Wieso wird eigentlich ständig auf P&W gezeigt und dabei kein Wort über die CFM-Probleme geschrieben?
Finki, TLS, überall stehen die kleinen und warten auf Motoren, aber nirgends findet sich eine Erklärung.
Man muss schon in indischen Tageszeitungen suchen, um wenigstens einen Hinweis zu erhalten, dass auch CFM betriebene Flieger nicht abgenommen werden.

Ansonsten: Schweigen im Walde!

Investigative AERO-Journalisten, bitte reinhängen nud uns aufklären!

Welche Journalisten wenn ich mal fragen darf. Hier gibts Copy and Paste.

 http://www.aero.de/news-27323/101---Pratt--Whtiney-verliert-Neuauftraege-an-CFM.html
Demnach sind die CFM eher verfügbar denn sonst würde nicht auf diese ausgewichen. Von Problem bei CFM steht nichts im Artikel.




Dieser Beitrag wurde am 05.10.2017 13:56 Uhr bearbeitet.

 http://www.aero.de/news-27323/101---Pratt--Whtiney-verliert-Neuauftraege-an-CFM.html
Demnach sind die CFM eher verfügbar denn sonst würde nicht auf diese ausgewichen. Von Problem bei CFM steht nichts im Artikel.



Wenn dort etwas stehen würde, hätte ich mir meinen Kommentar auch gespart.
Hier:
 http://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/air-india-defers-delivery-of-a320-neo-plane-on-cfm-engine-issues/articleshow/60449449.cms

Nur weil man nicht über Probleme berichtet, heißt das doch nicht, dass es keine gibt!?

Fragt sich welche Probleme?, technischer Art (wie bei P&W) oder nur Stückzahl Hochlauf bei CFM?
Da haben dann aber Entwickler und oder Verkäufer beider Systeme den Mund etwas zu voll genommen - wobei der P&W neo schon extrem sparsam ist wenn er denn mal gestartet wurde. Kaum vorstellbar, dass CFM bei dem geringerem Durchmesser genau so mithalten kann.

Airbus gibt an, dass das PW1100G ca. 1,5% weniger Sprit braucht als das LEAP (schon unter Berücksichtigung des geringeren Widerstands beim LEAP aufgrund des geringeren Durchmessers). Das LEAP ist dafür etwas günstiger in Anschaffung und v. a. Wartung (kein Getriebe), hat aber mit seinem 10-stufigen Hochdruckteil auch noch ein paar Kinderkrankheiten, die aber im Vergleich zur P&W Anfangsphase eher klein sind.

Der Vorteil beim LEAP liegt für Airlines v. a. darin, dass durch 737 MAX jetzt schnell große Stückzahlen erreicht werden (und CFM anders als P&W auch größere Stückzahlen kann), und somit schneller Triebwerke der zweiten oder dritten Produktionsgeneration verfügbar sind, bei denen Kinderkrankheiten abgestellt und ggf. weitere Optimierungen eingeflossen sind.

Leeham hat heute einen Bericht dazu:

"Recently there has been some maturity issues for the CFM LEAP engines as well, although these are of a much lower magnitude according to Airbus."

 https://leehamnews.com/2017/10/31/airbus-group-3q-results-revenue-stable-orders-plunge/#more-25181

Ich bin mal gespannt was die Praxis zum Verbrauch der beiden Triebwerke zeigt. Nur 1,5 % Differenz scheint mir wenig bei dem höheren Aufwand und Preis des P&W.