Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing hangelt sich mit dem Dreamlin...

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Beitrag vom 22.01.2020 - 11:35 Uhr
UserNicci72
User (250 Beiträge)
Danke für diese ergänzenden Informationen. Vermögen generiert bekanntlich Kreditwürdigkeit aber nur mittelbar auch Liquidität. Das sieht man hier sehr schön. Derzeit ist es offenbar so, dass Boeing ohne aktuelle Gefahr bezüglich Chapter 11 zumindest die Nase über Wasser halten kann und Personalabbau einstweilen auch "nur" (ich weiß, das "nur" ist zynisch) bei Zulieferern passiert. Aber allzu viel darf 2020 nicht mehr schief gehen.

Dieser Beitrag wurde am 22.01.2020 11:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.01.2020 - 14:54 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (344 Beiträge)
"Vermögen generiert bekanntlich Kreditwürdigkeit"

Vermögen gibt es aber bei Boeing im Verhältnis zu den Schulden garnichtmehr.
Boeings Schulden betragen mit den neuesten Massnahmen gut 200% des Eigenkapitals.

Bei Boeing ist es der Auftragsbestand der die Kreditwürdigkeit generiert.
Ein Bestand, den Boeing evt garnicht mehr bedinnen kann wenn die MAX weiter ausfällt.

Boeing ist seine eigene Blase.
Beitrag vom 22.01.2020 - 22:03 Uhr
Usertriangolum
User (132 Beiträge)
Da bin ich ein wenig verwundert. Boeing hat die Kosten des 787 Programm sozusagen versteckt und schiebt diese noch vor sich her. Es sind derzeit rund 22 Mrd US Dollar noch "ab zutragen" welche mehr oder minder per Kredit steht. Jeder Dollar an Gewinn fließt also in die Tilgung der 787 Programmkosten. Bis diese abbezahlt sind muss Boeing noch sehr sehr viele 787 abverkaufen. Es gibt derzeit aus der Zivilflugzeugsparte keinen nennenswerten Einnahmen. Nicht umsonst nimmt Boeing einen 10Mrd US Dollar Kredit nach dem anderen auf. Für neue Flieger ala 737 Nachfolger, einer nötigen E3 oder gar der 797 fehlt denen schlicht das Geld auch nur ein Modell zu Entwickeln.

Genau genommen hängt Boeing am seidenen Faden. Wird die 737MAx nicht bald wieder die Zulassung bekommen ist es vorbei. Entweder wird Boeing vom Staat an LM gegeben weil System relevant oder es wird verstaatlicht.

Selbst wenn die FAA einer Zulassung zu Juni 2020 entsprechen würde so ist bis dahin die Produktionskette so massiv gestört das ein Ausstoß an über 30 Einheiten im Monat kaum zu denken sein wird und die anvisierten 55 Einheiten vor 2023 kaum erreichbar wären. Der schon dadurch entstandene Ausfall an Abverkäufen dürfte weitere 10 bis 20 Mrd US Dollar betragen. Von den Entschädigungen und Starfen usw. ganz abgesehen.

Das da immer noch keiner in U Haft sitzt ist schon eine Beugung des Rechtsstaates an sich. Das die FAA mit dem neuen Chef hier sicher massiv Druck bekommt auch. Mag mir gar nicht vorstellen wenn die MAX selbst 2021 nicht fliegen wird dürfen was da los sein wird.
Beitrag vom 22.01.2020 - 22:16 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Da bin ich ein wenig verwundert. Boeing hat die Kosten des 787 Programm sozusagen versteckt und schiebt diese noch vor sich her.
Die 787 generiert zur Zeit massiv Cash, was ist daran nicht zu verstehen?
Verschobene Kosten und deren Bilanzierung ändern nichts an der Liquidität des Unternehmens. Richtig ist das Boeing dadurch weniger Gewinn ausweist als sie eigentlich machen. So wie sie früher mehr ausgewiesen haben als sie eigentlich machten.
Beitrag vom 23.01.2020 - 08:25 Uhr
UserLP
User (249 Beiträge)
Die 787 generiert zur Zeit massiv Cash, was ist daran nicht zu verstehen?
Verschobene Kosten und deren Bilanzierung ändern nichts an der Liquidität des Unternehmens. Richtig ist das Boeing dadurch weniger Gewinn ausweist als sie eigentlich machen. So wie sie früher mehr ausgewiesen haben als sie eigentlich machten.

Da fehlt mir ein wenig Fachwissen:
Wie ist „massiv Cash generieren“ zu verstehen, in Verbindung mit der Meldung über die Aufnahme eines Milliardenkredites?
Und was bedeutet: Boeing macht mehr Gewinn, als es (Nach Außen?) ausweist?



Beitrag vom 23.01.2020 - 09:10 Uhr
Usertriangolum
User (132 Beiträge)
Da bin ich ein wenig verwundert. Boeing hat die Kosten des 787 Programm sozusagen versteckt und schiebt diese noch vor sich her.
Die 787 generiert zur Zeit massiv Cash, was ist daran nicht zu verstehen?
Verschobene Kosten und deren Bilanzierung ändern nichts an der Liquidität des Unternehmens. Richtig ist das Boeing dadurch weniger Gewinn ausweist als sie eigentlich machen. So wie sie früher mehr ausgewiesen haben als sie eigentlich machten.
>

Ähm doch. Zum einen sind es 14 Einheiten und Boeing geht auf 12 herunter. Selbst bei einem Listenpreis von ca. 248 Mio US Dollar sind das zwei 737 MAX. Gestehen wir mal der 787 mittlerweile einen Gewinn pro Einheit von 20 Mio zu so hast du bei üblichen Rabatten ca. 180 Mio Einnahmen wovon du ca. 20 Mio behalten kannst. Du hast zwar Umsatz musst aber deine Lieferkette bezahlen. Bedeutet ca. 240 bis 300 Millionen Euro welche du eventuell im Monat über hast. Alleine die Kredite für die 787 Programmkosten werden das auffressen. Siehe oben, Boeing schiebt noch 22 Mrd US Dollar damit vor sich her. Selbst 3 Mrd pro Jahr sind immer noch 7 Jahre Abzahlung.

Die 787 Gewinne decken also gerade mal deren eigenen Kosten.
Beitrag vom 23.01.2020 - 09:48 Uhr
UserNicci72
User (250 Beiträge)
Wie ja auch im Artikel erwähnt wurde: Boeing kann derzeit froh sein, dass der "Dreamliner" am Markt so gut läuft - und ich würde hinzufügen: und dass es Boeing gelang, Embraer unter das Konzerndach zu holen. Aber ebenso klar ist, dass die 787 noch Jahre dieser guten Verkaufsergebnisse benötigt, um die Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Der Rest ist Buchungstechnik. Und klar ist auch: Sollte Boeing es nicht schaffen, die 737 MAX wieder auf den Markt zu bringen, dann ist Boeing ein Fall für Chapter 11 (was in den USA mit ihrem gegenüber dem deutschen deutlich unterschiedenen Insolvenzrecht allerdings im Grunde ein guter und daher auch naheliegender Weg der Unternehmenssanierung wäre und nicht unbedingt die Vorstufe zur Liquidation). Nach der derzeitigen öffentlichen Informationslage haben wir aber - Stand: heute - davon auszugehen, dass die 737 MAX im Laufe des Jahres wieder in die Luft kommt - allerdings sukzessive und selbst bei einer Aufhebung des Groundings mit erheblicher zeitlicher Verzögerung.

@Nur_ein_Y_PAX

Ich fürchte, ich habe meine Formulierung "Vermögen generiert bekanntlich Kreditwürdigkeit" hier etwas aus ihrem Zusammenhang gerissen. In einem anderen Thread hier zum Thema Boeing und 737 MAX kam die Argumentation: Was soll dieses Boeing-Bashing? Die 737 ist doch nur ein Modell von vielen, die Boeing am Start hat und dank ihres Vermögens wuppen die doch diese kleine Verkaufsdelle bei der MAX mit links, so groß wie dank ihres Vermögens ihre Kreditwürdigkeit ist. An dieses schloss sich dann mein "ja, aber" hier an.

Mein Argument war: Ja, Vermögen ist das eine (und ich füge jetzt hinzu: Schulden auch), Aussagekraft für die aktuelle Liquidität des Unternehmens haben aber andere Kennzahlen und Daten, nämlich vor allem der Cash-Flow, die Summe der kurzfristigen (!) Verbindlichkeiten und natürlich auch die GuV-Rechnung - und solange ich diese nicht kenne wäre ich vorsichtig mit Aussagen wie: Boeing is so big that they´re unable to fail (oder anders formuliert: Vermögen generiert nur mittelbar auch Liquidität).

Dieser Beitrag wurde am 23.01.2020 09:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.01.2020 - 14:18 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Wie ist „massiv Cash generieren“ zu verstehen, in Verbindung mit der Meldung über die Aufnahme eines Milliardenkredites?
Mit der 787 wird massiv Geld verdient. D.h. man hat viel mehr Erlöse als man an Cash ausgibt.
Kredite braucht man trotzdem, weil man bei der 737 (der eigentlichen Cashcow) massiv Geld verliert.

Und was bedeutet: Boeing macht mehr Gewinn, als es (Nach Außen?) ausweist?

Boeing baut die deffered cost für die 787 pro Quartal um 1-2 Mrd. ab.
D.h. in den Büchern werden die Maschinen jetzt zu höheren Kosten angesetzt als real anfallen.
Vorher hat Boeing die gleichen Kosten pro Maschine angesetzt, obwohl die realen Kosten höher waren. Die Differenz aus angesetzten und realen Kosten sind die deffered cost. Aktuell sind die deferred cost bei ca. -20Mio$ Dollar/Maschine.
Wenn ich höhere Kosten ansetze als ich eigentlich habe, schmälere ich meinen ausgewiesen Gewinn.


Dieser Beitrag wurde am 23.01.2020 14:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.01.2020 - 14:29 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Einnahmen wovon du ca. 20 Mio behalten kannst.

Die Zahl ist viel zu niedrig! Aber Sie bestätigen meine Aussage, das Geld reinkommt.
Es ist völlig unerheblich, welche Kosten Boeing in der Vergangenheit hatte oder wo das Programm im Ganzen steht. Wichtig für die aktuelle Bilanz ist, was kommt jetzt rein und was gibt man jetzt aus.





Dieser Beitrag wurde am 23.01.2020 14:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.01.2020 - 15:29 Uhr
UserDavid Webb
User (129 Beiträge)
Da bin ich ein wenig verwundert. Boeing hat die Kosten des 787 Programm sozusagen versteckt und schiebt diese noch vor sich her.
Die 787 generiert zur Zeit massiv Cash, was ist daran nicht zu verstehen?
Verschobene Kosten und deren Bilanzierung ändern nichts an der Liquidität des Unternehmens. Richtig ist das Boeing dadurch weniger Gewinn ausweist als sie eigentlich machen. So wie sie früher mehr ausgewiesen haben als sie eigentlich machten.
>

Ähm doch. Zum einen sind es 14 Einheiten und Boeing geht auf 12 herunter. Selbst bei einem Listenpreis von ca. 248 Mio US Dollar sind das zwei 737 MAX. Gestehen wir mal der 787 mittlerweile einen Gewinn pro Einheit von 20 Mio zu so hast du bei üblichen Rabatten ca. 180 Mio Einnahmen wovon du ca. 20 Mio behalten kannst. Du hast zwar Umsatz musst aber deine Lieferkette bezahlen. Bedeutet ca. 240 bis 300 Millionen Euro welche du eventuell im Monat über hast. Alleine die Kredite für die 787 Programmkosten werden das auffressen. Siehe oben, Boeing schiebt noch 22 Mrd US Dollar damit vor sich her. Selbst 3 Mrd pro Jahr sind immer noch 7 Jahre Abzahlung.

Die 787 Gewinne decken also gerade mal deren eigenen Kosten.

Die B787 Preise sind vollkommen verkehrt. Die Flieger sind vor kurzem für 125-135 Mio. $ zu haben gewesen, Quelle Leasingfirmen.
Davon macht Boeing 20 Mio. $ Gewinn pro Jet.

Programm acounting rechnet alle Kosten auf einen Block runter, in dem Fall 1400 Maschienen.
Frühe Modelle sind wesentlich teurer als späte, aufgrund von Lern- & Skaleneffekten, Verbesserungen etc.
Man verkauft also "frühe" Maschienen zu billig (da die eigentlichen Herstellkosten massiv teurer sind) und späte zu teuer (da die eigentlichen HK massiv gesunken sind).
Boeing ist nun aktuell dabei aus dem B787 Programm endlich Cash flow zu generieren und den aufgelaufenen KOstenblock (deffered cost) abzubauen.
Gesamt gesehen ist es so:
Die B787 produziert viel Cash Flow, da Kosten die bereits bezahlt wurden (frühe Maschienen) ins heute mit angerechnet werden.
Der Gewinn war früher Höher (da bereits angefallene Kosten in die Zukunft verschoben wurden, da sie auf das Programm gebucht wurden) und ist heute niedriger, weil kosten die bereits bezahlt wurden auf heutige Maschienen abgerechnet werden.

Der typische Unterschied zwischen Ein- & Auszahlung bei Unternehmen (Kasse, Bar, Cash-flow), Einnahme und Ausgabe sowie Ertrag und Aufwand (Kosten).

Das Programm accounting verschiebt das nur zeitlich, gesamt gesehen bleibt es gleich.
Da aktuell die Kosten auf einen Block von 1300 B787 ausgelegt waren und nun 1485 B787 fest bestellt sind, verbessert sich die Situation dort massiv.

Boeing wird die deffered cost sicher zurückzahlen können, ob sie aber die Entwicklungskosten wieder rein bekommen, das wird schwer zu sagen sein.
Es werde sicher noch weiter B787 verkauft, ein reengin wird kommen wenn es bessere Triebwerke gibt, und das hauptsächlich noch B789 und B78X gebaut und verkauft werden hilft natürlich auch.
Beitrag vom 23.01.2020 - 19:29 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Davon macht Boeing 20 Mio. $ Gewinn pro Jet.
Ist das jetzt als Differenz zwischen Verkaufspreis und den fürs Programm Accounting Kosten pro Maschine angesetzten Kosten gemeint oder das was real an Cash reinkommt?

Es war zwar vieles richtig, aber trotzdem einige typische Fehler.
Man muss nicht den kompletten Block abarbeiten um im Programm Gewinn zu machen. Das wäre nur so, wenn die Kosten pro Jet für das Programm Accounting gleich hoch angesetzt wie die durchschnittlich Erlöse. So hat ganz sicher niemand geplant. Cashmargins liegen bei gesunden Unternehmen locker bei 50% und mehr.
Boeing reduziert aktuell 20Mio.$ deferred cost pro Maschine, dazu kommt noch der geplante Gewinn pro Maschine und dann noch der Unterschied zwischen Vollkosten (+Abschreibung) und Cash. Ich denke man ist locker bei 50Mio.$ und mehr pro Maschine Cash. Das ist aber genauso nur eine wilde Spekulation wie alle Zahlen hier.



Dieser Beitrag wurde am 23.01.2020 19:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.01.2020 - 06:24 Uhr
UserDavid Webb
User (129 Beiträge)
Davon macht Boeing 20 Mio. $ Gewinn pro Jet.
Ist das jetzt als Differenz zwischen Verkaufspreis und den fürs Programm Accounting Kosten pro Maschine angesetzten Kosten gemeint oder das was real an Cash reinkommt?

Achtung, sie missverstehen Programm accounting und deffered cost.
Deffered cost sind aufgelaufene Produktionskosten, KOsten die für frühe Maschienen in der Produktion angefallen sind und die über den Block gemittelt werden. Das ganze ist ein buchhalterischer Trick, mit dem zu den hohen Entwicklungskosten nicht noch die hohen Kosten für einen Produktionsanlauf und hochlauf zeitlich zusammen fallen.
Der Gewinn pro Maschiene ist nicht der frei werdende Cashflow, der generierte Cash flow pro maschiene liegt höher (da die Kosten bereits gezahlt aber auf das Programm verbucht sind).


Es war zwar vieles richtig, aber trotzdem einige typische Fehler.
Man muss nicht den kompletten Block abarbeiten um im Programm Gewinn zu machen. Das wäre nur so, wenn die Kosten pro Jet für das Programm Accounting gleich hoch angesetzt wie die durchschnittlich Erlöse. So hat ganz sicher niemand geplant. Cashmargins liegen bei gesunden Unternehmen locker bei 50% und mehr.

Quatsch.

Man muss den kompletten Block abarbeiten um die aufgelaufenen deffered cost rein zu bekommen.
Damit ist das Programm aber noch nicht im Plus und macht keinen Gewinn, im Gegenteil, man hat ja noch entwicklungskosten von 20 Mrd. oder so. Das sind aber sunken cost, finanziert aus dem B777 und B737NG Cashflow / gewinn.
Genau was sie schreiben steht hinter dem Programm accounting:
Man plant die Erlöse (man kennt das Erlös Pattern von vergangenen Programmen) und man plant die Herstellkosten ( man kennt das Pattern von vergangenen Programmen).
Und da man beides Planen kann kann man die extrem hohen Kosten früher Maschienen auf alle umlegen (Boeings argumentation).
Man legt also die Produktionsstart Kosten auf den Block um, und damit müssen naturgemäss die späten Flieger die Kosten reinspielen die man am Anfang nicht verbucht hat.

50% Marge erreicht im FLugzeugbau niemand, das ist absolut unrealistisch.
Aktuell spielt eine B787 20 Mio. der deffered cost ein, das ist sofort cash flow.

Ich weiss nicht was sie dann dahinter schreiben, sie werfen verschiedenste Dinge zusammen.
Geplanter gewinn?
Vollkosten?

Ich glaube eher sie haben von accounting nur rudimentäre Kenntnisse und werfen eininges durcheinander.

Mit Spekulation hat das wenig zu tun. Die Zahlen sind bekannt, andere hört man aus quellen, so z.b. die Preise für eine B787-9 von Leasingfirmen von 125 Mio. $ und 135 Mio. $.

Weiter quellen u.a. Boeing selbst, foren und fachnews:
 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/


Dieser Artikel hier sieht das ganze sehr Boeing positiv: Boeing hat den Block von 1400 auf 1600 angepasst, zahlt aktuell über 30 Mio. pro frame an def. cost zurück.
 https://airlinerwatch.com/analysis-boeing-787-goes-beyond-expectations/

Ich glaube das Boeing am Ende mit der B787 schon eine 0 erreichen wird, ich sehe keinen Grund warum man die 1600 nicht verkauft bekommen soll.
Ob die B787 dann overall profitabel wird? Fraglich, aber egal, die Entwicklung sind sunken cost.






Boeing reduziert aktuell 20Mio.$ deferred cost pro Maschine, dazu kommt noch der geplante Gewinn pro Maschine und dann noch der Unterschied zwischen Vollkosten (+Abschreibung) und Cash. Ich denke man ist locker bei 50Mio.$ und mehr pro Maschine Cash. Das ist aber genauso nur eine wilde Spekulation wie alle Zahlen hier.

Beitrag vom 24.01.2020 - 11:04 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
1. Es geht hier genau um den Cash der jetzt mit der B787 erwirtschaft wird.

Cash aus der aktuellen Produktion ist eine wichtig Kennzahl.
Da halte 50Mio. $ positiven Cash flow pro Maschine nicht für unrealistisch, die genauen Zahlen kennt keiner. Ein Produkt in seiner besten Phase sollte schon um die 40-50% cash marge produzieren um Anlaufkosten, Entwicklung, Sales usw. zu finanzieren. Ansonsten wird es schwer 10-20% Gewinnmarge zu erreichen.
Den Unterschied zwischen Cash und Gewinn haben sie selber erklärt. Warum es also Quatsch sein soll, dass soviel Cash flow pro Maschine entsteht, erschließt sich mir nicht?

2. Zu den Programmkosten

Sie unterschlagen den "geplanten Gewinn" in ihrer Rechnung.
Beim Programmaccounting wird ein fester Wert an Kosten pro Maschine angenommen, das schreiben sie selber! Der Unterschied zu den realen Kosten wird in die deferred cost gepackt.

Sie schreiben:
Man plant die Erlöse (man kennt das Erlös Pattern von vergangenen Programmen) und man plant die Herstellkosten ( man kennt das Pattern von vergangenen Programmen)"

Die geplanten (oder auch realen Erlöse) sind aber nicht gleich den geplanten Kosten.
Die Differenz bezeichnen Sie jetzt wie? Ich war so frei das als "geplanter Gewinn" zu bezeichnen.

Jetzt mal konkret mit fiktiven Zahlen für die aktuelle Produktion
1. 130 Mio.$ durchschnittlicher Erlös
2. 100 Mio$ geplante Kosten (die Zahl kennt keiner öffentlich)
3. 80 Mio.$ reale Kosten (ergibt sich aus den geplanten Kosten minus 20 Mio.$ deferred cost Reduktion pro Maschine)
4. 5 Mio.$ Abschreibung pro Maschine (wilde Spekulation)

Das macht in Summe 55 Mio.$ Cash (grob ist das der Gewinn plus die Abschreibungen).
Das macht 50 Mio.$ Gewinn, davon schreibt Boeing aber nur 30 Mio.$ in die Bilanz und 20 Mio.$ gehen in die Reduktion der deferred cost.
Diese 30 Mio.$ lassen Sie unter den Tisch fallen, wenn sie bei den Programmkosten nur auf den deferred cost Block und die Entwicklungskosten schauen. 30 Mio.$ sind bei 1000 Maschinen schon 30 Mrd.$ also 10 Mrd.$ mehr als die Entwicklungskosten. Das Programm wäre dann also schon bei 10 Mrd. deferred cost Rest im break even.
Ob es 30 oder 20 oder 40 Mio.$ kann ich ihnen nicht sagen. Aber dieser Wert fehlt völlig in ihrer Rechnung.

Edit: Bei der 50. Maschine sah die Rechnung dann eher so aus
1. 130 Mio.$ durchschnittlicher Erlös (könnte auch höher oder niedriger sein)
2. 100 Mio$ geplante Kosten
3. 180 Mio.$ reale Kosten (ergibt sich aus den geplanten Kosten plus 80 Mio.$ deferred cost Anstieg pro Maschine)

Anstatt also 50Mio.$ Verlust wurden 30Mio.$ Gewinn in der Bilanz gemeldet, 80 Mio.$ wurden als Deferred Cost versteckt. Völlig absurd produzierte die 787 also in der Bilanz einen Gewinn. Genau deshalb macht man ja Program Accounting. Auch so ein Fakt den viele vergessen, wenn ist über Programmkosten reden.

BTW: Die deferred cost wurde im Q3/2019 sogar um 36Mio.$/Maschine reduziert.
 https://seekingalpha.com/article/4317664-boeing-is-cashing-in-dreamliner



Dieser Beitrag wurde am 24.01.2020 16:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.01.2020 - 17:20 Uhr
UserDavid Webb
User (129 Beiträge)
Erstmal, bevor sie hier weiter machen:
Von was wollen sie jetzt sprechen?

Cash Flow - das sind Ein- & Auszahlungen

oder von Gewinn, das sind Aufwand und Erträge.

Das sind zwei unterschiedliche paar Schuhe, und dann schauen sie sich bitte auch noch das Bezugssystem an.
Ihnen fehlen Grundlagen der BWL, vlt. ist das doch garnicht so einfach wie manche Kollegen in diesem Forum sonst glauben - wenn man schaut wie immer über die BWL geschimpft wird.

P.S. Am Rechnen sind übrigens nur sie.

Die B787 ist cash flow positiv. Weil die Deffered cost bereits bezahlt sind.
Beitrag vom 24.01.2020 - 18:21 Uhr
Usersciing
User (373 Beiträge)
Erstmal, bevor sie hier weiter machen:
Von was wollen sie jetzt sprechen?

Cash Flow - das sind Ein- & Auszahlungen

Das war das Thema, bevor hier von Programmkosten philosophiert wurde!
Sie schreiben unter meinem Kommentar einer CASH Margin, das wäre Quatsch und philosophieren über Gewinne. Aber ich halte Cash flow und Gewinn nicht auseinander?


oder von Gewinn, das sind Aufwand und Erträge.

Das sind zwei unterschiedliche paar Schuhe, und dann schauen sie sich bitte auch noch das Bezugssystem an.
Ihnen fehlen Grundlagen der BWL, vlt. ist das doch garnicht so einfach wie manche Kollegen in diesem Forum sonst glauben - wenn man schaut wie immer über die BWL geschimpft wird.

In meinen Post trenne ich eindeutig zwischen beiden. Beim Cashflow zur 787 sind wir einer Meinung.

Was ich an Ihren Aussage kritisiere, ist was Sie zu den Programmkosten behaupten, das der break even erst erreicht wird, wenn die deferred cost bei 0 und die Entwicklungskosten rein sind. Und das Sie deferred cost und Gewinne aus meiner Sicht durcheinander bringen.
Lesen sie Punkt 2. in meinem letzten Post durch und antworten Sie bitte, wo ich da angeblich so falsch liege.

Wenn Sie angeblich so ein Experte sind, wundert es mich schon, dass Sie die Diskussion so führen?
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