn das ganze Milliarden sparen würde, wäre es schon längst Nr. 1 auf der Agenda 😄
Für ein paar Hundert Millionen wird die ein oder andere Regierung sicher auch noch mal etwas darüber nachdenken. Die haben schließlich schon genug hungrige Mäuler zu füttern.

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Natürlich kann man ein AOC machen, aber wenn man nur schon in die Schweiz schaut sieht man, dass das Thema hochpolitisch ist. Aktuell versucht die SWISS Garantien/Kredite vom Staat zu bekommen. Ein Teil der Bevölkerung ist gelinde gesagt dagegen (SWISS sei ja eine deutsche Firma).
Nun hat die Swiss zum Glück ein Schweizer AOC und ist eine Firma die 90% ihrer Angestellten in der Schweiz hat. Das ist ein gutes Argument für den Herrn Klühr bei seinen Verhandlungen.
Plus der Anteil Herr und Frau Schweizer/einheimische Firmen die mit der Swiss fliegen, gerade weil sie eine schweizer Firma ist, ist nicht zu unterschätzen.
One AOC sicher eine Überlegung wert. Aber es bietet schlussendlich auch viele Nachteile.

Von was für Kosten sprechen wir überhaupt bei AOC. Sind das 100 Mio. Euro im Jahr?

Keine Ahnung aber sicher ein guter Einwand. Wenn das ganze Milliarden sparen würde, wäre es schon längst Nr. 1 auf der Agenda 😄

Aber wenn keiner weiss, um welche Beträge es geht, ist die ganze Diskussion eigentlich sinnlos.

> Aber wenn LH eine schlanke Organisation und ein Produkt wie FR hätte, würden die Crewkosten doch wohl LH das Genick brechen. Oder sehen Sie das anders?<

Wenn Sie die Gehälter von Langstreckencrew mit denen von FR vergleichen, sehr wahrscheinlich. Wenn Sie die Tarife der GWI nehmen, eher nicht...

Nein, ich sehe keine Korrelation. Erlöse sind vom Markt bestimmt, Wachstumschancen können somit nur aus Kostenreduktion kommen.


Mit der Logik dürfte niemand jemals irgendetwas investieren. Manchmal schafft ja auch das Angebot die Nachfrage. Siehe FR

Und in deisem Sinne senkt eine komplexe Organisation den Gewinn ebenso wie zu hohe Gehälter.

Ja, viele AOCs erhöher die Komplexität, auch bei den vier Netzairlines.

Während bei EW jedoch die Gehälter speziell einzelner Berufsgruppen auch von der GL intern wie extern ständig thematisert werden, scheinen mir die finanziellen Konsequenzen der komplexen Aufbau- und Ablauforganisation wenig diskutiert oder gar in Frage gestellt zu werden.

Das erscheint Ihnen nur so, bzw. wird medial hochgespielt. One AOC ist nicht erst seit heute Thema.

Aber das ist doch genau das Problem. Man hatte eine simple Struktur (One AOC -> GWI), bei der EIN bestimmter (medial breit getretener) Kostenfaktor als zu hoch angesehen wurde. Dabei ging es damals ja noch nicht einmal ums Überleben, sondern um die Erhöhung der Umsatzrendite.
BTW, das es nicht so richtig gut funktioniert, hätte man schon bei LH Regional sehen können. Da hat man dann aber auch eine Krise dazu benutzt, um aufzuräumen.
Nun hat man aber die Komplexität mal wieder so dermaßen erhöht, dass es sich schon in guten Zeiten fast nicht mehr lohnte, überhaupt weiter zu machen.
Und als man realisiert hat, dass es (mal wieder) Mist war, sollte One AOC zurückkehren. Die damit verbundenen Kosten sollte aber bitte der schon am Anfang vermeintlich viel zu hohe Kostenfaktor bitte sehr alleine begleichen.
Das kann es doch nicht sein.

OneAOC betrifft doch Eurowings und nicht die gesamte LH-Group, oder?
Also was soll dann die Diskussion mit Swiss und AUA AOC's an dieser Stelle?

Das stimmt nur bedingt ;-) Der Zusammenschluss KTV entstand in der größten LH Krise 1992 bis dahin. Da hat das Kollektiv Cockpit durch ordentliche Zugeständnisse (Es wurde immer erzählt 30% und mehr) den TKV bekommen. Ryanair hatte damals wirklich keine Rolle gespielt, das kam später.
Unbestritten. Richtig, damals gab es Ryan und Co. noch nicht. Und für die Gehaltszugeständnisse hat Cockpit den KTV bekommen, für den LH jetzt immer noch teuer bezahlt.
Das ist aber doch relativ. Denn DER KTV/PPV hat der LH auch riesen Chance gegeben. Es konnte eben relativ schnell Personal von links nach rechts geschoben werden, wenn mal das ein oder das andere Geschäft besser lief, als das andere. So war mit Condor der Freizeitmarkt drin, die Cargo, mit GWI eben Lowcost und last-but-not-least Legacy LH.

Jeder Bereich hatte seine eigenen Geschäftsfeld spezifischen Verträge. Der Verbund war der KTV/PPV. Das war nicht mehr gewollt. Nun beschwert man sich aber, dass man eben nicht so einfach von einem AOC zum anderen die Leute hin und her schieben konnte.
Das Kollektiv bremst auch Gehaltsentwicklungen. Das wird immer wieder auch vergessen.
Stände LH alleine da, gäbe es sicherlich keine gleiche Bezahlung nach Dienstjahren auf A340/B747/A380. Schauen sie sich ruhig mal Tabellen bei andern Anbietern an. Das ist bei den LH-Piloten gar nicht gewollt. Hätte aber mehr dem "goldenen" Käfig entsprochen, der mittlerweile von der Gl aufgezwungen wird. Wenn der Wunsch nach einer reinen Langstreckenoperation zu LH Konditionen erfüllt werden würde, müssten die Gehälter deutlich steigen, auch wenn man das so nicht hören möchte.
Das Unternehmen und die Belegschaft hat eben auch lange Jahre davon profitiert, dass es z.B. keine Musterzulagen mehr gab...
Und bei GWI innerhalb des KTV/PPV-Bereiches wurden ja z.B. geringere Gehälter gezahlt, die durchaus vergleichbar mit EasyJet und Ryanair sind. Also läuft das KTV/PPV=teuer zumindest in dieser Hinsicht ins Leere...


Alles was danach kam, beruht auf diesen unterschiedlichen Sichtweisen. Und offensichtlich schafft es weder VC noch Vorstand darüber hinweg zu sehen. Generationen von Managern und Piloten wurden so indoktriniert...
Das ist die Crux. Die eine Seite sieht den Yieldverfall und versucht mit allerlei Maßnahmen den Ertrag zu erhöhen und die andere Seite sieht, wird doch genug verdient. Vereinfacht dargestellt, aber hier schon öfters so argumentiert. Nur kann man den Ertrag der Ancillaries nicht der Operation zuschreiben. Deren Kosten sind im Wettbewerb zu hoch, egal was man zusätzlich verkauft ;-)

Also bei der Passage sah das in den letzen Jahren aber doch anders aus, oder?!? Da hat die Operation doch Geld verdient und das nicht zu knapp, oder?

Ich glaube, dass hier die Lizenz und der Markt eine große Rolle spielt sowie die Auswahl an mehreren Gewerkschaften. Der Hebel ist einfach nicht stark genug.
Naja, die Lizenz eines Technikers ist auch nicht mal ebenso zu erwerben... Und wirklich qualifiziertes Kabinenpersonal muss auch langwierig "herangezogen" werden.
Ja, aber die Technik kann ich auslagern und den Flugbetrieb nicht. Schauen Sie zu welchen Bedingugen Menschen bei Ryanair in der Kabine denen die Bude einrennen. Auch LH nimmt nur 10% der Bewerber in der Kabine. Das ist kein Problem.
Also, das stimmt doch nicht. Sowohl Flugbetriebe, als auch Kabine kann man auslagern. Das wird aber eben von starken Gewerkschaften oder Betriebsräten verhindert.
Unter dem Strich bleibt, wie gehen wir damit um wenn man im Sommer sagt, alle werden Anfang 2021 mit 60-70% von heute im Markt sein. Das wird der Moment der Wahrheit.

Das fürchte ich allerdings auch, hoffe aber, dass der grundlegende Umgang mit Mitarbeitern in einer sozialen Marktwirtschaft nicht geopfert wird. Vor allem, da es ja dieses Mal wirklich alle Marktbeteiligten gleich trifft.

OneAOC betrifft doch Eurowings und nicht die gesamte LH-Group, oder?
Also was soll dann die Diskussion mit Swiss und AUA AOC's an dieser Stelle?'


Das hat @gordon ins Spiel gebracht. Da hat er aber leider keine weitere Erklärung zu abgegeben...

Das hätte mich sehr interessiert!

Ja, aber die Technik kann ich auslagern und den Flugbetrieb nicht. Schauen Sie zu welchen Bedingugen Menschen bei Ryanair in der Kabine denen die Bude einrennen. Auch LH nimmt nur 10% der Bewerber in der Kabine. Das ist kein Problem.

Das stimmt nicht. Wenn man schon das Beispiel Ryanair nimmt: der deutsche Markt wird gar nicht mehr von Ryanair selbst, sondern von Malta air (oder war es Buzz?) bedient. Lauda selbst in VIE muss liefern, sonst werden die einfach ersetzt. Insofern versucht FR hier gerade, mit Teile & Herrsche die LH zu kopieren, in dem man mehrere Gesellschaften in verschiedenen Ländern hochzieht, um das Personal gegeneinander auszuspielen und Kosteneinsparungen herauszupressen. Oder Norwegian: die Piloten hatten Verträge in Singapur, waren aber in Skandinavien stationiert. Es geht also schon.

Das Argument zieht damit also leider nicht, sorry. LH hat es vermutlich auch probiert, sonst hätte man EW Europe nicht hochgezogen.

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2020 16:03 Uhr bearbeitet.

Unbestritten. Richtig, damals gab es Ryan und Co. noch nicht. Und für die Gehaltszugeständnisse hat Cockpit den KTV bekommen, für den LH jetzt immer noch teuer bezahlt.
Das ist aber doch relativ. Denn DER KTV/PPV hat der LH auch riesen Chance gegeben. Es konnte eben relativ schnell Personal von links nach rechts geschoben werden, wenn mal das ein oder das andere Geschäft besser lief, als das andere. So war mit Condor der Freizeitmarkt drin, die Cargo, mit GWI eben Lowcost und last-but-not-least Legacy LH.
"Relativ" gesehen hat aber jede dieser Maßnahmen immer viel Geld gekostet. Wenn man die 30 Jahre KTV nimmt gab es wieviele Ereignisse wo man das gebraucht hat? Die Absicherung "wo LH draufsteht muss auch LH Cockpit drinsein" verhindert doch genausoviel Agilität. Ich denke hier zB an die ganzen Absicherungen die zu LH Italia vereinbart wurden.

Das Kollektiv bremst auch Gehaltsentwicklungen. Das wird immer wieder auch vergessen.
Stände LH alleine da, gäbe es sicherlich keine gleiche Bezahlung nach Dienstjahren auf A340/B747/A380. Schauen sie sich ruhig mal Tabellen bei andern Anbietern an. Das ist bei den LH-Piloten gar nicht gewollt. Hätte aber mehr dem "goldenen" Käfig entsprochen, der mittlerweile von der Gl aufgezwungen wird. Wenn der Wunsch nach einer reinen Langstreckenoperation zu LH Konditionen erfüllt werden würde, müssten die Gehälter deutlich steigen, auch wenn man das so nicht hören möchte.
Aber das war doch ein Wunsch der VC. Lange her, aber so habe ich das in Erinnerung. Ging es nicht um die Pespektive für jüngere Piloten?

Und bei GWI innerhalb des KTV/PPV-Bereiches wurden ja z.B. geringere Gehälter gezahlt, die durchaus vergleichbar mit EasyJet und Ryanair sind. Also läuft das KTV/PPV=teuer zumindest in dieser Hinsicht ins Leere...
Das wäre dann auch wieder relativ. Wenn ein LH Co zum GWI wechselt um Kapitän zu werden dann durchläuft er die ersten Gehalts-Stufen bei GWI und wenn er dann bei Bedarf wieder zu LH zurück kommt, beginnt er dann wieder in Stufe 1 oder gleich höher? Dann hätte LH die ersten Stufen an GWI abgegeben und zahlt dadurch insgesamt mehr.

Alles was danach kam, beruht auf diesen unterschiedlichen Sichtweisen. Und offensichtlich schafft es weder VC noch Vorstand darüber hinweg zu sehen. Generationen von Managern und Piloten wurden so indoktriniert...
Das ist die Crux. Die eine Seite sieht den Yieldverfall und versucht mit allerlei Maßnahmen den Ertrag zu erhöhen und die andere Seite sieht, wird doch genug verdient. Vereinfacht dargestellt, aber hier schon öfters so argumentiert. Nur kann man den Ertrag der Ancillaries nicht der Operation zuschreiben. Deren Kosten sind im Wettbewerb zu hoch, egal was man zusätzlich verkauft ;-)

Also bei der Passage sah das in den letzen Jahren aber doch anders aus, oder?!? Da hat die Operation doch Geld verdient und das nicht zu knapp, oder?
Stimmt, aber auch nur weil die alles was sie auf ihrer Kostenbasis nicht profitabel bedienen können abgegeben haben. Aber die Erträge der "Operation" sind auch die Zusatzverkäufe für Sitzpaltzwahl und Gepäck... Wenn sie hier die Gewinne Passage anführen um Ausschüttungen zu rechtfertigen hieße das nicht im Umkehrschluß, wo es keine Gewinne gab gibt es auch nichts auszuschütten? Oder sind wir eine Familie? Dann sind wir aber auch bei den Verlusten einzelner Familienmitglieder mit im Boot.

Ja, aber die Technik kann ich auslagern und den Flugbetrieb nicht. Schauen Sie zu welchen Bedingugen Menschen bei Ryanair in der Kabine denen die Bude einrennen. Auch LH nimmt nur 10% der Bewerber in der Kabine. Das ist kein Problem.
Also, das stimmt doch nicht. Sowohl Flugbetriebe, als auch Kabine kann man auslagern. Das wird aber eben von starken Gewerkschaften oder Betriebsräten verhindert.
Das war mein Fehler, unsauber formuliert. (auch für @Viri) Ich meinte damit eine Absicherung "wo LH draufsteht muss auch LH drin/dran sein" lässt sich für Bereiche außerhalb des Flugbetriebs schwer durchsetzen. Wenn ich in D keinen Triebwerkshop unterhalte müsste ich zwangsläufig fremd vergeben. Das kann ich kreativ steuern, aber es durchzusetzen wäre im Flugbetrieb wesentlich einfacher.

Ich habe ja garnichts gegen die Maßnahmen und Absicherungen rund um den KTV/PPV. Es ist aber unbestreitbar, dass diese Maßnahmen Geld kosten und der Benefit dieser Maßnahem eher auf der Mitarbeiterseite denn auf der Arbeitgeberseite liegt. In meinen Augen ist es verständlich wenn hier versucht wird das auszuhebeln. Dabei kann man gerne über das wie debattieren. Die Personalkosten sind im Vergleich zum Wettbewerb einfach höher, das ist belegbar. ZB. BA 1,4ct/ASK LH 1,7ct/ASK, und da Sie die Marge angesprochen haben BA 2019 fast doppelt so hoch wie LH Airline 14,8% vs. 7,6%. In diesem Umfeld bewegt man sich und muss jede Ausgabe und jeden Ertrag beleuchten und reagieren. Ja, dass sind nicht alles Personal- oder Cockitkosten, aber jedes Detail zählt.

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2020 09:18 Uhr bearbeitet.

OneAOC betrifft doch Eurowings und nicht die gesamte LH-Group, oder?
Also was soll dann die Diskussion mit Swiss und AUA AOC's an dieser Stelle?'


Das hat @gordon ins Spiel gebracht. Da hat er aber leider keine weitere Erklärung zu abgegeben...

Das hätte mich sehr interessiert!

Es ging nur darum, dass die Netzwerkairlines auch mehrere AOCs haben und hier keiner mit der Komplexität hadert. Daher stellt sich mir die Frage, ob mehrere AOCs überhaupt ein Problem sind. In diesem Zusammenhang wäre es natürlich interessant, wie teuer diese Komplexität überhaupt ist. Das scheint aber keiner zu wissen. DAher ist diese ganze Diskussion rein akademisch.

Ich habe ja garnichts gegen die Maßnahmen und Absicherungen rund um den KTV/PPV. Es ist aber unbestreitbar, dass diese Maßnahmen Geld kosten und der Benefit dieser Maßnahem eher auf der Mitarbeiterseite denn auf der Arbeitgeberseite liegt. In meinen Augen ist es verständlich wenn hier versucht wird das auszuhebeln. Dabei kann man gerne über das wie debattieren. Die Personalkosten sind im Vergleich zum Wettbewerb einfach höher, das ist belegbar. ZB. BA 1,4ct/ASK LH 1,7ct/ASK, und da Sie die Marge angesprochen haben BA 2019 fast doppelt so hoch wie LH Airline 14,8% vs. 7,6%. In diesem Umfeld bewegt man sich und muss jede Ausgabe und jeden Ertrag beleuchten und reagieren. Ja, dass sind nicht alles Personal- oder Cockitkosten, aber jedes Detail zählt.

Bei der IAG ist die BA aktuell die Airline mit der höchsten Marge. Bei der LH Gruppe ist das die Swiss. Vergleichen wir da doch mal:
Ein BA Pilot hat ziemlich genau den gleichen Lohn wie ein Swiss Pilot. BA hat im 1. Halbjahr 2019 11,8% EBIT erreicht. Die Swiss 8,8%. 3% Unterschied. Ja, bei der Swiss werden noch bessere Rentenleistungen bezahlt. Aber das macht sicher nicht 3% aus.
Das muss also woanders herkommen.

Bei der IAG ist die BA aktuell die Airline mit der höchsten Marge. Bei der LH Gruppe ist das die Swiss. Vergleichen wir da doch mal:
Ein BA Pilot hat ziemlich genau den gleichen Lohn wie ein Swiss Pilot. BA hat im 1. Halbjahr 2019 11,8% EBIT erreicht. Die Swiss 8,8%. 3% Unterschied. Ja, bei der Swiss werden noch bessere Rentenleistungen bezahlt. Aber das macht sicher nicht 3% aus.
Das muss also woanders herkommen.

Ja, das kommt dem hohen Interkontanteil, das aufgrund des riesigen lukrativen Catchments London relativ wenig kontinentale Zubringer benötigt. Leider nicht für DACH kopierbar.
Daher muss man andere Kosteneinsparungen finden.
Haben Sie Ideen in dieser Richtung?

OneAOC betrifft doch Eurowings und nicht die gesamte LH-Group, oder?
Also was soll dann die Diskussion mit Swiss und AUA AOC's an dieser Stelle?'


Das hat @gordon ins Spiel gebracht. Da hat er aber leider keine weitere Erklärung zu abgegeben...

Das hätte mich sehr interessiert!

Es ging nur darum, dass die Netzwerkairlines auch mehrere AOCs haben und hier keiner mit der Komplexität hadert. Daher stellt sich mir die Frage, ob mehrere AOCs überhaupt ein Problem sind. In diesem Zusammenhang wäre es natürlich interessant, wie teuer diese Komplexität überhaupt ist. Das scheint aber keiner zu wissen. DAher ist diese ganze Diskussion rein akademisch.

Die zwei Swiss AOCs wurden verschmolzen.
Ebenso gibt’s nur ein AOC bei Austrian, das Tyrolean AOC musste ja rückabgewickelt werden.
Brussels ebenso.

Nur LH leistet sich CLH und LH.

Bei der IAG ist die BA aktuell die Airline mit der höchsten Marge. Bei der LH Gruppe ist das die Swiss. Vergleichen wir da doch mal:
Ein BA Pilot hat ziemlich genau den gleichen Lohn wie ein Swiss Pilot. BA hat im 1. Halbjahr 2019 11,8% EBIT erreicht. Die Swiss 8,8%. 3% Unterschied. Ja, bei der Swiss werden noch bessere Rentenleistungen bezahlt. Aber das macht sicher nicht 3% aus.
Das muss also woanders herkommen.

Ja, das kommt dem hohen Interkontanteil, das aufgrund des riesigen lukrativen Catchments London relativ wenig kontinentale Zubringer benötigt. Leider nicht für DACH kopierbar.
Daher muss man andere Kosteneinsparungen finden.
Haben Sie Ideen in dieser Richtung?

Das seh ich auch so. Da hat BA einen Vorteil.
Naja, ich sehe es erstmal so, dass auch eine Lufthansa Gruppe nicht immer mehr und mehr Gewinne machen muss. Warum kann man nicht mit einer Marge zwischen 8-10% zufrieden sein?
Aber ich weis worauf sie hinaus wollen. Einsparungen beim Personal (vor allem im Cockpit sofern ich ihre bisherigen Posts richtig deute).
In der Gruppe stehen LH Passage und Swiss gut da. Die anderen machen keinen Gewinn oder Verluste aber stehen an ihren Hubs auch Wettbewerbern gegenüber die Personal und Arbeitsverträge einfach anders handhaben (Pay2Fly, Piloten mit eigenen Firmen usw. kennen sie ja auch zu genüge). Wollen wir solche Modelle wirklich in der LH Gruppe?
Das wäre ein Thema für die Politik. Aber wenn halt die Leute am Wochenende schnell mal für 20€ nach Barcelona wollen, würde man sich mit dahingehenden Einschränkungen nicht sehr beliebt machen...