Airbus geht für Kurzstreckenflugzeuge von einer Treibstoffeinsparung von bis zu fünf Prozent aus:

und wie hoch ist das Potential bei der Langstrecke? anders?

Da der Anteile an "Reisefluggeschwindigkeit" bei Langstreckenflügen höher ist als bei Kurzstrecken und die größten aerodynamischen Verluste in Hinblick auf "Drag" beim Reiseflug entstehen, würde ich mal behaupten, dass das Einsparpotenzial bei long-haul höher wie 5% ist.

Da der Anteile an "Reisefluggeschwindigkeit" bei Langstreckenflügen höher ist als bei Kurzstrecken und die größten aerodynamischen Verluste in Hinblick auf "Drag" beim Reiseflug entstehen, würde ich mal behaupten, dass das Einsparpotenzial bei long-haul höher wie 5% ist.

Hätte ich auch so eingeschätzt, daher wunderte mich die Betonung auf "Kurzstrecke".

Nicht unbedingt, da Langstreckenflugzeuge (zumindest die aktuelle Generation) aerodynamisch viel stärker für den Reiseflug optimiert sind als etwa die konstruktiv doch recht betagten A320 oder gar B737.

Deshalb stellt sich die Frage in der Praxis auch nicht wirklich: Sowohl Airbus als auch Boeing haben für die Langstrecke gerade brandneue Produkte ins Rennen geschickt, die sie wohl kurzfristig nicht einer so tiefgreifenden Modifikation unterziehen werden. Laminarflügel sind noch einmal eine andere Nummer als "nur" mal eben neue Triebwerke, und selbst die waren ja keine triviale Modifikation (mehrere Jahre Entwicklungszeit, Flugerprobung, ...).

Ich denke, die Betonung auf Schmalrumpf (nicht unbedingt Kurzstrecke) hängt einfach damit zusammen, dass in der Gewichtsklasse Airbus' nächste Neuentwicklung zu erwarten ist (wenn auch sicher nicht in den nächsten paar Jahren).

Dieser Beitrag wurde am 04.09.2017 11:18 Uhr bearbeitet.

Nicht unbedingt, da Langstreckenflugzeuge (zumindest die aktuelle Generation) aerodynamisch viel stärker für den Reiseflug optimiert sind als etwa die konstruktiv doch recht betagten A320 oder gar B737.

da muß ich noch mal nachfragen: obwohl diese das nicht haben, brächten Laminarflügel bei den neuen Langstreckenflugzeugen keine signifikante Verbesserung im Verbrauch mehr, weil...?

Nicht unbedingt, da Langstreckenflugzeuge (zumindest die aktuelle Generation) aerodynamisch viel stärker für den Reiseflug optimiert sind als etwa die konstruktiv doch recht betagten A320 oder gar B737.

da muß ich noch mal nachfragen: obwohl diese das nicht haben, brächten Laminarflügel bei den neuen Langstreckenflugzeugen keine signifikante Verbesserung im Verbrauch mehr, weil...?

Ein kleiner Exkurs in Flugzeugkunde:
Auf ein Flugzeug wirkt immer ein Gesamtwiderstand, der sich aus mehreren Faktoren ergibt. Die Tragflächen erzeugen Auftrieb und Widerstand. Beim Rotieren zusätzlich noch induzierten Widerstand an den Randbögen, wogegen die Winglets wirken sollen, die im Reiseflug aber wieder mehr Widerstand erzeugen können. Der Rumpf selber erzeugt aber auch Widerstand, den man teilweise als schädlichen Widerstand bezeichnet. Insofern hängt der Gesamtwiderstand von vielen Faktoren ab.

Bezüglich der Laminarprofile gilt folgendes:
Sie ermöglichen deutlich besseres Gleiten im Vergleich zu nicht-Laminaten Profilen, der Nachteil ist aber, dass sie sehr empfindlich gegen Verschmutzung sind. Schmutz auf der Flügelnase bewirkt nämlich, dass dort keine laminare, sondern turbulente Strömung entsteht.
Mit anderen Worten, Laminarprofile verlieren bei Verschmutzung massiv an Leistung.
Bei Segelflugzeugen verwendet man deswegen sogenannte Mückenputzer, die in gewissen zeitlichen Abständen über die Flügelvorderkante gezogen werden, um diese von Insekten zu reinigen.
Insofern bin ich gespannt, wie man dieses Problem umgehen will.

Was Langstrecke betrifft, ist man länger in größeren Höhen unterwegs, sodass der Luftwiderstand wegen der geringeren Luftdichte geringer, als bei Kurzstreckenflügen ist. Ob die Einsparung mehr oder weniger 5% ist, kann ich nicht sagen.
Wegen modernerer Tragflächen (nicht Laminarprofile) wird der A330 NEO aber auch effizienter, als der aktuelle A330 sein.

nicht-laminaren sollte das heißen...
Autokorrektur...

"Mit anderen Worten, Laminarprofile verlieren bei Verschmutzung massiv an Leistung.
Bei Segelflugzeugen verwendet man deswegen sogenannte Mückenputzer, die in gewissen zeitlichen Abständen über die Flügelvorderkante gezogen werden, um diese von Insekten zu reinigen.
Insofern bin ich gespannt, wie man dieses Problem umgehen will."

Ich überlege mir gerade, wie viele Mücken so in 10.000 m Höhe unterwegs sind.

Ich überlege mir gerade, wie viele Mücken so in 10.000 m Höhe unterwegs sind.

und am Weg dorthin?

Was Langstrecke betrifft, ist man länger in größeren Höhen unterwegs, sodass der Luftwiderstand wegen der geringeren Luftdichte geringer, als bei Kurzstreckenflügen ist. Ob die Einsparung mehr oder weniger 5% ist, kann ich nicht sagen.
Wegen modernerer Tragflächen (nicht Laminarprofile) wird der A330 NEO aber auch effizienter, als der aktuelle A330 sein.


Also bei Kurzstrecken ist die Luftdichte nicht geringer als bei Langstrecken :D Und zum Thema Insekten: Wer schoneinmal über eine Slat gestrichen ist, der hat dort keine Insekten gefühlt. Den bei 850 km/h bleibt da nicht alzu viel kleben. Wie im Beitrag schon geschrieben besteht doch hier die Herausforderung, von der Konstruktion her eine geometrische flow condition zu schaffen. Ohne Nieten, ohne Kanten, ohne Abdichtungsgummies und dabei trotzdem eine Funktionalität zu gewährleisten wie sie eine Slat beispielsweise heute bietet.

Tatsächlich ist die mittlere Luftdichte sowohl über den einzelnen Flug als auch über die Lebensdauer des Flugzeugs betrachtet bei einem Kurzstreckenflugzeug deutlich höher. Da der Anteil von Abflug- und Anflugphasen an der Gesamtflugzeit höher ist, verbringt das LFZ deutlich mehr Zeit in dichteren Luftschichten.
Daher ist es durchaus möglich, dass hier die Einsparung durch die Laminarität höher ist. Das hängt vor allem davon ab, ob die Ersparnis sich aproportional zu Luftdichte und Geschwindigkeit verhält oder nicht.