Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / A350-900ULR schafft fast 18.000 Kilo...

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Beitrag vom 12.05.2017 - 10:26 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (800 Beiträge)
Für mich interessante Frage: Würde das für FRA-MEL/SYD reichen? Reine Luftlinie wären 16.300, bzw. 16.400km, also 1600km Reserve wegen Flugroutings/Wetterffekten. Oder ist das zu knapp (der A321LR hat auch rein von der Luftlinie (nur 1.200km Reserve (6.200km Entfernung vs. 7.400km Reicheite) auf FRA-JFK) ?

Die von SQ angebotene Route SIN-JFK hat so schon 15.300km Luftlinie übern Pol.



Dieser Beitrag wurde am 12.05.2017 10:48 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.05.2017 - 11:29 Uhr
UserRobR
User (775 Beiträge)
Für mich interessante Frage: Würde das für FRA-MEL/SYD reichen? Reine Luftlinie wären 16.300, bzw. 16.400km, also 1600km Reserve wegen Flugroutings/Wetterffekten.

Es dürfte zumindest sehr knapp werden. Die Strecke wird ja nicht schnurgerade durchgeflogen. Gerade im Bereich Himalaya/Tibet der auf der Direktroute überflogen würde, ist China ziemlich restriktiv.
Die für Qantas wesentlich interessantere Strecke SYD-LHR könnte wohl doch etwas zu lang sein. Aber er weiß was Airbus dazu noch einfällt...
Beitrag vom 12.05.2017 - 11:54 Uhr
UserFL370
User (123 Beiträge)
FRA-SYD eastbound müsste machbar sein, Flugzeit wäre bei durchschnittlich 40 kts Rückenwind inkl. climb/descent additionals etwa 17:30h. Der Rückflug ist aufgrund von Gegenwind und der gesetzlich geforderten Reserven nicht nonstop zu schaffen.
Beitrag vom 12.05.2017 - 12:02 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (800 Beiträge)
FRA-SYD eastbound müsste machbar sein, Flugzeit wäre bei durchschnittlich 40 kts Rückenwind inkl. climb/descent additionals etwa 17:30h. Der Rückflug ist aufgrund von Gegenwind und der gesetzlich geforderten Reserven nicht nonstop zu schaffen.

Letzteres wäre ja ggf. mit einem Technical zu lösen (und würde die Kosten hierbei zu Lasten von 2h Reisezeit optimieren).

Finde das halt schon interessant (mal abgesehen vom Komfort der Gäste bei 17h+ in Y), dass man theoretisch von FRA Nonstopp nach SYD käme.
Beitrag vom 12.05.2017 - 17:03 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Für mich interessante Frage: Würde das für FRA-MEL/SYD reichen? Reine Luftlinie wären 16.300, bzw. 16.400km, also 1600km Reserve wegen Flugroutings/Wetterffekten.

Es dürfte zumindest sehr knapp werden. Die Strecke wird ja nicht schnurgerade durchgeflogen. Gerade im Bereich Himalaya/Tibet der auf der Direktroute überflogen würde, ist China ziemlich restriktiv.
Die für Qantas wesentlich interessantere Strecke SYD-LHR könnte wohl doch etwas zu lang sein. Aber er weiß was Airbus dazu noch einfällt...

Ein Flug über den Himalaya ist gar nicht möglich, da ein Flieger im Falle eines Triebwerksausfalles nicht mehr die Höhe halten kann, bei einem Twin sind es 8000 - 10000ft weniger. Da hätte man nicht mehr genügend Sicherheitsabstand zu den Bergen!
Von daher gibt es auch keine Airways, die quer über den Himalaya führen.
Der einzige Airway, der nahezu am Grosskreis dieser Strecke liegt, ist der L888.
Der beginnt östlich von Almaty und führt nördlich des Himalaya quer über China, an Chengdu vorbei und dann Richtung Süden.
Dieser Airway ist nur für entsprechend ausgestattete Flugzeuge zugelassen und wird für die Flüge nach Südchina, Manila, Vietnam und auch Bangkok genutzt.
Selbst auf diesem Airway ist die Stecke länger als die Grosskreisdistanz von 16400km.
Eastbound könnte das aber mit einem A350LR möglich sein, aber zurück auf keinen Fall!
Alle Strecken südlich des Himalaya sind deutlich länger und würden nonstop nur in Ausnahmefällen gehen, nur bei entsprechenden Winden eastbound!
Beitrag vom 13.05.2017 - 08:41 Uhr
UserAtze
User (78 Beiträge)
Danke "didigolf" für eine zur Abwechslung mal nicht auf Spekulationen sondern auf Fakten begründete Antwort. Wusste gar nicht, dass es das noch gibt. Chapeau.
Beitrag vom 13.05.2017 - 09:46 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (800 Beiträge)
Didigolf danke für das Aufklären meiner Frage. Wäre noch spannend: Ist die Route länger als die 17.960km? :-)
Beitrag vom 13.05.2017 - 12:08 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Dieser Airway ist nur für entsprechend ausgestattete Flugzeuge zugelassen und wird für die Flüge nach Südchina, Manila, Vietnam und auch Bangkok genutzt.
Selbst auf diesem Airway ist die Stecke länger als die Grosskreisdistanz von 16400km.
Eastbound könnte das aber mit einem A350LR möglich sein, aber zurück auf keinen Fall!

Auf einwm Rückflug (SA-Flieger) war der Flughafen Münchem im Nebel. Wir landeten in Stuttgart und verblieben dort im Flugzeug während nochmals etwas nachgetankt wurde. Inzwischen war MUC frei, wir flogen gleich los waren kurze Zeit später in MUC.

Daraus habe ich folgende Fragen. Warum wird das nicht öfter gemacht denn der Zeitverlust war gering. Auf dem Weg westwärts könnte eine A350 URL ja irgendwo um Athen nochmals etwas nachtanken. Ohne Aus-/einsteigen ist der Zeitverlust überschauhbar. Gibt es da wegen des betankens Verbote die Passagiere im Flugzeug zu belassen?.
Beitrag vom 14.05.2017 - 13:37 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
Dieser Airway ist nur für entsprechend ausgestattete Flugzeuge zugelassen und wird für die Flüge nach Südchina, Manila, Vietnam und auch Bangkok genutzt.
Selbst auf diesem Airway ist die Stecke länger als die Grosskreisdistanz von 16400km.
Eastbound könnte das aber mit einem A350LR möglich sein, aber zurück auf keinen Fall!

Auf einwm Rückflug (SA-Flieger) war der Flughafen Münchem im Nebel. Wir landeten in Stuttgart und verblieben dort im Flugzeug während nochmals etwas nachgetankt wurde. Inzwischen war MUC frei, wir flogen gleich los waren kurze Zeit später in MUC.

Daraus habe ich folgende Fragen. Warum wird das nicht öfter gemacht denn der Zeitverlust war gering. Auf dem Weg westwärts könnte eine A350 URL ja irgendwo um Athen nochmals etwas nachtanken. Ohne Aus-/einsteigen ist der Zeitverlust überschauhbar. Gibt es da wegen des betankens Verbote die Passagiere im Flugzeug zu belassen?.

Ein Tankstopp kostet Zeit und Geld;-)

Die Anforderungen sind, je nach Flughafen, unterschiedlich. Während bei dem einen, die Feuerwehr am Flugzeug stehen muss, reicht es bei anderen, dass sie benachrichtigt wird.

Diese ULR-Fliegerei ist immer ein Rechenexempel. Wieviel mehr sind die weniger Gäste bereit, für eine eventuelle Zeitersparnis zu zahlen?

Auch dass "Durchfliegen" ist ja teuer. Alleine schon, dass der Sprit für die zweite Flughälfte transportiert werden muss, kostet viel Geld.

Im meine mich zu erinnern, dass nicht die Machbarkeit letztendlich das Problem der ULR-Flüge war, sondern, damit Geld zu verdienen...
Beitrag vom 14.05.2017 - 14:14 Uhr
UserTravellerB
User (31 Beiträge)
Und auch die Crewkosten treiben ULR-Flüge in die Höhe. Einige benötigen dafür wohl zwei komplette Crews. Dafür braucht es dann auch Ruheplätze. Die sind baulich bedingt normalerweise nur für eine Crew vorhanden und das würde sich auch nicht mal eben ändern lassen. Es entfallen dann also reguläre Sitze. Diese Crews haben dann auch noch extrem lange Ruhezeiten (Stichwort Zeitverschiebung) und erhöhte Hotelkosten. Im Vergleich zum zusätzlichen Fuelburn ein Witz aber eben auch teuer.
Beitrag vom 14.05.2017 - 15:07 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Dieser Airway ist nur für entsprechend ausgestattete Flugzeuge zugelassen und wird für die Flüge nach Südchina, Manila, Vietnam und auch Bangkok genutzt.
Selbst auf diesem Airway ist die Stecke länger als die Grosskreisdistanz von 16400km.
Eastbound könnte das aber mit einem A350LR möglich sein, aber zurück auf keinen Fall!

Auf einwm Rückflug (SA-Flieger) war der Flughafen Münchem im Nebel. Wir landeten in Stuttgart und verblieben dort im Flugzeug während nochmals etwas nachgetankt wurde. Inzwischen war MUC frei, wir flogen gleich los waren kurze Zeit später in MUC.

Daraus habe ich folgende Fragen. Warum wird das nicht öfter gemacht denn der Zeitverlust war gering. Auf dem Weg westwärts könnte eine A350 URL ja irgendwo um Athen nochmals etwas nachtanken. Ohne Aus-/einsteigen ist der Zeitverlust überschauhbar. Gibt es da wegen des betankens Verbote die Passagiere im Flugzeug zu belassen?.

Der Unterschied ist das geplante Zwischenlanden und das Ungeplante. In Ihrem Beispiel kann der Kommandat die regulären Dutyzeiten begründet außer Kraft setzen, bei einem geplanten Zwischenstopp nicht. Bei 1 Leg und 2 Leg Operartions gelten andere max Duty Zeiten.

Grundsätzlich kann man sagen, das ein Zwischenstopp günstiger ist als ein extrem langer Nonstopp.

Die Crewkosten hängen vom Vertrag ab. Wenn man sich die EK Crewrestzeiten vor Ort nach DXB-LAX anschaut gibt es da doch große Unterschiede zwischen den Airlines. Crewrest ist, je nach Muster nicht so das Problem. Die sind in der Regel dafür ausgelegt, dass die halbe Crew in die Pause gehen kann. Wenn das CR im Belly ist, noch besser. Wegen der wenigen Passagiere/Gepäck wäre da durchaus Platz.
Beitrag vom 15.05.2017 - 08:55 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Plant Quantas nicht gerede schon Direktflüge nach LHR mit der 787-9?
Beitrag vom 15.05.2017 - 09:37 Uhr
UserDigiflieger
User (1150 Beiträge)
Auf einwm Rückflug (SA-Flieger) war der Flughafen Münchem im Nebel. Wir landeten in Stuttgart und verblieben dort im Flugzeug während nochmals etwas nachgetankt wurde. Inzwischen war MUC frei, wir flogen gleich los waren kurze Zeit später in MUC.

Daraus habe ich folgende Fragen. Warum wird das nicht öfter gemacht denn der Zeitverlust war gering. Auf dem Weg westwärts könnte eine A350 URL ja irgendwo um Athen nochmals etwas nachtanken. Ohne Aus-/einsteigen ist der Zeitverlust überschauhbar. Gibt es da wegen des betankens Verbote die Passagiere im Flugzeug zu belassen?.

Der Unterschied ist das geplante Zwischenlanden und das Ungeplante. In Ihrem Beispiel kann der Kommandat die regulären Dutyzeiten begründet außer Kraft setzen, bei einem geplanten Zwischenstopp nicht. Bei 1 Leg und 2 Leg Operartions gelten andere max Duty Zeiten.

Grundsätzlich kann ein CPT/Kommandant die reguläre legale Flugdienstzeit um 2 Stunden oder sogar 3 Stunden bei verstärkten Crews verlängern. Damit kommt man dann, je nach Voraussetzung bis zu 14 Stunden oder bei Verstärkung sogar auf deutlich über 15 Stunden Dienst. Das ist erst einmal unabhängig von der eigentlichen Flugplanung, sondern eher davon, ob der CPT die Crew als fit genug einschätzt. (Ein Sonderfall ist die geplante FDZ-Verlängerung. Da hat der Kommandant dann auch geringere Möglichkeiten, diese im Falle des Falles noch zu verlängern und es gelten deutlich längere Ruhezeiten...)

Geplant, d.h. in der Regel vor Beginn der Flugdienstzeit muss es natürlich den gesetzlichen Regeln entsprechen... Eine Ausweichlandung wegen Wetter geht aber immer als guter Grund für einen Kommandantenentscheid.

Bei verstärkten Crews sind diese Limits noch weiter gefasst...

Ich kann mich erinnern, dass man z.B. bei FRA-SIN verstärkt 15 Stunden regulär und mit Kommandantenentscheid sogar 18 Stunden Flugdienst "legal" war...
Die Frage ist halt immer, ob man so eine Entscheidung an der Homebase treffen mag oder überhaupt sollte, wenn man dann noch 12 Stunden fliegt und im Zweifelsfall noch einen anspruchsvollen Anflug fehlerfrei abliefern soll...
Die Umstände, die eine solche Verlängerung nötig machen, sind ja in aller Regel auch nicht gerade "erholungsfördernd" und die eigentliche Flugzeit und damit anteilig die potenzielle Ruhezeit während des Fluges verlängert sich ja auch nicht in dem Maße, wie sich die Flugdienstzeit verlängert;-)

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2017 09:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.05.2017 - 09:42 Uhr
UserDavid_B
User (593 Beiträge)
Plant Quantas nicht gerede schon Direktflüge nach LHR mit der 787-9?


Das ist richtig. Allerdings ab Perth und das ist deutlich weiter westlich als Sydney.
Beitrag vom 15.05.2017 - 10:10 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Auf einwm Rückflug (SA-Flieger) war der Flughafen Münchem im Nebel. Wir landeten in Stuttgart und verblieben dort im Flugzeug während nochmals etwas nachgetankt wurde. Inzwischen war MUC frei, wir flogen gleich los waren kurze Zeit später in MUC.

Daraus habe ich folgende Fragen. Warum wird das nicht öfter gemacht denn der Zeitverlust war gering. Auf dem Weg westwärts könnte eine A350 URL ja irgendwo um Athen nochmals etwas nachtanken. Ohne Aus-/einsteigen ist der Zeitverlust überschauhbar. Gibt es da wegen des betankens Verbote die Passagiere im Flugzeug zu belassen?.

Der Unterschied ist das geplante Zwischenlanden und das Ungeplante. In Ihrem Beispiel kann der Kommandat die regulären Dutyzeiten begründet außer Kraft setzen, bei einem geplanten Zwischenstopp nicht. Bei 1 Leg und 2 Leg Operartions gelten andere max Duty Zeiten.

Grundsätzlich kann ein CPT/Kommandant die reguläre legale Flugdienstzeit um 2 Stunden oder sogar 3 Stunden bei verstärkten Crews verlängern. Damit kommt man dann, je nach Voraussetzung bis zu 14 Stunden oder bei Verstärkung sogar auf deutlich über 15 Stunden Dienst. Das ist erst einmal unabhängig von der eigentlichen Flugplanung, sondern eher davon, ob der CPT die Crew als fit genug einschätzt. (Ein Sonderfall ist die geplante FDZ-Verlängerung. Da hat der Kommandant dann auch geringere Möglichkeiten, diese im Falle des Falles noch zu verlängern und es gelten deutlich längere Ruhezeiten...)

Geplant, d.h. in der Regel vor Beginn der Flugdienstzeit muss es natürlich den gesetzlichen Regeln entsprechen... Eine Ausweichlandung wegen Wetter geht aber immer als guter Grund für einen Kommandantenentscheid.

Bei verstärkten Crews sind diese Limits noch weiter gefasst...

Ich kann mich erinnern, dass man z.B. bei FRA-SIN verstärkt 15 Stunden regulär und mit Kommandantenentscheid sogar 18 Stunden Flugdienst "legal" war...
Die Frage ist halt immer, ob man so eine Entscheidung an der Homebase treffen mag oder überhaupt sollte, wenn man dann noch 12 Stunden fliegt und im Zweifelsfall noch einen anspruchsvollen Anflug fehlerfrei abliefern soll...
Die Umstände, die eine solche Verlängerung nötig machen, sind ja in aller Regel auch nicht gerade "erholungsfördernd" und die eigentliche Flugzeit und damit anteilig die potenzielle Ruhezeit während des Fluges verlängert sich ja auch nicht in dem Maße, wie sich die Flugdienstzeit verlängert;-)

Richtig. Aber das gilt ja alles erst für Veränderungen NACH Beginn der FDZ. Hier war ja die Idee eines Tankstopps á la Formel 1. Das geht nicht, da werden die FDZ GEPLANT überschritten. Aber so ein Crewwechsel geht schneller als der Tankvorgang. Das haben wir früher, A340-200 von UIO über CCS nach FRA gemacht. Kein Problem. Bleibt am Ende die Frage der Attraktivität für den Kunden und die der Kosten.
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