Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus A321LR fliegt nach New York

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 14.02.2018 - 11:22 Uhr
Userswift1212
User (85 Beiträge)
Die LR-Flüge dieser Flieger sollte man mal hinsichtlich der kritischen Komponenten für die Personen an Bord noch einmal überdenken und prüfen! – ETOPS lässt vielleicht eine Prognose über eine Wahrscheinlichkeit zu, dass man das Flugzeug als GANZES zurückbekommt. Es sagt allerdings nichts aus, ob man dann Tote oder Schwerstpflegefälle aus dem Flieger ausladen muss! Dann wird es zum Rechenexempel, ob man lieber einen Flieger verlieren und das als „Ursache unbekannt“ über eine Versicherung abwickeln kann oder ob man handfeste Ergebnisse bekommt und für sein „Nichthandeln“ haften muss!
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Da ist wohl das bekannte Thema „sichere Atemluftversorgung für die Personen an Bord“ das Worst Case Scenario, das für die Planungen der Ausweichflughäfen und Flugdistanzen berücksichtigt werden muss und nicht mehr die Zahlen von ETOPS.
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Dass das die gesamten Flugplanungen ändern kann und wird wenn man das als Fluggesellschaft, Hersteller, Luftfahrtbehörde, etc. nicht garantieren kann, das erklärt wohl das „Handeln“ (besser gesagt das Nichthandeln) der ganzen beteiligten Stellen!
Wieder Spirit und wieder A32x…

Aktueller Vorgang: Accident: Spirit A320 on Feb 11th 2018, fumes on board
„ No medical services had been notified. The passengers disembarked and went their ways, the flight attendants were scrambled in a crew room and left unattended for several hours before they were able to seek medical treatment.“

(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4e24d4&opt=4096 )

...also keine direkte Versorgung der betroffenen Personen und erst mal abwarten! (severals hours!)
Eine solche Behandlung durch „Abwarten“ ist doch bei der Unfallursache „Hyperventilation“ aber allen Ermittlern bekannt, dass sich die tatsächliche „Flug“-Untauglichkeit nicht mehr nachweisen lässt, wenn die Person nach dem Unfall noch so lange weiter lebt, bis sich die Blutwerte wieder regeneriert/normalisiert haben!
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So ändern sich natürlich die Ergebnisse für mögliche Blutuntersuchungen hinsichtlich der Kohlenmonoxidwerte! – es konnte dann natürlich auch sicher nichts relevantes bei den Untersuchungen mehr nachgewiesen werden...
Da ist ein bekanntes und sicherheitsrelevantes Thema für die Luftfahrt, an das man bewusst nicht heran will! – besonders nach dem Vorfall: Spirit A320neo N902K / Flug NK517 vom 28.01.2018

Aero.de: A320neo: Zwischenfall mit Öldämpfen
(  http://www.aero.de/news-12791/A320neo-Zwischenfall-mit-Oeldaempfen.html )

Accident: Spirit A20N near Fort Lauderdale on Jan 28th 2018, fumes on board, crew feeling increasingly incapacitated
(Quelle AVherald:  http://avherald.com/h?article=4b4623d6&opt=4096 )

Nach dem Vorfall vom 28.01.2018 war das Verhalten nach dem Vorfall am 11.02.2018 definitiv ein absolutes NOGO, wie man sich dann hier bei Spirit dann noch verhalten hat! (Die PAXe schnell verschwinden lassen und die Crew zur Ausnüchterung erst mal in Quarantäne.)
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Beitrag vom 14.02.2018 - 11:52 Uhr
Userfbwlaie
User (3740 Beiträge)
Noch ist nicht geklärt, wie CO in die Kabinenluft gekommen ist.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass A und B diese Vorfälle ignorieren bzw. nur durch die Rechtsabteilungen abarbeiten werden.
CO-Vergiftungen lassen sich sehr wohl nachweisen. Das ist kein Hexenwerk. Eine entsprechende Untersuchung kann jeder veranlassen. "Jeder" kann auch ein Besatzungsmitglied sein!
Beitrag vom 14.02.2018 - 11:53 Uhr
UserAvokus
User (549 Beiträge)
"Airbus untersucht auf Anforderung einer ungenannten Airline auch eine mögliche Luxus-Langstreckenausführung mit reiner Business-Class-Kabine, die etwa 100 Passagiere befördern könnte."

Geneau diese Möglichkeit scheint jetzt in greifbare Nähe zu rücken, zumindest technisch und zumindest für einige ausgewählte Rennstrecken. Aber auch eine Dreiklassenauslegung mit Business, Premium Eco und Eco dürfte für einige Strecken interessant werden.

Noch interessanter dürfte eine mögliche C-Series-Weiterentwicklung für mittleren Langstrecken sein, was das Potential zusätzlicher Direktverbindungen angeht.

Nachdem die größten Hubs in Europa und USA deutlich an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, eröffnet sich hier ein Potential für mehr direkte Anbindungen zwischen sekundären Märkten, die sowohl technisch als auch wirtschaftlich in Reichweite rücken und gleichfalls zur Entlastung der strapazierten Hubs beitragen könnten.

Es wird sehr spannend sein wie die Entwicklung hier weiter geht.
Beitrag vom 14.02.2018 - 12:43 Uhr
Userswift1212
User (85 Beiträge)
@fbwlaie
Noch ist nicht geklärt, wie CO in die Kabinenluft gekommen ist.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass A und B diese Vorfälle ignorieren bzw. nur durch die Rechtsabteilungen abarbeiten werden.
CO-Vergiftungen lassen sich sehr wohl nachweisen. Das ist kein Hexenwerk. Eine entsprechende Untersuchung kann jeder veranlassen. "Jeder" kann auch ein Besatzungsmitglied sein!
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Das ist absolut richtig: Diese Blutuntersuchungen setzen aber voraus, dass überhaupt einmal eine Probenentahme und dann noch zeitnah eine Probeentnahme stattfindet.
- Das Spielchen ist eigentlich bekannt und immer dasselbe: Keine Daten, Keine Nachweise, keine Klage, keine Haftung, keine Änderungen...
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So lange kein Geschädigter wirklich durchkommt und es keine wirtschaftliche und/oder juristische Bedeutung hat, hat man auch keine großen Handlungsbedarf als betroffener Konzern(Behörde). Da habe ich nur wenige Manager und Juristen erlebt, die das anders handhaben. Ich glaube an gar nichts und beschäftige mich vorrangig mit den Fakten und reproduzierbaren Vorgängen.
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CO-Entwicklung:
Eine "Mechanische Bearbeitung/Reibung" erzeugt auch hohe Temperaturen, die auch zur Zersetzung und zur Selbstentzündung von Ölen ausreichen können. Da bedarf es nicht mehr unbedingt irgendwelcher Kraftstoffe, Brennkammern oder Flammen, damit man man auch solche Abbauprodukte bekommt. Das CO wird hier wohl nicht aus der Verbrennung des Kraftstoffs stammen.
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- Hat denn schon mal jemand untersucht, ob sich beim Zerlegen des Öls neben dem TCP auch CO entwickelt! (In der Höhe steht auch nicht unbedingt so viel Sauerstoff wie für eine Reaktion am Boden zur Verfügung.)
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Die bisherigen Nachweise und Nachweisversuhe waren eher verspätet und man hat sich hier wohl auch eher auf das TCP alleine konzentriert.
Wie ist denn die Wirkung von TCP unter CO-Einfluss? - ist dies mit den bisherigen Untersuchungen und Annahmen vergleichbar, wenn der Körper hier unter Sauerstoffmangelerscheinungen das Gift zusätzlich aufnimmt?
Baut man das Gift dann schneller und in größeren Mengen in den Körper ein als unter Normalbedingungen? Finden unter diesen Bedingungen andere Reaktionen mit dem TCP statt, wenn das Blut hier nicht mehr "normales Blut" ist?
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Es gibt hier noch einige interessante und wichtige Fragen zu diesem Thema, die aber die Stellen zu klären haben, die für die Zulassung der Flugzeuge und für die Sicherheit der Personen an Bord zuständig sind!
- da kommt aber irgendwie nicht viel Initiative hinsichtlich einer Ursachenermittlung und hinsichtlich eines wirksamen Schutzes der Personen, die man da so begast.

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2018 12:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2018 - 16:59 Uhr
UserA320Fam
User (412 Beiträge)
@swift1212

Ist das nicht etwas am Thread/Thema vorbei ???
Beitrag vom 14.02.2018 - 19:03 Uhr
UserObserver
User (33 Beiträge)
@A320Fam

Nicht unbedingt, denn auch der A321LR gehört nun mal zur A32x Familie, und die steht im Vergleich zu Boeings 73x-Familie in Sachen TCP-/Fume-Events mit Bewusstseinsstörungen der Insassen signifikant schlechter da, wenn man diese Vorfälle beider Typenfamilien der letzten Jahre vergleicht (Quelle hier AVHerald). Die Mühe habe ich mir vor einiger Zeit gemacht, noch weit vor dem Spirit-Vorfall.
Die Öffentlichkeit wird zwar hierzu bewusst desinformiert gehalten, doch habe ich schon an Diskussionen in Foren und sogar im Bekanntenkreis teilgenommen, wo tatsächlich die A32x-Familie bewusst nicht für den Urlaubsflug gebucht werden sollte. Das fand ich bemerkenswert, denn hier hatte die Gesundheit dann doch mal Priorität vor dem Reisepreis.


Dieser Beitrag wurde am 14.02.2018 19:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2018 - 20:35 Uhr
Usermenschmeier
User (275 Beiträge)
@A320Fam

Nicht unbedingt, denn auch der A321LR gehört nun mal zur A32x Familie, und die steht im Vergleich zu Boeings 73x-Familie in Sachen TCP-/Fume-Events mit Bewusstseinsstörungen der Insassen signifikant schlechter da, wenn man diese Vorfälle beider Typenfamilien der letzten Jahre vergleicht (Quelle hier AVHerald). Die Mühe habe ich mir vor einiger Zeit gemacht, noch weit vor dem Spirit-Vorfall.
Die Öffentlichkeit wird zwar hierzu bewusst desinformiert gehalten, doch habe ich schon an Diskussionen in Foren und sogar im Bekanntenkreis teilgenommen, wo tatsächlich die A32x-Familie bewusst nicht für den Urlaubsflug gebucht werden sollte. Das fand ich bemerkenswert, denn hier hatte die Gesundheit dann doch mal Priorität vor dem Reisepreis.


Ja trau keier Statistik, die du nicht selber gefälscht hast.

Der Aviation Herald ist sicher eine gute Webseite, aber sie ist nicht vollständig (und beansürucht das auch nicht für sich).
Dazu muss man dann schon die Behörden fragen. Zu meiner beruflich Zeit, waren die gemeldeten Vorfälle quer durch alle Muster relativ gleichmäßig verteilt. Und in der Statistik wurde Vorfälle aus ganz Europa erfasst.

Heute kommt es natürlich zu mehr Meldungen, weil jeder Fluggast heute mit Spitzer Nase in das Flugzeug einsteigt und über das Internet und soziale Medien auch jeder Event, und sei es nur das Harzer Roller Reiseverpflegungsbrot von Oma Erna, als Fume Event berichtet wird.

Daher sollte man dann auch schonmal nach Fumes und Odours trennen, dann muss man die Fälle halt auch untersuchen, ob es sich wirklich um ein Fume Event handelt. Das dauert oft Jahre. Gerade bei der LH kommt es zu sehr vielen Meldungen, bei denen bei weitem nicht alle auch Flugzeugursächlich sind, aber sie stehen dann erstmal im Aviation Herald drin.
Ob man daraus jetzt seine Urlaubsplanung ableiten kann, muss natürlich jeder selber entscheiden. Faktisch ist die B737 dort nicht besser als die A320, gerade weil ein Großteil beider Flotten mit dem gleichen Triebwerk angetrieben werden (CFM56). Es handelt sich dabei zwar um verschiedene Varianten, aber Dichtungen zwischen Luft und Ölkreislauf und die Zapfluftentnahme ist identisch.
Beitrag vom 14.02.2018 - 21:42 Uhr
UserA320Fam
User (412 Beiträge)
@A320Fam

Nicht unbedingt, denn auch der A321LR gehört nun mal zur A32x Familie, und die steht im Vergleich zu Boeings 73x-Familie in Sachen TCP-/Fume-Events mit Bewusstseinsstörungen der Insassen signifikant schlechter da, wenn man diese Vorfälle beider Typenfamilien der letzten Jahre vergleicht (Quelle hier AVHerald). Die Mühe habe ich mir vor einiger Zeit gemacht, noch weit vor dem Spirit-Vorfall.
Die Öffentlichkeit wird zwar hierzu bewusst desinformiert gehalten, doch habe ich schon an Diskussionen in Foren und sogar im Bekanntenkreis teilgenommen, wo tatsächlich die A32x-Familie bewusst nicht für den Urlaubsflug gebucht werden sollte. Das fand ich bemerkenswert, denn hier hatte die Gesundheit dann doch mal Priorität vor dem Reisepreis.


Ja trau keier Statistik, die du nicht selber gefälscht hast.

Der Aviation Herald ist sicher eine gute Webseite, aber sie ist nicht vollständig (und beansürucht das auch nicht für sich).
Dazu muss man dann schon die Behörden fragen. Zu meiner beruflich Zeit, waren die gemeldeten Vorfälle quer durch alle Muster relativ gleichmäßig verteilt. Und in der Statistik wurde Vorfälle aus ganz Europa erfasst.

Heute kommt es natürlich zu mehr Meldungen, weil jeder Fluggast heute mit Spitzer Nase in das Flugzeug einsteigt und über das Internet und soziale Medien auch jeder Event, und sei es nur das Harzer Roller Reiseverpflegungsbrot von Oma Erna, als Fume Event berichtet wird.

Daher sollte man dann auch schonmal nach Fumes und Odours trennen, dann muss man die Fälle halt auch untersuchen, ob es sich wirklich um ein Fume Event handelt. Das dauert oft Jahre. Gerade bei der LH kommt es zu sehr vielen Meldungen, bei denen bei weitem nicht alle auch Flugzeugursächlich sind, aber sie stehen dann erstmal im Aviation Herald drin.
Ob man daraus jetzt seine Urlaubsplanung ableiten kann, muss natürlich jeder selber entscheiden. Faktisch ist die B737 dort nicht besser als die A320, gerade weil ein Großteil beider Flotten mit dem gleichen Triebwerk angetrieben werden (CFM56). Es handelt sich dabei zwar um verschiedene Varianten, aber Dichtungen zwischen Luft und Ölkreislauf und die Zapfluftentnahme ist identisch.

Alles korrekt und au h ich hatte in anderem Thread meinen Senf zum Thema dazugegeben.

Nur hier ist das alles nach meiner Ansicht am Thread-Thema vorbei...
Beitrag vom 14.02.2018 - 22:30 Uhr
UserFly-away
Moderator
Modhinweis
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Fly-away
Beitrag vom 15.02.2018 - 10:00 Uhr
Userdlehmann66
User (110 Beiträge)
Die Frage stellt sich für die meisten Kunden, erst mit Zubringer nach Frankfurt, London oder Düsseldorf und dann weiter nach NYC. Meist ist man dann 10 oder mehr Stunden unterwegs, oder Direktflug von HH oder Berlin oder oder oder. Der Preis sollte fast identisch sein. Auf den Nebenstrecken könnte es sogar noch Konkurenz von den LCC geben. Ich denke für die Meisten ist es egal ob die Röhre 1 oder 2 Gänge hat, wenn ich 2 oder mehr Stunden weniger in der Röhre verbringen muss und der Preis gleich oder besser ist.
Beitrag vom 18.02.2018 - 11:52 Uhr
Userstone
User (13 Beiträge)
Mir sind auch 2 Gänge lieber, da verteilt sich der Traffic in den Gängen besser. Bei 1 Gang müssen 6 Personen je Reihe den EINEN Gang benutzen, bei 2 Gängen sind es theoretisch bei 2-3-2 = 3,5 Personen, bei 2-4-2 = 4 Personen, bei 3-3-3 = 4,5 Personen und bei 3-4-3 = 5 Personen. Das macht schon was aus im Hinblick auf Ruhe und Stressfaktor im Flugzeug.
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